Ewa

Lacroix & Savac gagne son premier contrat de bus en grande couronne

Posted on 17 février 2022 - 18h19 by Marie-Hélène Poingt

Heuliez GX337 Hybride Cars Lacroix ligne 95.19 Argenteuil

Ile-de-France Mobilités continue d’attribuer des lots de bus en moyenne et grande couronne (bus Optile), après mise en concurrence. Le 17 février, le Groupement Lacroix & Savac a remporté son premier contrat pour l’exploitation du réseau de bus du territoire de l’ouest de l’Essonne, incluant les intercommunalités de l’Etampois Sud-Essonne, Entre Juine et Renarde et du Dourdannais en Hurepoix. Ce qui représente 50 lignes de bus. Le contrat débutera le 1er août pour une durée de 4 ans.

Quatre autres contrats ont été attribués, dont trois sont remportés par Keolis : le territoire de la communauté d’agglomération du Val d’Yerres Val de Seine, auquel s’ajoutent le territoire de la communauté d’agglomération de Versailles Grand Par (secteur Est et Sud-est) ainsi que la communauté de communes des Deux Vallées et la communauté de communes du Val d’Essonne.

Le lot n°12 comprenant la communauté d’agglomération Coulommiers Pays de Brie et la communauté de communes des Deux Morin revient à Transdev. Tous les contrats commenceront à partir d’août pour des durées allant de 4 à 7 ans.

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Derrière le conflit du 18 février à la RATP, les salaires et la perspective de l’ouverture à la concurrence

Posted on 16 février 2022 - 13h35 by Marie-Hélène Poingt

(c) Denis Sutton Ratp
AFFLUENCE SUR LA LIGNE 13 : FACADES DE QUAI CNIM CURTIS EN TEST

L’ensemble des organisations syndicales de la RATP ont appelé à une grève massive le 18 février, le jour des négociations sur les salaires. Selon les prévisions de la direction, le trafic sera très fortement perturbé sur l’ensemble du réseau. Un coup de semonce avant une reprise du conflit après les vacances d’hiver sur un autre sujet, l’ouverture à la concurrence des bus ?

Le mouvement de grève à la RATP vendredi 18 février s’annonce massif. Il devrait mettre à l’arrêt huit lignes de métro et perturber fortement le trafic sur les autres lignes de métro, de RER , de bus et de tramways du réseau de transport public francilien. A l’origine du conflit, des revendications salariales dans un contexte de hausse de l’inflation (plus de 3% au 1^er semestre 2022 selon les prévisions de l’Insee). La réunion organisée par la direction le 14 février avec les six organisations syndicales représentatives pour tenter de désamorcer le conflit n’a rien donné. « Elle nous propose 2,7% d’augmentation pour 2022, en réalité, c’est une moyenne, elle ne concernera que 20% des salariés, les cadres en particulier », réfute Bertrand Hammache, secrétaire général de la CGT-RATP. « Le vrai chiffre, c’est 0,4% d’augmentation ! », soutient-il au nom de l’intersyndicale qui demande 12% d’augmentation sur 4 ans.

La direction propose par ailleurs un intéressement sur les résultats annuels qui seront annoncés le 4 mars prochain. Une nouvelle réunion sur les salaires entre les syndicats et la direction est prévue le 18 février, d’où la date de la grève. D’autres préavis pourraient suivre, au retour des vacances d’hiver « Le 18 février est un coup de semonce, il restera 15 jours pour dialoguer et s’il n’aboutit pas, on prépare une riposte », prévient le représentant de la CGT.

Tâche d’huile

Le conflit pourrait faire tache d’huile et prendre de l’ampleur avec un autre sujet potentiellement explosif qui concerne, cette fois, l’ouverture à la concurrence des lignes de bus de la RATP, à partir du 1^er janvier 2025. Un conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports de la région, se tient aujourd’hui, avec à l’ordre du jour les modalités et le calendrier de mise en concurrence du réseau de bus en 12 lots, qui sera mis en délégation de service public.

La libéralisation des lignes de bus historiques de la RATP va obligatoirement s’accompagner d’une refonte de l’organisation du travail des agents pour s’aligner sur le « contrat social territorialisé » (CST) qui fixe les détails des futures conditions de travail et de transfert des agents de la Régie. « Selon nos calculs, la répartition géographique en 12 lots va exclure 800 agents qui ne rentreront pas dans le CST mais basculeront dans le droit du travail commun », indique Aurol Lamasse, secrétaire général de l’Unsa-RATP. « Nous sommes prêts à un conflit très dur sur ce sujet », prévient le représentant du troisième syndicat du groupe. Sur la même ligne que son homologue de la CGT pour qui « le transport public n’est pas une marchandise ».

N. A.

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« Nous pensons qu’il y aura beaucoup d’opérateurs français et étrangers intéressés par l’ouverture à la concurrence des TER en Bourgogne-Franche-Comté »

Posted on 28 janvier 2022 - 15h04 by Marie-Hélène Poingt

Michel Neugnot, vice-président chargé des Transports
de la région Bourgogne-Franche-Comté.

La Bourgogne-Franche-Comté a voté, le 27 janvier, l’ouverture à la concurrence de ses trains régionaux sur l’ensemble de son réseau. Présidée par la socialiste Marie-Guite Dufay, elle devient la première région à décider d’ouvrir la totalité de son réseau, soit 17 lignes de TER (1.951 km au total) qui seront concernées à partir du 1er janvier 2026. Michel Neugnot, le vice-président régional chargé des Transports, explique à VRT les raisons de ce choix.

Ville, Rail & Transports : Pourquoi avoir décidé d’ouvrir à la concurrence la totalité du réseau régional?

Michel Neugnot : La présidente a été très claire : la loi, toute la loi, rien que la loi. Notre convention se termine le 31 décembre 2025. C’est-à-dire après le 25 décembre 2023, date fixée par la loi pour rompre le monopole de la SNCF. Donc nous appliquons la loi.

VRT : Les opposants à cette décision disent que vous auriez pu renégocier avant la fin de la convention de la SNCF pour la prolonger au-delà. Que leur répondez-vous ?

M. N. : Nous avons mené en février 2021 des analyses juridiques en interne et en externe, qui arrivaient aux mêmes conclusions : il y a un risque juridique compte tenu de la loi. Et compte tenu de la convention que nous avions signée, la présidente ne voulait pas prendre de risques juridiques sur le sujet.

VRT : Quel calendrier vous êtes-vous fixé ?

M. N. : Début février, nous publierons l’avis de pré-information. Puis au cours du premier trimestre, nous allons faire du sourcing auprès de la SNCF et des opérateurs potentiels. Nous pensons qu’il y aura beaucoup d’acteurs français et européens intéressés. Nous allons les consulter pour comprendre comment ils voient le marché, quels sont les obstacles à lever, quelles sont les solutions possibles. Ce sourcing va nous permettre de préparer le marché public. C’est une méthode conforme au code relatif aux commandes publiques.

Nous consulterons aussi les organisations syndicales de la SNCF en espérant que le sujet ne sera pas trop nationalisé ou abordé avec des postures de principe mais qu’il permettra vraiment d’aboutir à des éléments constructifs. Cette consultation est un des éléments essentiels. Nous sommes les premiers à le faire, nous ne souhaitons pas partir à l’aventure.

Nous publierons ensuite un rapport qui sera rendu public et une présentation sera faite devant l’Assemblée vers la fin 2022-début 2023. L’appel à concurrence sera lancé au printemps 2023 pour aboutir à l’attribution des contrats courant 2024. Les opérateurs auront ensuite 16 mois pour informer les salariés transférés et se préparer avant le démarrage effectif des contrats prévus le 1^er janvier 2026.

VRT : Combien de lots envisagez-vous ?

M. N. : Nous avons 17 lignes de train origine-destination. Nous envisageons entre 4 et 8 lots. Les contrats dureront de 7 à 10 ans.

VRT : Comment abordez-vous le mode de gestion (maintenance du matériel, distribution des billets…) ?

M. N. : Le sujet de la maintenance quotidienne soulève de nombreuses questions. Il sera examinée dans le cadre du sourcing. En ce qui concerne la distribution des titres de transport, nous travaillons sur le sujet depuis quatre ans pour mettre en place un système d’informations multi-modales (Mobigo) avec les opérateurs de transport public. Nous utilisons aussi le système du m.ticket.

Nous souhaitons instaurer une réciprocité avec SNCF Connect pour que le système numérique de la SNCF intègre nos outils ainsi que nos réseaux de cars. Par exemple, entre Paris et Autun que l’on peut faire en 3h ou 3h30, il y a un service Paris-Le Creusot TGV puis un car de la région avec des horaires adaptés menant à Autun. Le fait de ne pas le trouver sur le site SNCF Connect incite à prendre la voiture… Cela fait trois ans que je demande cette intégration à la SNCF. J’espère que ce problème va être réglé très vite et si possible avant les vacances. Et inversement, on demande qu’à partir de l’espace Mobigo on puisse avoir accès à des voyages à l’extérieur de la région.

VRT : Avez-vous des objectifs d’augmentation de l’offre et des fréquences ?

M. N. : Nous avons demandé une étude à SNCF Réseau pour répondre à deux questions concernant d’une part l’étoile de Besançon (qui compte 4 branches), d’autre part, l’étoile de Dijon (5 branches) : sans faire d’investissements, quels sont les sillons disponibles sachant qu’il faut prévoir une hausse de trafic du fret de 30 % ? Et si on veut améliorer les conditions de desserte de ces agglomérations, quels sont les investissements à faire et dans quels délais ? La première réponse, c’est que le réseau peut accepter entre 40 et 50 trains supplémentaires. Nous allons voir quelles sont les dessertes possibles et les confronter avec les besoins. Ces informations seront données aux compétiteurs. Quant aux investissements nouveaux à réaliser, ils sont à envisager à l’horizon 2030-2035. Ce sera donc une question à traiter dans un second temps.

VRT : Pourquoi avoir choisi de ne pas prendre la gestion du réseau pour de « petites lignes » comme y autorise la loi?

M. N. : Nous ne remettons pas en cause le monopole de SNCF Réseau et de Gares & Connexions comme nous le permettrait la LOM. L’article 172 permet aux régions qui le souhaitent de récupérer la gestion d’une partie du réseau. Nous ne le souhaitons pas et gardons l’intégralité totale du réseau ferré en Bourgogne-Franche-Comté sous la responsabilité du gestionnaire national des infrastructures. Dans notre région, le réseau est très dense et utilisé par de nombreux acteurs, dont des opérateurs de fret. C’est à SNCF réseau d’attribuer les sillons, de gérer au quotidien et de répercuter les informations aux opérateurs.

De même, le travail que nous menons avec Gares & Connexions commence à porter ses fruits pour « réenchanter les gares ». Notre idée, c’est de conventionner pour permettre d’y développer des activités et inciter les gens à revenir dans les gares même si ce n’est pas pour prendre le train. Nous avons ainsi, par exemple aménagé une médiathèque attenante à la gare de Louhans. Le financement a été porté par Gares & Connexions, la région et l’Etat. Ailleurs, l’ONF s’est installée dans une gare; ailleurs encore, c’est un EPCI qui y a emménagé. Nous voulons poursuivre ce programme et faire revenir du monde dans les gares dont les halls sont ouverts du début à la fin de la journée de service.

SNCF Réseau emploie 3600 personnes dans notre région et Gares & Connexions 150 personnes. Ce sont donc au total 3750 personnes qui continuent à bénéficier du monopole de ces sociétés.

VRT : Quelles sont aujourd’hui vos relations avec l’opérateur SNCF ?

M. N. : Notre convention actuelle est très contraignante pour la SNCF. La SNCF a commencé à relever les défis que nous lui demandions. Nous avons mis en place une trajectoire de recettes et une trajectoire de coûts et non plus une trajectoire sur les résultats. Avant le Covid, les résultats sur la trajectoire de recettes a été vraiment très bonne. Nous avons réalisé dès 2019 ce que nous avions prévu entre 2021 et 2022. Nous avions prévu pour la fin de la convention 570 trains quotidiens contre 535 trains en début de convention. Nous en sommes déjà à 587 trains quotidiens.

La trajectoire financière connaît une évolution qui n’est pas proportionnelle au service nouveau. Et des efforts de productivité très forts ont été réalisés. Il y avait 1900 personnes travaillant pour le TER en début de convention. Il n’y en a plus que 1800. Enfin, les résultats de ponctualité sont excellents : nous avons gagné 4 points de ponctualité en passant d’un taux de régularité de près de 90 % à 94 %. Ces résultats sont moins bons sur le nord de l’Yonne où nous travaillons avec IDFM pour régler un problème complexe. Nous pensons que la SNCF va continuer à progresser et à améliorer sa qualité de service.

Jusqu’à hier (date de l’Assemblée qui a délibéré sur l’ouverture à la concurrence, ndlr), j’étais le seul à monter au créneau pour défendre la SNCF. C’est une très grande compagnie publique. Un travail de grande qualité a été réalisée dans notre région. Je veux rassurer les cheminots. Ils sont bons. Il faut maintenant qu’ils prouvent qu’ils sont les meilleurs !

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt

Ewa

L’ouverture à la concurrence retardée d’un an dans les Hauts-de-France

Posted on 17 janvier 2022 - 13h14 by Marie-Hélène Poingt

Selon Franck Dhersin, le vice-président chargé des Transports en Hauts-de-France, la région ne pourra effectivement mettre en œuvre la concurrence dans ses TER qu’à partir de janvier 2025, soit avec un an de retard sur le calendrier initialement prévu. La faute, selon l’élu local, à la SNCF qui n’a pas communiqué à temps les informations demandées. « La SNCF a tardé — probablement a fait exprès, c’est de bonne guerre — à nous communiquer les éléments nous permettant d’écrire le cahier des charges pour que chacun puisse répondre à l’appel d’offres que nous avons lancé », a-t-il expliqué au micro de BFM Lille. Franck Dhersin rappelle que l’Autorité de régulation des transports (ART) a ordonné à la SNCF de communiquer la documentation, ce que la SNCF a fait, « mais avec du retard », a-t-il déploré.

Interrogé sur ce sujet lors d’une rencontre le 14 janvier avec la presse, Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, s’est contenté de répondre que la SNCF a transmis aux Hauts-de-France les mêmes éléments qu’à la région Sud, où la procédure a été menée dans de bonnes conditions…

Ewa

IDFM corrige le tir en donnant plus de poids au social dans ses appels d’offres pour les bus

Posted on 6 décembre 2021 - 17h57 by Marie-Hélène Poingt

Après la longue grève de la rentrée qui a affecté plusieurs réseaux de bus exploités par Transdev en Ile-de-France, notamment à Melun et à Sénart, IDFM a décidé de changer les règles du jeu. Il s’agit de mieux prendre en compte la dimension sociale dans les appels d’offres à venir, l’autorité organisatrice ayant défini 38 lots de bus à ouvrir à la concurrence en moyenne et grande couronne (contre près de 130 contrats jusqu’alors). Onze ont déjà été attribués. Deux de plus le seront bientôt.

Il fallait en effet éviter que les premiers ratés connus avec Transdev ne se reproduisent ailleurs, les opérateurs ayant la tentation de grignoter sur les prix et sur les conditions sociales pour gagner des contrats. Jusqu’à présent, le critère social pesait pour 10 points dans l’attribution des appels d’offres. « Mais nous n’avions pas les leviers nécessaires pour bien comprendre les enjeux », juge Laurent Probst, le directeur général d’IDFM. Or, Transdev a poussé trop loin les efforts demandés à son personnel en fixant des amplitudes de travail trop importantes, reconnaît-il en racontant avoir rencontré toutes les organisations syndicales représentatives du secteur.

D’où la décision de porter à 15 points le critère social pour les prochains appels d’offres. Et de faire passer le critère financier de 45 à 40 %. Le critère technique représentera toujours 45 points. « A l’avenir, on regardera la situation sociale dans les dépôts et la proposition du candidat. On verra si les conditions sociales sont proches. Si la durée du travail augmente, on regardera s’il y a une enveloppe financière pour augmenter les salaires et si ce qui est demandé est acceptable », commente Laurent Probst en précisant que l’objectif de l’ouverture à la concurrence est avant tout de gagner en efficacité du service. « Travailler plus pour gagner plus nous va bien, mais dans une certaine mesure et avec l’enveloppe salariale qui convient ».

Pour les procédures déjà en cours, plusieurs décisions ont été prises. Aujourd’hui, quatre procédures sont en phase finale. Deux vont être déclarées sans suite car elles ne proposent pas un niveau social suffisant, estime le dirigeant : il s’agit des réseaux de Cergy-Pontoise et de Centre-Essonne autour d’Evry. Peut-être les candidats ont-ils voulu suivre l’exemple de Transdev pour être sûr de gagner les marchés. Il fallait mettre le holà. Les procédures seront relancées début 2022, de façon peut-être un peu moins longue, et attribuées vers la mi‑2023 pour une mise en service en janvier 2024.

Les deux autres procédures en phase finale ont été jugées satisfaisantes d’un point de vue social. Transdev et RATP Dev sont les deux candidats pressentis pour exploiter respectivement le réseau de Meaux et celui du Plateau de Saclay.

« Pour les autres appels d’offres en cours, nous regarderons, dès maintenant et précisément leurs offres », poursuit Laurent Probst. « Nous ne choisirons pas le moins-disant mais la meilleure offre aux niveaux technique et social ». IDFM verra si certains doivent être classés sans suite et relancés. Pour se faire aider sur le sujet, IDFM va continuer à faire appel à Jean-Paul Bailly, ancien président de La Poste et de la RATP, et à Jean Grosset, ancien délégué général adjoint de l’UNSA et ancien questeur du CESE, qui ont déjà rempli une mission de conciliation pour trouver une issue à la grève chez Transdev. Selon l’autorité organisatrice des transports franciliens, les accords de branche négociés par l’UTP et la FNTV ne sont pas suffisants. « Nous devions intervenir », conclut Laurent Probst, en rappelant que la démarche d’ouverture à la concurrence en train de se mettre en place sur un périmètre aussi large est complètement nouvelle.

Cette mise au point est aussi un message lancé aux candidats potentiels aux appels d’offres franciliens pour qu’ils se mettent au bon niveau. Le morceau le plus compliqué viendra avec la mise en concurrence des bus de la RATP à Paris et en petite couronne, IDFM envisageant de basculer tout le réseau bus RATP dans le nouveau système au 1^er janvier 2025.

Marie‑Hélène Poingt

Ewa

« Pas de conflit » avec les horaires de Trenitalia sur Paris-Lyon, affirme la SNCF

Posted on 19 octobre 2021 - 16h43 by Marie-Hélène Poingt

Trenitalia entretient le suspense sur la date officielle de l’entrée en scène de sa filiale chargée de faire concurrence à la SNCF sur Paris – Lyon. La compagnie italienne a dévoilé le 14 octobre le nouveau nom de Thello, qui devient Trenitalia France, mais pas encore la date de son lancement sur la ligne la plus rentable de la SNCF, même si on s’attend à la voir arriver à la fin de l’année, au changement de service. Elle indique juste que Trenitalia France fera rouler « prochainement » le train à grande vitesse Frecciarossa, la flèche rouge, dont la vitesse peut atteindre 300 km/ h et qui effectue depuis le mois de septembre des marches à blanc sur le réseau français.

Deux allers-retours seront proposés chaque jour entre Paris Gare de Lyon et Milan Centrale en passant par Lyon-Part-Dieu, Chambéry, Modane et Turin, le matin et le soir, annonce Trenitalia. « Trois allers-retours quotidiens entre Paris et Lyon viendront par la suite compléter l’offre disponible », précise la compagnie italienne, filiale du groupe Ferrovie dello Stato Italiane.

« Pour le moment, il n’y a pas de conflit avec les horaires de nos trains », affirme Alain Krakovitch. Selon le PDG de Voyages, SNCF Réseau enregistre les demandes des entreprises ferroviaires et, si les demandes sont incompatibles, convoque les compagnies pour tenter une conciliation. Si cela s’avère impossible, c’est au gestionnaire des infrastructures de trancher.

Actuellement, 13 sillons par heure sont proposés, la capacité devrait monter à 16 sillons par heure à l’horizon 2024-2025. La SNCF en utilise 24 par jour, il y a donc encore de la place, conclut-elle.

M.-H. P.

Ewa

Comment la SNCF se prépare à l’arrivée de Trenitalia France

Posted on 19 octobre 2021 - 16h23 by Marie-Hélène Poingt

C’était déjà une ligne emblématique pour la SNCF : Paris – Lyon est la ligne du 1^er TGV, la ligne des records des vitesses, et sans doute la ligne la plus rentable de la SNCF. Elle va aussi devenir la première ligne à grande vitesse à expérimenter la concurrence entre compagnies ferroviaires. Sans doute à la fin de l’année, date probable de l’arrivée de Trenitalia France.

La SNCF s’y prépare de longue date. Depuis des années, elle cherche à faire croître le trafic sur cet axe en augmentant les fréquences des trains (il y avait 13 allers-retours quotidiens en 1981, il y en a 24 aujourd’hui) et donc la fréquentation. Le lancement mi-2020 d’un TGV Ouigo entre Paris et Lyon (avec deux allers-retours quotidiens) a notamment permis de faire croître de 20 % le nombre de passagers loisirs. Plus d’un milliard de passagers ont ainsi été transportés sur l’axe sud-est en 40 ans.

« L’arrivée de la concurrence est vue de façon très fairplay de notre côté car nous sommes persuadés que cela va permettre d’augmenter la part du ferroviaire », commente Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. La SNCF, qui cherche donc à occuper au maximum le terrain, s’apprête à lancer à partir de mars prochain des trains à bas coûts roulant sur ligne classique, notamment entre Paris et Lyon. Et reconnaissant que les Italiens sont très forts dans le domaine du service, en particulier pour la classe Affaires, la SNCF veut se mettre à niveau.

C’est pourquoi depuis quelques mois, dans le cadre de son programme « Riposte », de nouvelles rames Océane arrivent pour desservir cet axe. D’ici à la fin de l’année, toutes les rames seront rénovées avec un intérieur complètement réaménagé, permettant d’embarquer plus de voyageurs : 556 contre 509 actuellement, tout en donnant plus de confort, affirme Jean Rouche, le directeur de l’axe Sud-Est. Ce qui est rendu possible par la suppression de 40 % de « carrés » au bénéfice de places en duo ou isolées plus appréciées des voyageurs, selon lui.

Et Jean Rouche de détailler les autres nouveautés : « L’ambiance lumineuse est beaucoup plus claire grâce à l’utilisation d’éclairage par LED et de coloris plus clairs. Nous avons aussi revu la connectique en installant un port USB à chaque place, en première et en seconde ».

En première classe, les fauteuils sont plus larges et la tablette plus grande (avec la possibilité d’avoir une petite tablette si on ne veut pas la déplier complètement), un miroir « de courtoisie » est disponible et un meilleur système d’éclairage avec liseuse a été mis au point. Citons aussi l’aménagement de quatre places pour les personnes à mobilité réduite ainsi qu’un emplacement prévu pour deux vélos (un dispositif qui n’existait pas jusque-là sur cet axe).

Autre innovation, la SNCF propose désormais trois classes sur les TGV Paris – Lyon, la Seconde, la Première et la Première Business plus particulièrement destinée aux voyageurs d’affaires (plus d’un tiers des clients sur Paris – Lyon). Pour mieux recevoir cette clientèle à haute contribution, la SNCF a rénové son salon Grand Voyageurs en gare de Paris-Lyon, prévoyant notamment un espace dédié avec boissons et journaux. Un accès express leur permet d’embarquer à bord des trains sans faire la queue et un accueil personnalisé les attend devant leur voiture. Un service à la place leur est proposé et il est possible de reporter son voyage dans n’importe quel train de la journée, même s’il est complet. Une formule pour contrer ce que devrait proposer Trenitalia France avec ses quatre classes « pour tous les goûts et tous les conforts », mais surtout elle pourrait devenir un standard à la SNCF puisque « cette formule se rapproche beaucoup de ce qu’on fait sur les lignes d’Eurostar, de Thalys et de Lyria », commente Alain Krakovitch, le directeur de Voyages SNCF. Prix du billet : 78 euros si vous achetez la carte Liberté au prix de 399 euros (278 euros actuellement en promotion).

« Si ce qu’on met en place sur Paris – Lyon est concluant, on pourra le généraliser entre Paris, Bordeaux, Rennes et Strasbourg », ajoute Alain Krakovitch. Et demain, vers 2024, c’est aussi sur cette ligne Paris – Lyon que devrait commencer à circuler le futur TGV M.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

IDFM continue à redistribuer bus et trams entre les opérateurs de transport

Posted on 12 octobre 2021 - 18h25 by Marie-Hélène Poingt

La grève qui perturbe les services de bus de Transdev en Ile-de-France, suite à la réorganisation du travail des conducteurs liée à l’ouverture à la concurrence des bus en moyenne et grande couronne, n’empêche pas Ile-de-France Mobilités de continuer à attribuer de nouvelles délégations de service public. Y compris à Transdev à qui l’autorité organisatrice demande d’accélérer les négociations sous l’égide de l’inspection du travail, et qui se voit confier l’exploitation des bus de l’agglomération de Saint-Germain Boucles de Seine. Cette délégation de service public débutera le 1^er août 2022 pour une durée de sept ans.

IDFM a également décidé le 11 octobre d’attribuer le T10 et les lignes de bus environnantes au groupe RATP. Le contrat commencera également le 1^er août 2022 pour huit ans. Près de neuf millions de voyageurs sont attendus chaque année sur la ligne T10 qui reliera en 8,2 km La Croix-de-Berny, située à Antony, à Place de Garde, à Clamart. La mise en service est prévue à partir de l’été 2023 après des essais et une marche à blanc qui débuteront au printemps 2023, souligne la RATP.

Ewa

La SNCF fera rouler des trains low cost sur lignes classiques au printemps 2022

Posted on 23 septembre 2021 - 13h05 by Marie-Hélène Poingt

C’est une vraie rupture que prépare la SNCF. A partir du printemps 2022, elle expérimentera des trains à bas coûts sur deux lignes classiques : Paris-Nantes avec 3 allers-retours par jour et Paris-Lyon avec deux allers-retours. Les voyageurs qui pourront acheter leurs billets 45 jours avant le départ bénéficieront de tarifs allant de 10 euros à 30 euros maximum (5 euros pour les enfants).

Autre nouveauté : les tarifs seront fixes. Pas de yield management donc puisque ces prix n’évolueront pas entre l’ouverture des ventes et le jour de départ. Mais ils seront plus ou moins chers en fonction de la période, creuse ou de pointe.

Ainsi, tous les voyageurs d’une même rame paieront le même prix s’ils font le même trajet. En effet, ces trains, qui mettront entre 3h30 et 4h15 pour relier Paris-Austerlitz à Nantes, s’arrêteront en route, notamment en Ile-de-France, par exemple à Juvisy, Massy ou Versailles-Chantiers, puis desserviront Chartres Le Mans ou encore Angers. Ils mettront entre 4h45 et 5h15 pour aller de Paris-Bercy à Lyon-Perrache (avec des arrêts à Villeneuve-Saint Georges, Melun, Dijon Ville, Chalon-sur-Saône et Macon Ville). Comme sur Ouigo, qui a inspiré ce projet baptisé Oslo, les voyageurs pourront s’offrir des options complémentaires : bagage en sus (coût : 5 euros), vélo (10 euros), vélo sous housse (5 euros)…

Pour lancer ses tarifs attractifs, SNCF Voyageurs a travaillé sur un nouveau modèle de production avec des coûts encore réduits de 30 % par rapport au TGV à bas coûts. Comme sur Ouigo, les rotations seront maximisées et la maintenance de nuit optimisée. De plus, comme il ne s’agit ni de TGV, ni de LGV, les coûts d’exploitation seront moins élevés, en particulier sur les péages.

La compagnie va en effet rénover des voitures Corail. Ces trains, dont le design a été conçu par Roger Talon, seront » ultra confortables « , souligne Alain Krakovitch, le directeur de Voyages SNCF. Uniquement composés de voitures de seconde classe (huit voitures), ils seront également plus “capacitaires“, offrant 640 places. A bord, le personnel composé de trois personnes (un conducteur, un chef de bord et un agent assurant l’accueil et le contrôle) sera « polyvalent ».

Pour lancer ce nouveau modèle, une filiale 100 % SNCF Voyageurs est créée, avec à sa tête Cécile Boucaut qui a travaillé sur le projet. « Nous travaillerons en autonomie. Le personnel sera mobilisable sur l’ensemble des missions selon un modèle qui existe ailleurs mais qui pas encore en France. » Un appel à volontaires a été lancé au sein de la SNCF pour composer l’équipe qui devrait compter quelque 80 cheminots. « Il a fallu créer cette filiale car nous donnerons les départs des trains sans avoir d’agents au sol pour le faire. De ce fait, il nous faut réécrire les consignes de sécurité pour avoir une organisation agile. Ce n’était pas possible dans le cadre de SNCF Voyageurs« , explique la nouvelle directrice générale de la filiale Oslo.

L’objectif est de transporter 1,2 million de passagers par an dès 2022, affirme Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. « 65 % de nos billets seront vendus à moins de 20 euros », affirme-t-il, en espérant gagner chaque année 1 % de parts de marché face à la route. Les Blablacar, Flixbus et les véhicules individuels sont clairement dans le viseur et les dessertes choisies à fort potentiel de voyageurs. « C’est un nouveau modèle de production et c’est un nouveau modèle de distribution avec des prix fixes » résume le dirigeant en rappelant que l’expérimentation va durer deux ans. Le temps de voir si la SNCF peut tenir son pari d’être rentable avec ce nouveau modèle.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Ouverture à la concurrence des TER. « La région Sud est à la fois pionnière et raisonnable » selon Jean-Pierre Serrus

Posted on 13 septembre 2021 - 10h00 by Marie-Hélène Poingt

Interrogé par Ville, Rail & Transports à propos de la procédure d’ouverture à la concurrence lancée par la région Sud sur deux lots de lignes TER, Jean-Pierre Serrus, le vice-président chargé des Transports, se montre prudent en rappelant que la procédure prendra fin le 29 octobre lors de la délibération des élus régionaux en séance plénière. Il explique la démarche lancée depuis 2017.

Ville, Rail & Transports. Qu’attendez-vous de cette ouverture à la concurrence ?

Jean-Pierre Serrus. Nous avons ouvert à la concurrence le tiers du réseau régional, en mélangeant différents types de services. L’un des lots, l’axe Marseille – Toulon – Nice, représente 10 % du réseau : la proposition de Transdev sera soumise au vote des élus le 29 octobre. Pour le second lot, l’Etoile de Nice, qui concerne 23 % du réseau, c’est l’offre de la SNCF qui sera proposée au vote. L’objectif est d’améliorer le service et de payer la juste rémunération. Le cahier des charges est extrêmement précis sur la quantité et la qualité de service. Nous veillerons à la lettre aux spécifications du cahier des charges, qui prévoit des améliorations substantielles des services, une rénovation de qualité et plus de services : sur l’axe Marseille – Toulon, on doublera la fréquence en passant de sept à 14 allers-retours quotidiens, et sur l’Etoile de Nice, on passera de 69 à 120 allers-retours. Ce qui représente une hausse de 75 % avec une cadence au quart d’heure des trains du Littoral. Nous aurons donc plus et mieux. C’est une révolution que nous sommes en train de réaliser !

VRT. Comment en être sûr alors qu’aux heures de pointe, les infrastructures sont saturées ?

J.-P. S. Nous allons mener une rénovation de qualité. Nous sommes des pionniers, nous prenons le risque d’essuyer les plâtres, de susciter les critiques. Mais nous avons suivi une démarche extrêmement rigoureuse. Elle a été lancée en 2017 par Renaud Muselier. En 2020, les opérateurs ont pu déposer leurs dossiers et nous avons reçu la candidature d’une dizaine d’opérateurs nationaux et européens. Nous sommes satisfaits de voir qu’ils répondent à nos objectifs de maîtrise des coûts et d’amélioration du service.

VRT. Comment envisagez-vous la suite de l’ouverture à la concurrence du réseau régional ?

J.-P. S. Cela va prendre du temps. Nous nous donnerons le temps d’installer les nouvelles contractualisations. Nous sommes à la fois pionniers et raisonnables. C’est une première étape. Et jusqu’au 29 octobre, tout est encore au conditionnel.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt