Ewa

Opération séduction pour l’italien ATM qui brigue la ligne 18 et des bus parisiens

Posted on 14 mars 2024 - 18h16 by Marie-Hélène Poingt

Le groupe ATM (Azienda Trasporti Milanesi) cherche à se faire connaître à Paris où il se verrait bien aux commandes de métros ou de bus parisiens. L’opérateur de transport public de la métropole de Milan, mais aussi de Copenhague et de Thessalonique, a présenté plus précisément, le 14 mars ,ses objectifs, lors d’une conférence de presse organisée dans la capitale. « L’Île-de-France représente une opportunité à laquelle nous croyons », a expliqué Arrigo Giana, le directeur général du groupe ATM.

Malgré l’échec de sa candidature lors des appels d’offres des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express (la première a été gagnée par RATP Dev, les deux autres par Keolis), le groupe ATM ne se décourage pas. Il a annoncé être candidat à l’exploitation de la future ligne 18 (Orly – Versailles) en partenariat avec Egis. Cette ligne sera mise en service en trois étapes : d’abord la partie centrale entre Massy et Palaiseau (station CEA Saint-Aubin) en 2026, puis le tronçon est, Orly – Massy, en 2027 et enfin Palaiseau et Versailles en 2030.

L’opérateur a aussi remis une offre pour « plusieurs lignes de bus de la petite couronne », mais ne veut pas en dire plus car « l’appel d’offres est en cours ». « Certaines sont dans Paris Intra-muros, d’autres en dehors », a simplement indiqué Giuseppe Proto, le directeur d’ATM France. En attendant, le groupe a installé au début de l’année une antenne dans le centre de Paris.

Aux commandes de tous les modes de transport

Interrogé sur les relations avec les syndicats français, le dirigeant a expliqué qu’il ne les avait pas encore rencontrés mais que des discussions étaient envisagées. « Le fonctionnement avec les partenaires sociaux est à peu près similaire en Italie. Nous y accordons une grande attention, et nous avons une longue expérience dans ce domaine », a-t-il affirmé.

L’opérateur historique de la métropole de Milan (96 municipalités et 3,3 millions d’habitants) rappelle gérer tous les modes de transport : métros classiques (trois lignes à Milan), automatiques (quatre lignes à Copenhague, deux à Milan, une à Thessalonique), tramways (17 lignes à Milan), trolleybus (quatre lignes à Milan), des bus (160 lignes à Milan) ainsi que des services touristiques et des vélos en libre-service. Le groupe assure aussi la maintenance, l’exploitation, la billettique et le stationnement dans la métropole milanaise.

ATM s’est engagé dans un plan, Full electric, qui permettra de remplacer la flotte de 120 bus par des véhicules électriques à l’horizon 2030. Un quart l’est déjà, la moitié le sera en 2026 et le reste d’ici 2030. Grâce à ce plan, les émissions de CO2 seront réduites de 75000 tonnes par an, souligne le transporteur italien.

Yann Goubin

Ewa

Le Sytral officialise ses choix : à la RATP le métro lyonnais, à Keolis les bus

Posted on 12 mars 2024 - 19h21 by Marie-Hélène Poingt

A Oullins (69), le 19 octobre 2023 : nouvelle station du métro B, Oullins Centre. Les employés des entreprises ayant participé à la réalisation du projet montent dans le métro en direction de Saint-Genis-Laval.

« A l’issue de six mois de négociations« , le Sytral a annoncé qu’il allait proposer, lors de son conseil d’administration du 28 mars, de retenir RATP Dev pour gérer les modes lourds (métro, funiculaire, tramway dont Rhônexpress, gestion des infrastructures, informatique, sécurité et contrôle des titres) et Keolis pour les bus, trolleybus et contrôle des titres. L’autorité organisatrice des transports en commun lyonnais confirme ainsi une information de presse, notamment relayée le 6 mars par VRT.

« Sur le lot bus, qui dispose des plus gros effectifs d’agents et du chiffre d’affaires annuel le plus important, c’est la qualité de l’offre technique qui a été déterminante. Sur le lot modes lourds, nous avions deux offres techniques équivalentes ; c’est le coût global du contrat qui a fait la différence », a indiqué dans un communiqué Bruno Bernard, président de la Métropole de Lyon et de Sytral Mobilités.

Un changement fondamental pour l’exploitation du réseau TCL qui était, depuis 1993, confié à un seul et même opérateur, Keolis, via une délégation de service public. « Le dernier contrat, débuté en janvier 2017, n’avait pas vu d’opérateur concurrent à Keolis remettre une offre », explique le Sytral qui rappelle avoir alors lancé « une réflexion et des études sur le
périmètre et l’intérêt d’allotir le réseau TCL, répondant par ailleurs à la recommandation de la Chambre
régionale des comptes formulée dans son rapport de juillet 2019 incitant à étudier les avantages et inconvénients d’un allotissement ».

Les nouveaux délégataires commenceront à exploiter leurs lots en 2025, pour une durée de six ans côté Keolis, pour dix ans côté RATP Dev. La gestion des parcs relais et la relation usagers (communication, marketing, commercialisation et distribution des titres, information voyageurs, etc.) seront confiées à des Sociétés publiques locales (SPL), soit une gestion 100% publique (comprenant Sytral Mobilités, la métropole de Lyon et la ville de Lyon) « qui va notamment permettre d’homogénéiser l’information aux voyageurs et la distribution des titres sur l’ensemble du périmètre« .

Reste à savoir quelle suite sera donnée à un courrier envoyé le 27 février notamment à Bruno Bernard, aux entreprises candidates et à quelques journaux, par une personne se présentant comme un consultant qui est intervenu dans la procédure d’appel d’offres pour une mission d’assistance à maîtrise d’ouvrage. Dans cette lettre que VRT s’est procurée, celui qui se présente aussi comme un « lanceur d’alerte » émet des « doutes sur l’objectivité des analyses » de la personne chargée de l’assemblage des données financières, « fortement accentués par sa proximité » avec « l’un des soumissionnaires, la RATP ».

Sytral Mobilités a confirmé à Lyon Capitale, également récipiendaire de la lettre, avoir reçu « un courrier anonyme de dénonciation calomnieuse visant un salarié de Sytral Mobilités » et rappelé « qu’un code éthique et déontologique a été rigoureusement appliqué pour l’ensemble du personnel qui a participé à la procédure en cours ». Même son de cloche du côté de la RATP qui a expliqué s’appuyer « sur un code éthique rigoureux notamment en période d’appel d’offres », indique le journal.

MH P

Ewa

Trois nouvelles filiales de la SNCF exploiteront des TER dès la fin de l’année

Posted on 18 janvier 2024 - 11h58 by Marie-Hélène Poingt

Changement d’ère pour la SNCF : depuis le 25 décembre dernier, il n’est plus possible pour les régions de signer une convention d’exploitation des TER, de gré à gré, avec la compagnie publique. L’ouverture à la concurrence devient obligatoire. Jean-Aimé Mougenot, le directeur TER délégué, explique à Ville, Rail & Transports la stratégie suivie par la SNCF et les conséquences à venir.

Ville, Rail & Transports. Comment vous êtes-vous préparés à cette échéance ?

Jean-Aimé Mougenot. Le 25 décembre dernier marque une étape importante, puisque depuis cette date, les régions ne peuvent plus contractualiser directement avec la SNCF pour l’exploitation de leurs TER. C’est la fin d’un chapitre dans l’histoire de la régionalisation, la fin d’une période de transition qui s’est déroulée entre 2019 et 2023, et pendant laquelle l’ouverture à la concurrence était possible sans être obligatoire. Elle a permis d’entrer concrètement dans la concurrence et surtout de se préparer à son accélération.

Rappelons que cette phase transitoire a été relativement rapide : elle a duré cinq ans en France, alors qu’elle a pris 17 ans en Allemagne puisque la possibilité d’ouvrir les TER à la compétition outre-Rhin été ouverte en 1994 et n’est devenue obligatoire qu’en 2011.

Un nouveau chapitre s’ouvre donc. Nous nous y préparons depuis longtemps selon plusieurs axes. Dès 2019, quand la région Sud Paca a lancé la procédure pour deux lots, nous avons mis au point notre modèle pour répondre aux appels d’offres. A la fois sur le fond, sur les grands enjeux et les performances, et sur la forme, sur la manière de répondre et les équipes à mettre en place. Nous avons misé sur des équipes mixtes, réunissant des compétences ferroviaires et l’expérience des systèmes concurrentiels au sein de notre groupe (en premier lieu à Keolis) et à l’international. Ce modèle a plutôt bien réussi et nous allons le poursuivre.

VRT. Vous avez aussi décidé de lancer des sociétés dédiées…

J-A. M. Nous avons effectivement créé des sociétés dédiées aux lignes que nous avons remportées lors de trois appels d’offres. Ainsi, le 15 décembre prochain, lors du changement du service, trois sociétés dédiées fonctionneront pour exploiter les lots gagnés : la société SNCF Voyageurs Sud Azur pour exploiter l’Etoile de Nice (les lignes Cannes/Grasse – Les Arcs/Vintimille – Cannes /Nice/Monaco/Vintimille et Nice à Azur, ndlr), SNCF Voyageurs Etoile d’Amiens (lignes Amiens-Tergnier-Laon, Amiens-Saint-Quentin, Amiens-Albert, Amiens-Abbeville, Beauvais-Abancourt-le-Tréport, Amiens-Creil, et Amiens-Montdidier-Compiègne) et SNCF Voyageurs Loire Océan pour exploiter dans un premier temps le tram-train, qui dessert les lignes Nantes – Nort-sur-Erdre – Châteaubriant et Nantes – Clisson (puis, dans un second temps, le lot Sud Loire). Ces trois sociétés vont commencer leurs services en même temps, la remise des clés se faisant au changement de service, donc le 15 décembre prochain.

VRT. Les transferts de salariés sont-ils déjà réalisés ?

J-A. M. Globalement, ces sociétés ont le nombre de salariés voulu (voir encadré ci-dessous). La localisation territoriale, la continuité avec le cadre social, qui est en grande partie transférée, et l’étanchéité des lots facilitent l’acceptation des agents à travailler pour ces sociétés, même s’il y aura toujours aussi un certain nombre de recrutements.

Parallèlement, nous préparons toutes les équipes TER (un peu moins de 27 000 agents) à ces profondes évolutions. Et bien sûr nous poursuivons le « business as usual », avec la mise en qualité de nos process pour accompagner les politiques territoriales et économiques des autorités organisatrices.

Pour beaucoup de régions, la concurrence représente l’occasion d’augmenter l’offre de transport. D’autant que la fréquentation des TER a bondi ces dernières années de 30 % par rapport à la période post-Covid : le trafic a augmenté de 20 % en 2022, puis de 10 % en 2023.

VRT. Quel est le calendrier cette année ?

J-A. M. Un appel d’offres est en cours dans le Grand Est, huit autres seront ouverts en 2024. C’est l’avis de pré-information qui est le déclencheur, il décrit les lots et fixe les dates pour l’ouverture à la concurrence.

Les Régions qui ouvrent pour la première fois en 2024 sont la Normandie pour l’Etoile de Caen, la Bourgogne-Franche-Comté pour l’Ouest nivernais, la Nouvelle-Aquitaine pour le lot Poitou-Charente et Auvergne-Rhône-Alpes pour le lot Auvergne. D’autres Régions élargissent l’ouverture à la concurrence comme Grand Est avec le lot Etoile de Reims qui rejoint les lots Transfrontaliers et Bruche-Piémont-Vosges en cours de procédure, ou la région Sud pour son troisième lot (Marseille-Toulon et la ligne des Alpes). Les mises en service sont attendues vers 2027-2028-2029.

VRT. Quand verra-t-on une accélération des appels d’offres ?

J-A. M. A partir des années 2026-2027-2028, je pense qu’il y aura annuellement deux fois plus d’appels d’offres qu’aujourd’hui. Ainsi, à l’horizon 2029, la moitié des lots aura été attribuée. Ils représenteront alors 50 % des trains-km effectués par les TER, contre 5 % cette année avec les trois lots déjà attribués.

Soyons clairs, ces 5 % peuvent paraître modestes mais techniquement, il aurait été très difficile d’aller plus vite. Il y avait un besoin de montée en compétences, d’un lissage de la charge de travail.

Plusieurs régions prévoient un calendrier d’ouverture partielle et puis finiront par un lot plus important vers 2034. De leur côté, la Bretagne et l’Occitanie, qui n’ont pas prévu de recourir à la concurrence avant la fin de leur convention avec la SNCF en 2033, seront amenées à ouvrir tout, d’un seul coup, à ce moment-là. Mais d’ici là, elles auront le temps de s’y préparer. Quant à nous, nous répondrons à 100 % des appels d’offres qui seront lancés.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Plus de 1300 agents transférés

Les trois premières sociétés dédiées de SNCF Voyageurs exploiteront à partir du 15 décembre prochain (SA 2024) les trois lots remportés en appels d’offres. SNCF Voyageurs Sud Azur comptera près de 500 équivalents temps plein (ETP), SNCF Voyageurs Etoile Amiens environ 460 et SNCF Voyageurs Loire Océan en emploiera 370, dont un peu moins d’un tiers pour le Tram-train nantais dont l’exploitation démarre donc en décembre prochain (et deux tiers pour l’exploitation des lignes ferroviaires Sud Loire qui démarrera en décembre 2026).

Rappelons que le nombre d’ETP par société d’exploitation est décidé par les Régions dès le démarrage de la procédure d’appel d’offres.

Ewa

Bruxelles approuve les engagements de Renfe sur la distribution de billets

Posted on 18 janvier 2024 - 9h30 by Nathalie ARENSONAS

Site de vente des billets de la compagnie ferroviaire nationale espagnole Renfe.

La Commission européenne a jugé a jugé le 17 janvier que les engagements de la compagnie ferroviaire espagnole Renfe à partager des données sur ses offres de billets avec des plateformes de distribution concurrentes suffisaient pour répondre à ses inquiétudes concernant un abus de position dominante en Espagne. « Les engagements répondent aux préoccupations en matière de concurrence exprimées à titre préliminaire par la Commission » et deviendront désormais juridiquement contraignants pour une durée indéterminée, a indiqué l’exécutif européen dans un communiqué.

Bruxelles avait ouvert en avril 2023 une enquête sur des soupçons d’abus de position dominante sur le marché ferroviaire espagnol. Gardienne de la concurrence dans l’Union européenne, la Commission soupçonnait la compagnie de chemin de fer détenue par l’Etat espagnol de ne pas jouer le jeu pour les services de billetterie en ligne, en refusant de fournir aux plateformes tierces des contenus complets sur sa gamme de billets et de réductions, ainsi que des données en temps réel : avant, pendant ou après le voyage.

Pour dissiper les craintes de la Commission, Renfe s’était engagée en juin 2023 à « mettre à la disposition des plateformes de billetterie tierces l’intégralité du contenu et des données en temps réel affichés sur n’importe lequel de ses propres canaux en ligne« . « L’engagement de Renfe sera donc dynamique et ne se limitera pas au contenu ou aux données en temps réel déjà fournis par Renfe par l’intermédiaire de ses propres canaux« , a commenté mercredi l’exécutif européen.

Le groupe espagnol garantira par ailleurs un accès aux billets disponibles qui assure « la parité entre les plateformes de billetterie tierces et les propres plateformes de Renfe« , tout en offrant à ces plateformes « des services informatiques de haute qualité » pour concrétiser leurs ventes.

Enfin, Renfe s’engage à s’abstenir de « toute mesure technique ou commerciale inéquitable, déraisonnable ou discriminatoire qui empêcherait ou entraverait l’accès » à ses données en temps réel, souligne la Commission.

« Une victoire majeure », selon Trainline

Trainline et consorts se frottent les mains, elles qui fin 2023, avaient critiqué devant la presse française des pratiques anti-concurrentielles à la SNCF, concernant la billetterie. Trainline qualifie l’annonce de « victoire majeure pour les voyageurs ferroviaires. En établissant un nouveau précédent concernant la parité d’accès pour les distributeurs de billets tiers en Europe, l’engagement de la Commission européenne à créer des conditions de concurrence équitables est clair », lit-on dans un communiqué du 17 janvier. La plateforme d’origine britannique réclame aussi « une rémunération équitable, raisonnable et non discriminatoire de la part de tous les opérateurs ferroviaires ».

En France, le 5 décembre dernier, Trainline, Omio et Kombo avaient appelé devant la presse à faire évoluer le cadre législatif sur la distribution des billets de train. Estimant que la réglementation française actuelle est « insuffisante pour corriger les distorsions de concurrence entre les opérateurs ferroviaires et les distributeurs indépendants ».

Comme pour la Renfe, ils réclament un accès en temps réel aux données de mobilité, aux billets de trains et cartes d’abonnement proposés par les entreprises ferroviaires (la SNCF et ses premiers timides concurrents). Et un barème de commission (celle que leur verse les opérateurs ferroviaires) régulés par l’Autorité de régulation des transports (ART), pour « couvrir leurs coûts de distribution, assurer une rentabilité minimale et lever le potentiel d’innovations par une concurrence loyale sur ce marché de distribution », insistent les trois plateformes indépendantes. Le nouveau patron de l’ART, Thierry Guimbaud va-t-il s’emparer du sujet ?

N.A

Ewa

Le Parlement repousse jusqu’à fin 2026 la libéralisation des lignes de bus RATP

Posted on 19 décembre 2023 - 15h16 by Nathalie ARENSONAS

La date butoir pour ouvrir les bus de la RATP à la concurrence est décalée de deux ans, à fin 2026. Au lieu de fin 2024. Après les députés, les sénateurs ont validé le 18 décembre à 242 voix contre 98 la proposition de loi soutenue par le gouvernement et qui fixe ce nouveau calendrier. Lequel permet d’enjamber les Jeux olympiques de l’été 2024, pour tenter d’éviter le risque de grèves pendant l’événement sportif international à Paris et en Ile-de-France.

Outre l’étalement jusqu’à la fin 2026 des appels d’offres pour les 308 lignes de bus concernées, la loi précise les modalités de transfert des salariés de la RATP à leur nouvel employeur, en cas de transfert. En maintenant leurs garanties sociales. 19 000 agents sont concernés, dont environ 15 000 conducteurs de bus, sur 308 lignes et 4 500 bus. Les transferts des ex-agents de la Régie se feront selon le critère des centre-bus (dépôts) et non des lignes de bus, pour éviter de les éloigner de leur lieu de travail. Mais, pour résoudre le problème de pénurie de conducteurs, ces derniers devront renoncer pendant quinze mois à la réduction du temps de travail de 13 heures à 11 heures pour les journées « en double service » . Une demande d’Ile-de-France Mobilités.

Ewa

Ce que prévoit Grand Est pour relancer la liaison Nancy-Contrexéville

Posted on 5 décembre 2023 - 15h35 by Marie-Hélène Poingt

Transdev doit être soulagé. Après avoir échoué il y a six mois, face à la SNCF, à gagner le contrat d’exploitation du lot Tram-Train et Sud Loire ouvert à la concurrence par les Pays de la Loire, l’opérateur devrait remporter l’exploitation, dans le Grand Est, de la liaison Nancy-Contrexéville partiellement suspendue depuis 2016.

Selon nos informations, qui confirment ce qui a déjà été annoncé dans la presse, le groupement NGE-Transdev-Caisse des dépôts (Banque des territoires) est en effet le candidat pressenti par la région Grand Est.

Il ne restait plus dans la compétition que le groupement Keolis (filiale SNCF) -Eilffage Egis Rail. Initialement deux autres groupements avaient fait acte de candidature : Vinci, Renfe et Aracadis d’une part, Régionéo (associant RATP Dev et Getlink), Colas, Systra et Meridiam d’autre part. Ce qui montre un vrai intérêt des nouveaux entrants pour cette réouverture de ligne organisée par la région, note un proche du dossier.

Des négociations exclusives s’ouvrent désormais entre le candidat pressenti et la région. L’exécutif régional devrait confirmer officiellement son choix courant avril 2024.

Pour Transdev, ce sera une deuxième victoire après l’attribution en septembre 2021 du contrat d’exploitation de l’axe Marseille-Nice, qui doit démarrer fin juin 2025. Le nouveau contrat débutera en mai 2024 pour se terminer en décembre 2045. Soit 22 ans, « durée maximale autorisée par les règles françaises et européennes« , avait expliqué, dans une interview accordée il y a deux ans à VRT, David Valence, le vice-président chargé des Transports de la région.

Particularité du contrat, le groupement est responsable de la régénération de l’infrastructure (voies et gares) sur 75 kilomètres et comprend la création d’un centre de maintenance dédié à Mirecourt dans les Vosges. Après une période de pré-exploitation de trois ans, l’exploitation débutera en décembre 2027. La vitesse commerciale pourra aller jusqu’à 115 km/h, portant à 1h10 le temps de parcours entre les deux villes. 30 allers-retours quotidiens seront proposés.

L’exploitation nécessitera le transfert d’une quarantaine d’agents de la SNCF. Les rames mises à disposition par la région devront être renouvelées en 2039. Le groupement NGE-Transdev-Caisse des dépôts apporteront plus de 200 M€ pour rénover la voie et construire le centre de maintenance.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Pourquoi la Compagnie des Alpes lance un appel à candidature pour transporter ses clients en train vers les stations de ski

Posted on 15 novembre 2023 - 9h59 by Marie-Hélène Poingt

Des circulations vont être suprimées, notamment sur les liaisons Lyon - Valence, Lyon - Nice, Paris - Grenoble, ou encore Paris - Chambéry - Annecy.

Le tour opérateur Travelski, filiale de la Compagnie des Alpes, a lancé le 9 novembre un appel à candidature européen pour desservir en train les stations de ski dont est propriétaire sa maison-mère dans les Alpes (la compagnie des Alpes est propriétaire de dix domaines skiables, dont Les Arcs, La Plagne Méribel et Tignes). La demande porte sur des axes partant de Paris, Londres, Amsterdam et Bruxelles, en direction des Alpes françaises, à partir de 2024 et jusqu’en 2027.

Bryce-Arnaud Battandier, le directeur de la division Distribution & Hospitality de la Compagnie des Alpes, explique à VRT les raisons de cette démarche.

Ville, Rail & Transports. Comment acheminiez-vous jusqu’alors vos clients et pourquoi cet appel à candidature?

Bryce-Arnaud Battandier : Depuis deux ans, nous proposions à nos clients, depuis Londres et depuis Paris, un service d’acheminement porte-à-porte, incluant une desserte ferroviaire, pendant 16 semaines l’hiver. Malheureusement, nos n’avons pas pu pérenniser le contrat que nous avions passé avec les opérateurs, SNCF Voyageurs et Eurostar. Cette année, nous n’avons plus cette offre sur la France et nous avons beaucoup moins de sièges sur la partie Angleterre avec Eurostar.

Or, nous avons la conviction qu’il y a une attente de la part de notre clientèle. L’année dernière 12 000 personnes ont été transportées à l’aller, puis au retour. Avec un taux de satisfaction de 82 %. C’est pourquoi nous voulons construire un modèle permettant de proposer une offre pérenne.

Le modèle est rentable. Et il nous permettra d’avoir une approche durable, en ayant le moins d’impact carbone possible.

VRT. Quels opérateurs attendez-vous?

B.A. B. Nous nous adressons à tous les opérateurs européens susceptibles de mettre à disposition des trains, complets ou pas, avec une à deux rotations par semaine (plutôt le week-end) entre mi-décembre et mi-avril vers les stations. La Compagnie des Alpes garantira à l’opérateur un volume en prise ferme sur la durée.

Nous privilégierons plutôt le TGV et le train de nuit. Mais nous sommes ouverts à toutes propositions, tout dépend des lignes. Notre appel à candidature prévoit aussi une route depuis Bruxelles et Amsterdam, c’est une nouveauté. Des routes partant d’Espagne peuvent également être envisagées.

Nos offres sont « door to door », pour permettre à nos clients d’accéder directement en train aux Alpes françaises et d’être pris en charge jusqu’à leur hébergement grâce à la gestion intégrée du dernier kilomètre

VRT. Quel est votre calendrier?

B.-A. B. Nous souhaitons lancer cette offre pour l’hiver 2024-2025. Pour que la commercialisation se passe dans de bonnes conditions, il faudra que tout soit signé au printemps.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Pourquoi les contrats de bus en grande couronne francilienne sont déficitaires

Posted on 27 octobre 2023 - 10h59 by Marie-Hélène Poingt

C’est la déconvenue parmi les opérateurs qui se sont prêtés au jeu de la concurrence pour exploiter les bus en grande couronne (précédemment gérés de gré à gré dans le cadre des contrats Optile) : deux ans après, quasiment tous les contrats gagnés sont déficitaires.

Dans un courrier envoyé le 12 juin à Ile-de-France Mobilités (IDFM), évoqué quelques jours plus tard par le Journal du Grand Paris et que nous nous sommes procuré, l’organisation professionnelle Optile fait part des difficultés économiques des opérateurs et demande la révision de ce système trop punitif.

Causes « imprévisibles »

Plusieurs causes, qualifiées « d’imprévisibles« , expliquent la dégradation des comptes. D’une part, la hausse des coûts de l’énergie, de construction et les difficultés de recrutements. D’autre part, un niveau de fréquentation des bus qui reste désespérément en deçà de ce qui prévalait avant le Covid : -10 à -15 % de voyageurs en moins dans les bus par rapport à 2019. Un niveau difficilement imaginable lorsque les contrats ont été signés.

Or, la rémunération des opérateurs est non seulement basée sur une partie fixe mais aussi sur une partie liée à la fréquentation (à hauteur de 30 %) et à la qualité de service (à hauteur de 10 %). Il suffit d’un point en dessous de l’objectif de fréquentation ou de régularité (même si le transporteur réalise des progrès) pour que l’entreprise perde un à deux points de chiffre d’affaires. Avec le risque de plonger aussitôt dans le rouge, les taux de marge dans le secteur étant minimes.

« De ce fait, nos entreprises connaissent actuellement des difficultés financières importantes, parfois insoutenables, qui risquent d’entraîner une dynamique négative sur la qualité de service, le climat social et la capacité à recruter« , prévient Optile dans son courrier.

Des discussions ont été entamées avec IDFM. Elles pourraient aboutir à revoir les clauses des contrats, dont les premiers arriveront bientôt à échéance. Sinon, des opérateurs pourraient être dissuadés de venir dans la compétition lorsque des lots seront remis en jeu…

MH P

Ewa

“Renfe n’offrira pas un service low cost en France” selon la dirigeante de sa filiale française

Posted on 16 octobre 2023 - 11h41 by Marie-Hélène Poingt

Un « TGV » (AVE S100) de la Renfe pour aller en France !

Susana Lozano dirige la filiale de Renfe en France. Trois mois après le lancement des premiers AVE, les trains grande vitesse espagnols, entre Barcelone et la capitale des Gaules, elle dresse un premier bilan de l’entrée de l’opérateur historique espagnol sur le marché français.

Ville, Rail et Transports. Quel bilan dressez-vous suite au lancement de trains Renfe entre l’Espagne et la France ?

Susana Lozano. Nous avons lancé la ligne Barcelone-Lyon le 13 juillet, avec une fréquence allant du vendredi au lundi. Le 28 juillet, nous avons démarré le trajet Madrid-Barcelone-Marseille, avec la même fréquence. Pendant l’été, les voyageurs ont recommencé à utiliser les services internationaux entre Madrid, Barcelone, Marseille et Lyon. La réponse des clients et les retours que nous avons de nos usagers ont été très positifs, et nous avons augmenté progressivement le trafic (désormais tous les jours, ndlr).

VRT. Combien de voyageurs avez-vous transporté, et quel est leur profil ?

S. L. Au moment du lancement, nous avons surtout accueilli une clientèle de loisirs ou curieuse d’expérimenter un nouveau service A partir de septembre, la typologie a changé. Les grandes vacances sont passées et les motifs des déplacements sont plutôt le travail ou les études. Nous avons déjà transporté au total plus de 120 000 voyageurs. Et depuis l’ouverture de la mise en vente de nos billets, le 21 juin, nous en avons déjà écoulé plus de 183 000.

VRT. Qu’est-ce qui a été le plus compliqué pour arriver sur le marché français?

S.L. Notre plus grand défi a été d’obtenir le certificat de sécurité pour pouvoir arriver jusqu’à Marseille et Lyon. D’abord en raison de toutes les spécifications et exigences techniques de l’autorité française de sécurité ferroviaire. Ensuite, [après la rupture avec la SNCF sur l’exploitation de cet axe, en décembre 2022], nous avons dû tout mettre en marche en sept mois seulement. Car, à la différence de l’Espagne, le rail dédié à la grande vitesse et le rail conventionnel cohabitent sur un même trajet en France. Nos conducteurs et intervenants sont espagnols. Il fallait les former aussi bien pour le réseau grande vitesse que pour le réseau conventionnel.

VRT. En Espagne, de nombreuses voix estime que les Français ont mis des obstacles à l’entrée de Renfe…

S. L. Je n’utiliserais pas l’expression “mis des obstacles”. C’est un peu accusateur. Ce sont plutôt des barrières de type technique. Il est donc plus difficile d’arriver sur le marché français pour un nouvel opérateur que sur le marché espagnol. Le gestionnaire du rail espagnol, l’Adif, est cité comme référence en Europe pour la manière dont il a facilité l’entrée du français Ouigo et de l’italien Iryo sur notre marché. Nous avons rencontré l’organe de régulation français plusieurs fois, et il a toujours loué l’Adif.

VRT. Vous avez lancé des prix d’appel très compétitifs. Votre gamme tarifaire est-elle désormais stabilisée en France ?

S. L. En tant que nouvel opérateur sur le marché français, nous avons commencé avec des prix de lancement, en juin 2023. Ces tarifs ont pris fin le 31 août. Nous avons ensuite lancé une campagne de prix promotionnels, qui s’est achevée le 10 octobre. Ce sont des prix de positionnement, mais ils n’ont rien à voir avec du low cost. Ces offres ont cohabité avec des prix normaux, fixés selon la méthode du “revenue management”. En principe, nous n’offrirons pas un service low cost.

VRT. Quelles différences y a-t-il entre un voyage effectué avec la Renfe ou dans un train de la SNCF ?
S. L. L’AVE a un engagement de ponctualité extrêmement rigoureux et permet au voyageur d’emporter jusqu’à trois valises sans coûts additionnels. Nos trains comptent cinq voitures de 2ème classe, et deux voitures de 1ère classe. De plus, nous disposons d’une salle “Executive”, avec huit places très spacieuses, qui dispose de tous types de connexions pour pouvoir travailler ou tenir un “meeting point” avant l’arrivée. Il y a également une cafétéria et un bar mobile dans le train. Le service est très confortable.

VRT. Vous comptez séduire une clientèle business qui souhaite éviter de perdre du temps durant ses voyages ? D’où viendrait-elle ?

S. L. Oui. Un voyage en avion entre Barcelone et Marseille peut durer une heure et demie (contre cinq heures en train, ndlr). Mais il faut penser au temps nécessaire pour se rendre à l’aéroport, et aux temps morts une fois à l’aéroport de départ. Puis, une fois arrivé à destination, les aéroports sont éloignés de la ville, alors qu’à Madrid, Barcelone, Marseille ou Lyon, les gares sont installées au centre.

VRT : Quels sont vos prochains projets d’extension en France ? Et dans le reste de l’Europe ?

S. L. Renfe étudie actuellement la faisabilité d’une extension de ses lignes vers Paris, avec des Paris-Lyon, Paris-Marseille et Paris-Barcelone. Mais nous ne pouvons pas encore donner de date. Ce projet est conditionnée à l’acquisition de nouveau matériel roulant, le Talgo 106, réalisé par Renfe pour la France. Quand ces nouveaux trains seront homologués, en cours d’année prochaine, nous pourrons passer à l’étape suivante. Pour le reste, je ne peux pas en dire plus.

Alban Elkaïm

Ewa

La SNCF et Keolis pressentis pour exploiter les premières liaisons ferrées ouvertes à la concurrence en Ile-de-France

Posted on 25 septembre 2023 - 19h18 by Marie-Hélène Poingt

Keolis a déjà un pied dans le ferroviaire
en France, notamment via Transkeo (51 % Keolis, 49 % SNCF Mobilités), l'exploitant
du tram-train T11.

L’ouverture à la concurrence des trains en banlieue parisienne vient de franchir une nouvelle étape avec la désignation, le 25 septembre par Ile-de-France Mobilités, des premiers opérateurs qui devraient être officiellement retenus lors de son conseil d’administration le 12 octobre : SNCF Voyageurs et Keolis sont pressentis pour exploiter le premier lot de lignes mis sur le marché, constitué des trams-trains T4, T11 et de la branche Esbly-Crécy de la ligne P.

Point commun de ces lignes : les trains sont maintenus dans l’atelier de Noisy-le-Sec en Seine-Saint-Denis. Selon l’autorité organisatrice des transports franciliens, elles représentaient en 2021 environ 2,9 millions de trains kilomètres commerciaux par an, soit 4,6% du réseau exploité par SNCF Transilien, quelque 70 000 voyages par jour, soit 2% du réseau exploité par SNCF Transilien, ou encore 32 gares ou points d’arrêt desservis.

Prochains trains concernés par l’ouverture à la concurrence : le T12 qui doit entrer en service à la fin de l’année et le T13, circulant depuis juillet 2022 entre Saint-Germain-en-Laye et Saint-Cyr-l’École, puis au fil du temps les différentes lignes de Transilien et les RER.