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« Nous dénonçons le manque de réciprocité sur le marché ferroviaire européen ». Interview de Nick Brooks, secrétaire général de Allrail

Posted on 20 juillet 2021 - 11h40 by Marie-Hélène Poingt

Quatre mois après s’être opposée à une aide de la SNCF à sa filiale Eurostar, les opérateurs ferroviaires européens réunis au sein de l’association Allrail se sont plaint de tentatives, selon eux, du gouvernement néerlandais de faire pression sur les autorités régionales allemandes pour qu’elles aident financièrement Abellio, la filiale de l’opérateur publique NS. Nick Brooks, le secrétaire général, explique la position de son association.

Ville, Rail & Transports : Que reprochez-vous au gouvernement néerlandais?

Nick Brooks : Nous ne sommes pas contre des aides financières accordées par des autorités publiques à des opérateurs, surtout s’il y a des dépenses supplémentaires imprévues du fait de la crise actuelle de Covid. Mais cela doit être fait de manière équitable et non discriminatoire, et de façon proportionnée, au profit de tous les opérateurs ferroviaires exécutant des contrats ferroviaires régionaux.

Or, ce n’était pas du tout l’état d’esprit du courrier du ministre néerlandais des Transports lorsqu’il a écrit récemment pour faire pression sur les Etats régionaux en Allemagne afin d’aider Abellio, la filiale à 100 % de son opérateur ferroviaire historique NS. Il n’a pas mentionné les autres opérateurs.

Dans l’espace ferroviaire unique de l’Union européenne, il est inquiétant de voir des ministres des Transports agir au nom de leurs opérateurs publics. Si les gouvernements décident de contrats et de subventions, ne devraient-ils pas être neutres? Si nous avons des preuves claires que les gouvernements préfèrent leurs opérateurs publics, cela dissuadera les opérateurs privés d’investir en raison des risques liés à la concurrence directe avec les entités gouvernementales.

Last but not least, nous reprochons au gouvernement néerlandais d’autoriser son opérateur historique NS à s’implanter sur d’autres marchés européens ouverts depuis 2003, tout en prévoyant, dans le même temps, de protéger NS aux Pays-Bas jusqu’en 2035. Il a en effet prévu de poursuivre l’attribution directe de marchés à NS, à hauteur de 95 % du marché intérieur néerlandais, pour une nouvelle période allant de 2025 à 2035, tout en permettant à NS d’aller conquérir des marchés à l’extérieur. Ce manque flagrant de réciprocité sape totalement l’espace ferroviaire européen unique. L’Union n’a aucun droit moral de critiquer d’autres parties du monde, (comme par exemple la Chine pour son manque de réciprocité), alors qu’elle permet activement que cela se produise au sein du marché unique européen.

VRT : Quelles sont les conséquences sur le marché ferroviaire allemand?

N. B. : L’Allemagne a grandement bénéficié de l’ouverture à la concurrence du marché local et régional du transport ferroviaire de passagers : la qualité a été améliorée à un moindre coût pour le contribuable. C’est ce que l’on appelle le dividende de la concurrence.

Par conséquent, il est important que les autorités locales et régionales allemandes mettent en oeuvre un cadre approprié attractif pour les opérateurs privés, assurant une stabilité des coûts sur une longue période, avec un mécanisme d’indemnisation en cas d’imprévu accessible à tous les opérateurs de manière équitable et non discriminatoire.

Il existe un risque si une filiale d’un opérateur historique étranger pénètre sur le marché avec des offres attrayantes qui ne sont pas financièrement viables sur le long terme. Les plans d’affaires doivent être réalistes. Si le gain de parts de marché est une nécessité absolue, il doit être clair qu’il ne faut pas répéter les expériences récentes d’Abellio et de Keolis, dont les offres n’étaient pas viables financièrement. Des engagements clairs doivent être pris dans ce sens pour éviter de répéter ces scénarios.

VRT : Allez-vous porter plainte?

N. B. : C’est toujours la dernière étape à franchir, une fois seulement que toutes les autres options envisageables ont été tentées. Pour le moment, nous cherchons à l’éviter.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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La SNCF seule en lice pour le lot TER « Azur » ouvert à la concurrence par la région Sud

Posted on 7 juin 2021 - 15h13 by Marie-Hélène Poingt

« Concernant le lot des lignes de la Côte d’Azur (le lot 2), il ne reste plus qu’un seul candidat en lice. Il s’agit de la SNCF », a annoncé le 4 juin au journal Nice-Matin Renaud Muselier, le président de la région Sud, en campagne pour sa réélection. Et de poursuivre : « Nous avions plusieurs candidats mais nous avons mis la barre très haut, tellement haut que les autres n’ont pas pu suivre. Et la SNCF, elle, a pu » .

Rappelons que la région ouvre à la concurrence deux lots, le lot n° 1, la ligne Marseille – Toulon – Nice, et le lot n° 2, l’axe Les Arcs/Draguignan – Nice – Vintimille et deux perpendiculaires : Cannes – Grasse et Nice – Breil – Tende. Ce second marché comprend l’exploitation des lignes et la construction d’un centre de maintenance à Nice Saint-Roch. L’exploitation commencera en décembre 2024 pour 10 ans.

S’exprimant également sur le lot n° 1, le président de la région a indiqué avoir obtenu la réponse de plusieurs candidats français et européens, dont il n’a pas dévoilé les noms mais affirmé que les offres sont « canonissimes ». L’exploitation doit commencer en 2025 pour dix ans.

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Selon David Valence, Grand Est a reçu « davantage de marques d’intérêt que prévu » pour ses TER

Posted on 6 mai 2021 - 15h05 by Emilie Nasse

Grand Est fait partie des régions les plus avancées en matière d’ouverture à la concurrence des TER, à côté du Sud, des Hauts-de-France et des Pays de la Loire. Nous publions ci-dessous l’interview de David Valence, vice-président de Grand Est chargé des Transports, qui fait le point sur la procédure en cours dans sa région. Découvrez aussi qui sont les opérateurs en lice et retrouvez notre dossier complet dans le numéro de mai de Ville, Rail & Transports.

Ville, Rail & Transports. L’ouverture à la concurrence des lignes TER dans le Grand Est a été annoncée début 2020. Votre projet a-t-il avancé ?

David Valence. Il suit son cours. Nos appels à candidatures ont porté sur deux lignes. La première, Nancy – Contrexéville, porte précisément sur la section entre Pont-Saint-Vincent et Contrexéville. La seconde ligne, l’axe Strasbourg – Saint-Dié – Epinal, accueille deux dessertes au départ de Strasbourg : vers Sélestat par le piémont vosgien et vers Saint-Dié. Dans les deux cas, nous avons choisi une procédure d’intégration verticale, portant à la fois sur l’infrastructure et les circulations. Le périmètre de ces appels à candidatures a été plus important que prévu. Il n’était pas prévu, initialement, d’intégrer les infrastructures sur Strasbourg – Saint-Dié.

VRT. Qui sont les candidats ?

D. V. Nous avons arrêté les candidatures fin 2020, et nous avons reçu davantage de marques d’intérêt que prévu. Les grands opérateurs nationaux ont répondu. Il y a aussi une candidature européenne. Le calendrier a pris un peu de retard. Les dossiers de candidature sont en cours d’élaboration. Ils contiendront cette fois un cahier des charges précis, et sortiront cette année avant la fin du premier semestre. Les lots attribués seront opérationnels en 2024.

VRT. La ligne Nancy – Contrexéville n’est plus exploitée dans sa section vosgienne. L’infrastructure est en mauvais état. La région évoquait, pour cette ligne, la reconstruction d’une plate-forme légère, pour des trains légers. Est-ce toujours d’actualité ?

D. V. Sur Nancy – Contrexéville, nous partons sur un contrat de concession de 22 ans. C’est la durée maximale autorisée par les règles françaises et européennes. Pendant la première moitié de la concession, c’est-à-dire pendant onze ans, on sera sur du matériel roulant classique. Ensuite, nous ouvrirons un relais pour permettre la circulation de matériel léger à partir de la douzième année. Le Grand Est fait partie des régions qui demandent que l’on définisse assez vite les caractéristiques de ce nouveau type matériel roulant. Pour nous, c’est l’avenir, y compris pour l’hydrogène.

TER grand Est — TER X 76500 ligne Strasbourg – Saint-Dié – Epinal.

VRT. Vos lignes transfrontalières seront-elles aussi concernées par cette ouverture à la concurrence ?

D. V. Nous ciblons sept lignes transfrontalières qui desservent notamment Trèves, Karlsruhe ou Fribourg. Elles ne seront concernées que dans un deuxième temps par nos appels à candidatures. Ces lignes demandent un matériel roulant spécifique pour éviter les arrêts prolongés dans les gares de part et d’autre de la frontière. Le Conseil régional a passé une commande de matériel ferroviaire en commun avec les Länder voisins de Sarre, de Rhénanie-Palatinat et le Bade-Wurtemberg. J’ai établi un groupe de coordination politique avec les secrétaires d’Etat des Länder voisins. C’est une affaire suivie de près. Mais cela prendra encore un peu de temps.

VRT. L’ouverture à la concurrence pour l’exploitation des lignes TER risque de devenir un sujet de débats cette année pendant la campagne des élections régionales. Etes-vous déterminé à mener votre projet à son terme ?

D. V. Nous n’en faisons pas un enjeu politique. Le transfert du personnel de la SNCF est encadré par la loi. C’est très précis. Nous allons agir dans le cadre de l’article 172 de la loi d’orientation des mobilités. En pratique, la question que vous soulevez demeure sensible du côté de SNCF Réseau.

Il faudra définir précisément les personnels en charge de l’entretien de l’infrastructure. Pour le personnel roulant et les contrôleurs, tout sera plus simple.

Certains y voient pourtant un enjeu de service public. On ne parle pas de prendre la main pour gagner de l’argent. Le Conseil régional attend une augmentation de l’offre. Nous n’avons pas entamé cette démarche pour des raisons d’idéologie, mais bien pour des raisons pratiques. Cela fait du bien à la SNCF d’être stimulée.

Propos recueillis par Olivier Mirguet

Les candidats en lice

Nancy-Contrexéville

Durée du contrat : 19,5 ans

CA annuel : 15 millions d’euros

Selon nos informations, sont en lice : Régionéo, Renfe, Transdev, Keolis

BVP

Durée du contrat : 19,5 ans – CA annuel : 30 millions d’euros

Selon nos informations, sont en lice : Régionéo avec Colas, Renfe avec Vinci, Transdev avec NGE et Caisse des Dépôs, et SNCF

Ewa

Alpha Trains n’exclut pas de se positionner sur le marché des trains à grande vitesse

Posted on 5 mai 2021 - 15h24 by Emilie Nasse

Trois ans après avoir répondu à l’appel à manifestation d’intérêt sur les TER lancé début 2018 par la Région Sud, Vincent Pouyet, le directeur France d’Alpha Trains fait le bilan. Les propositions du loueur de matériel roulant ferroviaire n’ont pas – pour le moment – été retenues par les régions en pointe dans l’ouverture à la concurrence de leurs TER. Mais d’autres perspectives sont possibles, comme l’a expliqué à VRT Vincent Pouyet.

Ville, Rail & Transports. Alpha Trains avait répondu à l’appel à manifestation d’intérêt de la région Sud sur l’exploitation des TER. Comment voyez-vous votre rôle maintenant ?

Vincent Pouyet. Aujourd’hui, dans aucune des régions, nous n’avons la possibilité de proposer nos services puisque les régions veulent soit acheter elles-mêmes le matériel roulant, soit mettre le matériel existant à disposition des nouveaux opérateurs. Nous avions formulé un certain nombre de propositions mais aucune n’a été retenue.

VRT. Vous êtes donc déçu des conditions d’ouverture à la concurrence des TER ?

V. P. Nous ne sommes pas déçus, c’est aux régions de définir les modalités de l’ouverture. Nous avons essayé d’expliquer qu’il fallait que les opérateurs puissent prendre la main sur le matériel et sa maintenance et qu’ils sachent dans quel état il est, en disposant d’audits, de plans de maintenance visés, d’une bonne visibilité sur les contraintes d’exploitation, sur les pièces détachées…

Aujourd’hui, les premiers appels d’offres sont lancés mais on ne peut pas dire qu’il y ait une équité totale entre les informations dont disposent l’opérateur historique et les candidats alternatifs. Les conditions ne sont pas optimales.

VRT. Quel rôle souhaitiez-vous jouer ?

V. P. Dans le cas du lot Intermétropole (Marseille – Toulon – Nice) ouvert par le Sud, la région a besoin d’un nouveau matériel. Inspirons-nous de ce qui s’est fait en Allemagne : les autorités organisatrices ont demandé aux opérateurs de proposer une offre complète comprenant le matériel roulant. Alpha Trains, comme d’autres, est intervenu en tant que fournisseur de matériels. Cette organisation a fait ses preuves, permettant de réduire les prix de façon importante. Elle a aussi suscité une concurrence vive avec l’arrivée de petits opérateurs.

La région Sud préfère choisir le matériel, le financer pendant 30 ans, pour le confier à un opérateur qui sera là pendant dix ans. C’est une prise de risque car la région n’a pas la compétence technique d’évaluer si tel ou tel matériel est pertinent, et s’il sera bien entretenu. Et plus tard, est-ce que ce matériel sera encore adapté ou bien ne sera pas obsolète pour les vingt années suivantes ? La région n’est pas capable d’assurer la gestion patrimoniale du matériel. Il va lui falloir acquérir cette compétence.

VRT. Cela va-t-il avoir une conséquence sur le développement de vos activités en France ?

V. P. Nous sommes implantés en France depuis 2003. Notre activité liée au fret fonctionne bien. Elle est pérenne. Nous venons par exemple de livrer des locomotives à Captrain France.

Nous savions que l’ouverture à la concurrence serait un long processus en France et qu’il faudrait des solutions originales qui répondent de façon spécifique aux demandes des régions.

Notre objectif est de proposer des solutions qui apportent de la valeur ajoutée.

Ainsi, nous avons proposé aux régions de racheter leurs flottes et de les rénover puis de les louer. Nous pensons qu’il est possible ne pas tout démonter, tout changer, comme c’est le cas lors des opérations de rénovation à mi-vie réalisées par la SNCF.

Nous pensons que l’on pourrait dépenser moins et dépenser mieux, et apporter une plus-value. Nous avons fait des propositions dans ce sens à la région Pays de la Loire. Nous leur avons proposé de racheter leur parc de 17 AGC pour les rénover et les louer. Mais la région a décidé de devenir propriétaire et gestionnaire de son matériel roulant.

VRT. Comptez-vous vous positionner sur les trains de nuit qui pourraient être relancés, ou les trains Intercités de jour ?

V. P. Oui, nous nous positionnons aussi sur ces sujets. Nous essayons de proposer des solutions aux autorités françaises. Nous verrons si elles sont retenues. Les matériels roulants sont un des sujets majeurs de performance dans le ferroviaire mais c’est aussi souvent une barrière entravant l’entrée de nouveaux opérateurs.

Ce sera aussi une clé de la réussite des trains de nuit. Nous avons déjà des locomotives aptes à tirer des voitures de voyageurs. Nous réfléchissons à faire l’acquisition des voitures voyageurs… si les conditions sont réunies.

Nous intervenons beaucoup sur le transport conventionné mais nous n’excluons pas d’aller sur le marché de l’open access, y compris la grande vitesse. Notre approche sera opportuniste.

VRT. Comment prendre en compte la demande croissante des élus qui souhaitent des trains moins polluants ?

V. P. Le remplacement des trains diesel sur les petites lignes par des trains hybrides et à batteries est un sujet sur lequel nous fondons beaucoup d’espoirs. Il s’agit plus précisément d’autorails diesel de petite capacité, avec deux ou trois voitures offrant de 120 à 150 places : ce sont les 72 500 et les 73 500 qu’il faudra changer dans les années à venir. Nous sommes prêts à acheter des parcs complets de trains hybrides et à batteries. Nous nous positionnons sur ce type de sujet en Europe. Nous sommes prêts à le faire en France.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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Exclusif. Transdev porte plainte contre SNCF Réseau pour manquement à ses obligations en Hauts-de-France

Posted on 28 avril 2021 - 15h18 by Marie-Hélène Poingt

Selon nos informations, Transdev vient de saisir l’Autorité de régulation des transports (ART) contre SNCF Réseau pour manquement à ses obligations de garantir aux exploitants ferroviaires l’accès loyal et équitable à ses données dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des TER.

La plainte concerne la compétition en cours dans les Hauts-de-France. La région a lancé l’été dernier des appels d’offres pour trois premiers lots représentant 20 % des trains-kilomètres de son réseau : la ligne Paris – Beauvais, l’étoile ferroviaire de St-Pol-sur-Ternoise, qui rouvrira après des travaux de rénovation, et l’étoile d’Amiens. Le choix du ou des lauréats est prévu fin 2021 (chaque lot intéressant au moins quatre candidats, a indiqué à VRT Franck Dhersin, le vice-président régional chargé des Transports). Les contrats, qui dureront neuf ans, devraient être signés fin 2022 pour une exploitation démarrant en 2023.

La candidature de Transdev a été présélectionnée, parmi d’autres, par les Hauts-de-France pour ces trois concessions de service public. Mais, selon nos informations, Transdev n’a pas pu obtenir les informations souhaitées relatives notamment aux installations ferroviaires d’Amiens. Face au refus de SNCF Réseau, la filiale de la Caisse des dépôts et de l’allemand Rethmann a déposé plainte pour obliger le gestionnaire des infrastructures à respecter ses obligations légales.

Rappelons qu’il y a deux ans, la région avait elle-même saisi le gendarme du ferroviaire (qui s’appelait alors Arafer) pour sommer la SNCF de lui transmettre les informations jugées nécessaires (notamment sur les lignes, l’état du matériel roulant, le nombre d’agents et leur profil) afin de pouvoir lancer la procédure d’ouverture à la concurrence d’une partie de son réseau. D’où la réaction de Franck Dhersin : « Je ne suis pas étonné par cette plainte. Nous avons connu une situation similaire. La SNCF joue la montre. D’ailleurs quand j’en parle avec des élus du Sud ou de Grand Est, ils me disent qu’ils vivent la même chose« .

Marie-Hélène Poingt

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Ouverture à la concurrence des TER en Hauts-de-France. Nouvelles lignes et premières réponses

Posted on 28 avril 2021 - 14h24 by Emilie Nasse

Les Hauts-de-France accélèrent. Fin mars, le conseil régional a décidé de lancer la procédure d’ouverture à la concurrence de plusieurs lignes TER : la future liaison Roissy – Picardie, dont l’ouverture est prévue fin 2025, et les radiales parisiennes vers Calais, Cambrai et Laon. « Des lignes stratégiques et importantes avec beaucoup de passagers, pour lesquelles nous ne sommes pas satisfaits de la qualité de service, avec une régularité régulièrement inférieure à 80 % », avait indiqué le président de la commission transports Luc Foutry.

Les Hauts-de-France, présidés depuis 2015 par Xavier Bertrand, candidat (DVD) à sa réélection mais aussi à la présidentielle de 2022, est une des régions les plus en pointe pour cette ouverture à la concurrence des TER. Elle a déjà lancé la procédure à l’été 2020 pour trois premiers lots représentant 20 % des trains-kilomètres de son réseau : la ligne Paris – Beauvais, l’étoile ferroviaire de St-Pol-sur-Ternoise, qui rouvrira après des travaux de rénovation, et l’étoile d’Amiens, représentant 70 % du total des deux millions de trains-km de ces lots. Selon Franck Dhersin, vice-président en charge des transports, « la procédure avance bien et chaque ligne a reçu au moins quatre réponses, l’une d’elles en ayant même reçu cinq, ce qui nous laisse le choix ». L’émission des cahiers des charges est en cours pour les opérateurs économiques retenus (dont la majorité a candidaté sur les trois lots). Le choix du ou des lauréats est prévu fin 2021 ; les contrats devraient être signés fin 2022 pour une exploitation démarrant en 2023 pour neuf ans.

Mécontente de la fiabilité de la SNCF, la région souhaite utiliser cette mise en concurrence pour « challenger » la SNCF et à l’arrivée proposer un service de meilleure qualité. « L’objectif de la dernière convention avec la SNCF était les 3A : A l’heure, Assis, Avertis, or on n’y est pas arrivés, déplore en effet l’élu divers droite. La régularité moyenne est de 89 % : correcte dans le Pas-de-Calais, elle est désastreuse de la Picardie vers la gare du Nord (80 % sur Amiens – Paris). » Une situation qui fait dire à l’opposition unie de gauche que ce n’est pas les AAA mais BAD pour Bloqué, Annulé, Dans le noir.

Par cette ouverture à la concurrence, Franck Dhersin assure vouloir offrir un meilleur service aux usagers et se défend de vouloir faire des économies. « Quand on lance un appel d’offres pour une délégation de service public de cars, le prix n’entre que pour 30 % dans le choix, alors que les 70 % restant concernent l’organisation technique, le matériel… », explique-t-il. L’appel d’offres prévoit une option pour les centres d’entretien, la région allant devenir propriétaire des centres d’entretien. Le dernier centre mis en service à Longueau près d’Amiens a coûté 21 M€ dont 18 M€ financés par la Région. « Mais nous ne sommes pas allés aussi loin que le Grand Est qui a mis aussi le réseau en option », complète l’élu DVD.

Marc Lambert, représentant CSE TER Sud Rail et référent CSSCT dans les Hauts-de-France, dénonce cette mise en concurrence sur fond de « cheminot bashing », soulignant que Xavier Bertrand a participé à l’éclatement de la SNCF lorsqu’il était ministre sous la présidence Sarkozy. « Beaucoup de postes ont été supprimés, notamment pour l’entretien des voies et des rames (550 postes en trois ans dans les Hauts-de-France) et ensuite ils profitent des manquements qu’ils ont eux-mêmes créés pour dire que la concurrence va tout améliorer », dénonce-t-il. Reconnaissant « avoir déjà activité tous les leviers », le syndicaliste place ses espoirs dans les élections régionales qui se tiendront en juin prochain. Sud Rail a rencontré les différentes sensibilités de la gauche unies autour de la candidate (EELV) Karima Delli, actuelle présidente de la commission transports du Parlement européen, qui ont assuré leur souhait de revenir sur cette ouverture à la concurrence, « même si cela ne sera pas facile ».

Catherine Stern

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La RATP va créer une holding pour se préparer à la concurrence

Posted on 26 mars 2021 - 15h27 by Marie-Hélène Poingt

L’ouverture à la concurrence a déjà commencé dans les transports franciliens avec les premiers lots de bus en grande couronne attribués aux principaux opérateurs du marché. Mais pour la RATP, le choc se produira le 31 décembre 2024 avec l’ouverture à la concurrence des bus à Paris et en petite couronne. Un changement majeur, qui se produira « d’un seul coup », a souligné Catherine Guillouard, sa PDG, lors d’une intervention ce matin devant l’Association des journalistes des transports et des mobilités (AJTM). En tout, 18 000 salariés, soit 40 % des effectifs du groupe, sont concernés.

L’ouverture à la concurrence se poursuivra ensuite avec les trams en 2029, puis avec les métros et les RER en 2039. D’où la mise en place, pour s’y préparer, d’une nouvelle organisation de grande ampleur avec le lancement, d’ici la fin 2022-début 2023, d’une holding de tête appelée à coiffer toutes les activités de la RATP. L’Epic lui-même reste en place. « Il reste la structure faîtière », commente Catherine Guillouard.

La holding coiffera les Business Units

La mise en place de la nouvelle holding est confiée à Paul Tirvaudey, son directeur de cabinet. « Nous revisitons toute l’organisation du groupe et mettons en place un modèle d’entreprise classique. La partie opérationnelle descend dans des Business Units avec un découpage fin de nos activités. La holding regroupe la stratégie, les services de paie… », précise la patronne de la RATP. Ainsi la holding coiffera les Business Units (BU) que la Régie a lancés ces derniers mois : après avoir créé en juillet une BU pour les réseaux de surface, elle a mis en place en janvier la BU Sûreté, puis a créé la BU RATP Solutions Ville pour proposer aux collectivités de nouveaux services couvrant cinq secteurs : l’immobilier, les nouvelles mobilités urbaines, l’énergie, la logistique urbaine et les télécommunications. Citons aussi par exemple la filiale RATP Smart Systems, également placée sous la holding, structure de portage.

Une filiale pour les appels d’offres en Ile-de-France

Pour répondre aux appels d’offres en Ile-de-France, en particulier sur les bus (mais aussi, plus tard, sur les autres modes, dont le ferroviaire), la RATP a lancé en février une filiale RATP CAP IDF sous la responsabilité de Xavier Léty, l’ancien patron des RER. RATP CAP IDF sera constitué d’équipes de l’Epic et de RATP Dev. « Si IDFM lance 25 appels d’offres sur les bus, il faudra à chaque fois créer une filiale et nous le ferons avec la filiale CAP IDF », précise Catherine Guillouard. RATP CAP IDF coiffera donc les filiales des lots qui auront été remportés.

Les lignes 16 et 17 du futur métro du Grand Paris sont traitées séparément. C’est en effet RATP Dev qui y répond en partenariat avec le singapourien ComfortDelgro et Alstom. « Nous avons constitué ce consortium car RATP Dev répondra avec ComfortDelgro à des appels d’offres sur deux lignes de métro de Singapour. Il s’agit donc d’un partenariat croisé », souligne Catherine Guillouard.

Rappelons aussi que la RATP, étant une entreprise intégrée, a dû créer en janvier 2020 RATP Infrastructures pour bien séparer les activités exploitation de l’infrastructure dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, sous le contrôle de l’Autorité de régulation des transports terrestres (ART).

1 000 postes seront supprimés dans les fonctions support

« Nous allons faire évoluer progressivement les fonctions pilotage et les fonctions support pour bâtir la holding », commente un porte-parole de l’entreprise. La réorganisation du groupe passe aussi par des allègements dans les effectifs des fonctions support : 1 000 postes doivent être supprimés d’ici l’ouverture à la concurrence. « L’objectif est de gagner en productivité, de réduire les ETP (équivalent temps plein, ndlr), de réaliser de meilleures performances dans les achats et d’accélérer dans la digitalisation », commente la dirigeante. La RATP a ainsi signé, avec les représentants du personnel, un accord de rupture conventionnelle, en cours d’exécution, car la pyramide des âges de l’entreprise (et les départs à la retraite prévisibles) ne permettait pas d’y parvenir, explique encore Catherine Guillouard.

Il manque encore toutefois quelques éclaircissements de la part de l’Etat pour pouvoir complètement se préparer à l’ouverture à la concurrence : on attend toujours les décrets d’application de la LOM, qui devaient initialement sortir en 2019 quand la LOM était attendue en 2018… Le temps presse maintenant, estime Catherine Guillouard. Il est même « urgentissime » que les décrets sortent. Le décret sur le CST (cadre social territorialisé) est attendu sous peu. Quant au décret sur le transfert des personnels, il reste quelques réglages à faire, précise la dirigeante, pour qui « il faudrait qu’on l’ait d’ici trois mois au plus tard ».

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Eurostar. Ce que les concurrents reprochent à la SNCF

Posted on 24 mars 2021 - 17h39 by Marie-Hélène Poingt

Les opérateurs ferroviaires européens réunis au sein de l’association Allrail réagissent à la demande d’un soutien public formulée par la SNCF pour sa filiale Eurostar en très mauvaise posture avec la chute du trafic liée à la pandémie. Le secrétaire général de Allrail, Nick Brooks, explique à VRT la position de son association qui réclame notamment la possibilité d’accéder aux rames TGV d’occasion de la SNCF si Eurostar obtient une aide publique.

Ville, Rail & Transports. Pourquoi vous mobilisez-vous contre l’aide demandée par la SNCF pour sa filiale Eurostar ?

Nick Brooks. Nous ne nous mobilisons pas uniquement contre une aide qui serait apportée à Eurostar. Nous avons déjà eu exactement la même attitude à propos de l’aide d’Etat Covid-19 proposée à l’opérateur ferroviaire historique allemand Deutsche Bahn. En tant qu’association européenne, nous surveillons toute l’Europe.

Notre point de vue, c’est que si un opérateur monopolistique tel que Eurostar reçoit une aide d’Etat sans aucune condition, il est probable que l’argent sera acquis et que tout redeviendra comme avant. Autrement dit, Eurostar restera le seul opérateur à circuler à travers le Tunnel sous la Manche pour les 20 à 30 prochaines années, avec les prix les plus chers d’Europe.

Le transfert modal en faveur du transport ferroviaire de voyageurs entre le Royaume-Uni et le reste de l’Europe ne se produira tout simplement pas. Les aides ne devraient pas être utilisées pour protéger un tel modèle et lui permettre de se maintenir à long terme.

C’est pourquoi la Commission européenne souhaite qu’il soit possible de faire des recours lorsqu’on aide des entreprises dominantes à surmonter la crise sanitaire. Il faut en effet garantir que l’ouverture du marché n’est pas menacée. Ni tuée.

Nous sommes convaincus que c’est l’ouverture du marché qui permettra le report modal en faveur du rail sur longue distance et qui aidera à atteindre les objectifs environnementaux du Green Deal.

On le voit en Italie : depuis que l’opérateur privé à grande vitesse NTV Italo est arrivé en 2012 sur le marché domestique face à l’opérateur historique FS Trenitalia (par exemple entre Rome et Milan), l’innovation et la qualité de service ont progressé, tandis que les tarifs ont chuté en moyenne de 40 %. Résultat, le trafic passagers a fait un bond de 108 % dans la grande vitesse italienne entre 2011 et 2019. Le Tunnel sous la Manche a également besoin de cette croissance, mais cela ne proviendra pas d’un seul opérateur.

VRT. Que vous répondent les gouvernements français et britannique que vous interpellez ?

N. B. Nous avons consulté les deux gouvernements pour demander des mesures correctives en matière de concurrence pour Eurostar dans le cas des aides d’Etat (pas seulement cette semaine mais au cours des derniers mois) mais nous n’avons pas encore obtenu de réponses.

VRT. Pourquoi demander l’accès aux rames à grande vitesse d’Eurostar ?

N. B. S’il y a des aides d’Etat en faveur d’Eurostar, il y aura un risque réel qu’un seul opérateur aux prix élevés soit protégé pendant les 20 à 30 prochaines années. Pourquoi aussi longtemps ? Le Tunnel sous la Manche a des exigences de sécurité particulières et seuls certains trains à grande vitesse spécialement équipés peuvent l’utiliser.

Disposer d’un nouveau matériel roulant prendrait cinq à sept ans, le temps de le commander, le fabriquer, le tester et l’introduire, tout en étant extrêmement coûteux. Car il n’existe pas de marché d’occasion pour ce type de matériel roulant.

Bien qu’ayant été cofinancés par des fonds publics dans les années quatre-vingt-dix, l’ensemble du matériel roulant d’occasion appartient à la SNCF et/ou à sa filiale Eurostar. Il n’a jamais été mis à disposition des nouveaux entrants. Cela contraste fortement avec tous les autres types de transport, pour lesquels les marchés de la location et de la vente d’occasion sont dynamiques. Ainsi, il est finalement assez facile de se procurer un Boeing 737 d’occasion…

Malheureusement, les filiales du groupe SNCF, opérateur dominant sur le marché, conservent le contrôle de l’ensemble du matériel roulant à grande vitesse du Tunnel sous la Manche. Elles pensent que s’il est vendu aux nouveaux entrants, elles risquent de provoquer, elles-mêmes, leur mise en concurrence. Les compagnies aériennes, même les plus anciennes comme Air France, n’ont pas cette inquiétude. Cette inquiétude n’a pas de raison d’être. On a bien vu que l’ouverture à la concurrence du réseau italien a fait croître l’ensemble du marché ferroviaire de voyageurs. L’opérateur historique FS Trenitalia, l’équivalent italien de la SNCF, reconnaît aujourd’hui que la concurrence génère plus de revenus.

Ce qui est remarquable, c’est que Eurostar a loué ou vendu une partie de son matériel roulant d’occasion fabriqué dans les années quatre-vingt-dix à d’autres opérateurs de grande vitesse appartenant au groupe SNCF (comme Izy par exemple), mais aucun d’eux n’utilise le Tunnel sous la Manche. La SNCF donne ses TGV d’occasion à sa filiale Ouigo en Espagne. Il y a donc une partie du matériel spécialement conçu pour le Tunnel sous la Manche qui est « gaspillé » sur d’autres lignes, probablement dans le but qu’il ne soit pas utilisé par des concurrents potentiels.

C’est pourquoi nous disons que si la SNCF reçoit un soutien public pour ses filiales, elle doit donner aux opérateurs indépendants un accès égal aux rames TGV et Eurostar d’occasion, à des conditions commerciales équitables, raisonnables et non discriminatoires.

VRT. Avez-vous d’autres demandes ?

N. B. Regardons honnêtement la situation : le marché ferroviaire français de la longue distance n’est pas ouvert. Le quatrième paquet ferroviaire européen stipule qu’il doit être ouvert depuis décembre 2020 mais le fait que des opérateurs alternatifs n’aient pas manifesté un réel intérêt pour le marché français est révélateur : il n’est tout simplement pas possible que le seul opérateur ayant des projets concrets de trains longue distance en France soit italien. L’ouverture à la concurrence échouera si seuls les opérateurs publics se font concurrence, alors que l’investissement privé peut apporter beaucoup comme le montre l’exemple italien.

Il faut lever d’autres barrières, comme les péages d’utilisation des voies qui sont relativement élevés. Cela est d’autant plus alarmant que l’exploitant et le gestionnaire des infrastructures font partie du même groupe. Pourquoi la SNCF pourrait-elle démarrer un nouveau train de nuit entre Paris et Nice et pas FlixTrain ? Parce que des péages élevés représentent des frais extrêmement lourds pour de nouveaux arrivants, alors que c’est moins le cas dans le cadre d’un groupe intégré.

Parmi les remèdes à apporter, l’une des priorités est donc de réduire le coût d’accès aux voies mais aussi de mettre des créneaux horaires plus importants à disposition des nouveaux entrants, si nécessaire au détriment de la SNCF. Après tout, c’est ce qui s’est passé pour la compagnie aérienne allemande Lufthansa : elle a reçu une aide mais, en contrepartie, elle a dû renoncer à des créneaux d’atterrissage. On peut aussi l’envisager dans des gares terminales de Paris.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Des concurrents de la SNCF demandent un accès non discriminatoire aux rames TGV d’occasion

Posted on 22 mars 2021 - 17h11 by Marie-Hélène Poingt

La demande formulée le 17 mars dans les colonnes du Financial Times, par le PDG de la SNCF Jean-Pierre Farandou, de bénéficier du soutien du Royaume-Uni et de la France pour aider sa filiale Eurostar à surmonter ses difficultés de trésorerie dues à la pandémie, a suscité une réaction immédiate de la part de ses concurrents. Si cette aide lui est accordée, les opérateurs ferroviaires européens réunis au sein de l’association Allrail réclament la possibilité d’accéder, en contrepartie, aux rames TGV d’occasion de la SNCF.

L’association, qui rassemble notamment Transdev, FlixTrain, Italo ou encore Getlink, relève que, tandis que Eurostar a perdu quelque 585 millions l’an dernier, sa maison mère a investi 600 millions d’euros pour lancer, à partir de mai sur le marché espagnol, ses trains à bas coûts Ouigo. « Allrail est favorable aux aides d’Etat pour relancer Eurostar, mais il doit y avoir des mesures correctives strictes en matière de concurrence. Par exemple, la SNCF doit donner aux opérateurs indépendants un accès égal à ses rames TGV et Eurostar d’occasion – comme celles qu’elle fournit à sa filiale Ouigo – à des conditions commerciales équitables, raisonnables et non discriminatoires », écrit l’association dans un communiqué, en estimant que « la SNCF ne doit pas recevoir des aides d’Etat sans aucune condition et se développer sans contrôle ailleurs ».

Ewa

Les Pays-Bas veulent développer les trains internationaux en libre accès

Posted on 5 février 2021 - 17h07 by patrick.laval@laviedurail.com

Le développement des liaisons ferroviaires internationales a le vent en poupe, mais tous les pays ne l’envisagent pas de la même façon. Alors que l’Allemagne propose son projet de TEE 2.0, les Pays-Bas, actuellement reliés à la Belgique, à la France, à la Grande-Bretagne ou à l’Allemagne par Thalys, Eurostar et les ICE, ainsi que par d’autres trains des NS (Chemins de fer néerlandais), voient le salut du trafic international dans le développement de trains en libre accès à partir de 2025, avec la bénédiction du ministère de l’Infrastructure et de la Gestion de l’eau (ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, IenW). Ce dernier a ainsi commandé une étude de marché sur les possibilités d’un tel développement au cabinet de conseil Berenschot, en collaboration avec la société d’ingénierie Arcadis et l’organisme de certification allemand TÜV Rheinland.

Dans le cadre de cette étude, qui se déroulera au cours des six prochains mois, les opérateurs nationaux et internationaux sont appelés à exprimer leur intérêt pour la création d’offres de trains internationaux ou à indiquer quels éventuels obstacles les retiennent d’entrer sur ce marché. Outre ces exploitants, les trois entreprises choisies pour effectuer l’étude de marché devront « entamer un dialogue avec autant d’acteurs nationaux et internationaux que possible, les autorités néerlandaises et étrangères et les organisations de consommateurs ».

P. L.