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La RATP roule avec Alstom et ComfortDelgro pour le Grand Paris Express

Posted on 19 juin 2020 - 17h41 by Marie-Hélène Poingt

La RATP mise sur les alliances pour entrer dans la compétition qui s’annonce avec l’ouverture à la concurrence des TER et des métros. Après avoir décidé à la fin de l’année dernière de créer une joint-venture avec Getlink pour répondre aux futurs appels d’offres dans les TER, principalement ceux de Grand Est et des Hauts-de-France, la RATP poursuit cette stratégie pour les appels d’offres du Grand Paris Express.

Elle a annoncé le 18 juin avoir noué un partenariat avec Alstom et ComfortDelgro Transit pour créer une joint-venture avec une participation majoritaire de RATP Dev et répondre aux appels d’offres des lignes de métro automatique 16 et 17. Avec ce partenariat, la Régie qui sera aussi le gestionnaire des infrastructures ferrées, se présente avec des partenaires de poids. ComfortDelgro fait partie d’un groupe singapourien de transport public internationalement reconnu et Alstom a gagné le marché du matériel roulant pour les lignes 15, 16 et 17. De plus, le constructeur français a plusieurs fois indiqué qu’il souhaiterait élargir ses champs de compétences, notamment à l’occasion de l’ouverture à la concurrence des marchés ferroviaires.

Le groupement devrait trouver sur sa route Keolis, qui n’a jamais caché son intérêt pour le Grand Paris Express, mais pas Transdev qui nous a expliqué ne pas concourir pour les lignes 16 et 17, la période actuelle compliquée le conduisant à se concentrer sur d’autres priorités.

Rappelons que la ligne 17, longue de 27 km, desservira le nord de la métropole parisienne, allant de Saint-Denis Pleyel au Mesnil-Amelot, en 25 minutes et devrait accueillir 130 000 à 160 000 voyages par jour.

La 16 ira de Saint-Denis Pleyel à Clichy-Montfermeil en 29 km (et en 27 minutes), et doit permettre la desserte de plusieurs sites des Jeux Olympiques et Paralympiques en 2024. Les estimations tablent sur 200 000 voyages par jour. Reste que l’objectif fixé d’une ouverture des premiers tronçons du futur métro de rocade de la région parisienne pour les JO d’été de Paris 2024 paraît de plus en plus difficile à tenir.

M.-H. P.

Ewa

La compétition pour les trains de banlieue commence

Posted on 5 juin 2020 - 17h29 by Marie-Hélène Poingt

L’ouverture à la concurrence pour exploiter les trains de banlieue en Ile-de-France approche à grands pas. Pour la préparer, Ile-de-France Mobilités s’apprête à organiser, entre le 22 et le 25 juin, des auditions par vidéoconférences sur ce thème. « L‘objectif est de recueillir un maximum de données concernant les besoins techniques, logistiques et financiers et leurs incidences sur le choix des premières lignes et lots de lignes ouverts à la concurrence », explique l’Autorité organisatrice des transports franciliens. « Ces informations permettront de préparer l’appel d’offres qui sera lancé début 2021 », ajoute-t-elle. IDFM sera particulièrement attentive aux propositions des candidats permettant « d’améliorer la qualité de service, le dynamisme de certaines lignes et de réduire les coûts unitaires ».

Rappelons que Valérie Pécresse avait annoncé en février dernier, juste après la grève contre la réforme des retraites, sa décision d’accélérer le calendrier d’ouverture à la concurrence dans les transports franciliens. S’appuyant sur la législation qui prévoit, à partir du 1^er janvier 2023, la possibilité d’ouvrir à la concurrence huit lignes ferroviaires actuellement exploitées par SNCF Transilien, la présidente de la région, également présidente d’IDFM, avait indiqué souhaiter lancer un appel à manifestation d’intérêt dès 2021. Auparavant, il faudra élaborer le futur cahier des charges et définir les premiers lots de lignes à ouvrir à la compétition. D’où ces premières auditions qui doivent y aider.

Sont plus particulièrement visées les lignes J (qui dessert l’ouest de l’Ile-de-France, allant de Saint-Lazare à Ermont-Eaubonne, Gisors, Mantes-la-Jolie et Vernon-Giverny), P (qui relie l’est de la région, allant de la gare de l’Est à Château-Thierry et la Ferté-Milon via Meaux, ainsi qu’à Provins et Coulommiers) et R (desservant le sud-est régional, reliant la gare de Lyon à Montereau et Montargis). Des liaisons sur lesquelles « on a besoin d’amélioration des services », avait expliqué Valérie Pécresse dans une interview au Parisien du 5 février.

Les opérateurs de transport intéressés sont invités à s’inscrire jusqu’au 9 juin en envoyant un mail à l’adresse suivante : auditionsIDFM.mec@iledefrance-mobilites.fr en précisant les informations suivantes : Nom de la société / Contact (Nom) / Numéro de téléphone / Adresse électronique / Auditions en français ou en anglais.

M.-H. P.

Ewa

La SNCF poursuit son projet de TGV low cost en Espagne

Posted on 21 avril 2020 - 13h11 by Marie-Hélène Poingt

Malgré le contexte compliqué, la SNCF a signé mi-avril (à distance) un accord avec le gestionnaire public des voies ferrées espagnoles Adif lui permettant d’exploiter des TGV low cost de type Ouigo en Espagne. A travers sa filiale espagnole, la SNCF sera le premier exploitant ferroviaire alternatif autorisé à exploiter des lignes à grande vitesse sur le réseau espagnol face à l’opérateur historique Renfe, « à compter de décembre 2020 et pour une durée de dix ans, soit jusqu’en décembre 2030 », a précisé le groupe français.

« Le calendrier avait été fixé à l’avance et je ne voyais pas de raison de le modifier » à cause de l’épidémie de Covid-19 qui touche tant la France que l’Espagne, « dans la mesure où la validation de l’autorité de la concurrence espagnole est arrivée la semaine dernière (la semaine du 6 avril, ndlr) », a indiquée à l’AFP Alain Krakovitch, le directeur général de Voyages SNCF, la branche qui regroupe les TGV. Toutefois, a-t-il reconnu, il pourrait « y avoir d’autres aléas dans le cadre de la crise actuelle qui feraient qu’on ne tiendrait pas décembre ».

Rappelons que la SNCF s’est vu attribuer en novembre un lot comprenant cinq allers-retours par jour entre Madrid et la Catalogne (nord-est), cinq entre Madrid et la région de Valence (est) et cinq autres entre Madrid et l’Andalousie (sud).

Pour Jean-Pierre Farandou, qui s’exprimait devant le Sénat le 15 avril, « la SNCF se met en position en Espagne car elle va elle-même être attaquée sur le marché français par plusieurs opérateurs européens, dont la Renfe entre Barcelone, Montpellier et Lyon ». Le PDG de la SNCF estime aussi que « le réseau ferroviaire espagnol à grande vitesse est très important (il est plus long que le réseau français) et il y a de la place. Nous allons y tester le concept Ouigo ». Enfin, ajoute-t-il, « c’est la maison France qui se déplace puisque nous irons en Espagne avec des rames Alstom que nous adapterons ».

M.-H. P.

Ewa

Intercités. Le cas où les lignes partent et les cheminots restent

Posted on 10 mars 2020 - 15h52 by Marie-Hélène Poingt

(c) Alstom Transport
TGV et Corail en gare de Bordeaux

Exclusif. Depuis que l’État a publié fin janvier l’appel à candidatures pour l’exploitation en un seul lot des lignes intercités Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux qu’il veut ouvrir à la concurrence, il va falloir que les opérateurs ferroviaires candidats aient accès à des données sur ces liaisons. Notamment sur le matériel, la maintenance ou le nombre de cheminots concernés.

166 emplois concernés

Selon un document que nous nous sommes procuré, la SNCF estime à 166 le nombre d’emplois à transférer à une entreprise concurrente si jamais elle perdait ce contrat. Il faudrait, a-t-elle notamment calculé, 29 conducteurs pour les deux lignes, 4 conducteurs pour les manœuvres et un agent d’encadrement pour la conduite. La maintenance « courante » du matériel roulant mobiliserait 39 personnes et 6 cadres. Ou encore les fonctions supports (ressources humaines, comptabilité, gestion des achats…) nécessiteraient l’emploi de 14 personnes (pour lire le document : livret_information_salaries_version_impression_vf_fevrier).

Mais la direction des ressources humaines du groupe n’est pas du tout sûre que 166 cheminots voudront bien sauter le pas pour aller travailler dans une entreprise concurrente. Elle a donc écrit à un nombre beaucoup plus grand de personnes (618 de ses salariés pouvant être concernés de près ou de loin à ces activités) pour les informer de la procédure en cours et du calendrier, comme le prévoit la législation (pour lire la lettre : trame-courrier-pdl).

Aucun salarié ne travaille à plus de 50 % pour ces lignes

Rappelons les règles : si jamais la SNCF perdait ce contrat, il lui faudrait alors demander à ses salariés s’ils sont prêts à être transférés, la priorité étant donnée au volontariat. Mais, s’il n’y a pas assez de volontaires, le transfert devient obligatoire quand l’activité du salarié est à plus de 50 % liée au service de la ligne ouverte à la concurrence. Un refus du salarié peut alors conduire à la rupture du contrat de travail. Et les indemnités de licenciement sont à la charge de l’entreprise gagnant le contrat, au grand dam des nouveaux opérateurs.

Or, aucun salarié de la SNCF ne travaille à plus de 50 % sur ces deux liaisons Intercités qui vont être ouvertes à la concurrence, nous ont affirmé l’Unsa-Ferroviaire et la CFDT-Cheminots (de son côté, la SNCF n’a pas répondu à nos sollicitations). Un cas atypique qui ne devrait pas se produire lorsque des lignes de TER seront ouvertes à la compétition mais qui prête à sourire s’agissant du premier cas d’ouverture à la concurrence !

Car le salarié qui travaille pour moins de 50 % sur une ligne a le droit de refuser le transfert. Il doit dans ce cas être obligatoirement réintégré dans l’entreprise perdante. C’est-à-dire rester à la SNCF qui devra lui retrouver du travail.

On n’ose imaginer un scénario qui conduirait tous les cheminots à refuser le transfert et obligerait la SNCF à les reclasser tous alors qu’elle aurait perdu le marché. « On se retrouverait alors dans la situation que nous réclamions : le volontariat intégral pour les transferts ! », commente-t-on du côté de la CFDT-Cheminots.

Quant à l’opérateur gagnant, il devrait alors trouver ou former dare-dare des conducteurs, des agents de maintenance… autant de métiers qui demandent beaucoup de formations et de savoir-faire.

Reste que le législateur a tout de même prévu un peu de temps pour que les uns et les autres aient le temps de se retourner. Le choix du futur opérateur pourrait avoir lieu à la fin de l’année et son contrat démarrer à l’horizon 2022. Mais déjà, l’heure de la réflexion a commencé pour les salariés.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Transdev veut s’inspirer du modèle allemand pour redynamiser les petites lignes

Posted on 25 février 2020 - 14h13 by Marie-Hélène Poingt

En Allemagne la réouverture de petites liaisons ferrées qui avaient été fermées dans le passé montre qu’un autre modèle est possible. C’est le cas de la petite ligne de 17 kilomètres « Schönbuchbahn », à la périphérie de Stuttgart, fermée par la DB en 1967, puis relancée en 1996 par les autorités publiques locales très impliquées.

C’est la société Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG), une filiale locale de Transdev qui a alors repris l’exploitation avec environ 2500 voyageurs par jour et exploite plusieurs lignes dans la région. Pour faire face au trafic croissant, la ligne a été électrifiée en 2018 et 2019 pour un investissement global de 100 millions d’euros. Un nouveau dépôt a été construit et des trains électriques « légers » ont été achetés au constructeur CAF. Le service commercial a pu redémarrer en décembre 2019 et la fréquentation approche désormais les 10 000 voyageurs par jour.

Aujourd’hui numéro deux du marché ferroviaire allemand de voyageurs derrière la Deutsche Bahn, Transdev veut s’inspirer de son expérience outre Rhin pour expérimenter de nouvelles solutions en France avec l’ouverture à la concurrence. Au coeur de son action : la mise sur pied de sociétés locales « qui sauront s’adapter aux conditions locales du marché », indique Edouard Hénaut, le directeur général France de Transdev. Selon lui,« il faut définir une offre avec les bonnes fréquences ainsi qu’une qualité de service élevée ». Transdev souhaite aussi jouer sur la polyvalence (sur la ligne Schönbuchbahn, le conducteur procède lui-même au lavage du train lorsqu’il l’amène au dépôt) et sur la baisse des coûts pour redynamiser le trafic.

M.-H. P.

Ewa

La Commission européenne face au nouveau mariage Alstom-Bombardier

Posted on 19 février 2020 - 18h14 by Marie-Hélène Poingt

Il y a tout juste un an, la Commission européenne bloquait l’absorption d’Alstom par Siemens. La menace chinoise et la nécessité de développer des technologies numériques, évoquées pour justifier l’opération, n’avaient pas convaincu Bruxelles, qui craignait une position ultra-dominante en Europe de ce nouvel acteur dans les domaines de la signalisation et de la grande vitesse ferroviaire.

Bruxelles doit désormais écrire un nouveau chapitre pour déterminer sa position sur le projet d’union entre Alstom et Bombardier et sans doute définir une nouvelle doctrine européenne sur la concurrence. Pour plusieurs observateurs, l’enjeu politique devrait primer sur l’analyse juridique. «Il y a eu de tels remous politiques à Paris et à Berlin, lorsque Margrethe Vestager, alors commissaire européenne à la Concurrence (elle est aujourd’hui vice-présidente de la Commission, ndlr) a dit non au mariage Siemens-Alstom qu’il paraît peu probable que Bruxelles s’oppose à ce nouveau mariage. Et, maintenant que CRRC est arrivé en Europe, on voit bien que l’argument de dire qu’il n’y a pas de concurrence chinoise était soit stupide, soit technocrate », souligne l’un d’eux.

Toutefois, vu les niveaux de marchés détenus par Alstom et Bombardier ensemble (95 % du matériel roulant en France notamment), si on applique les règlements sur les seuils, l’opération devrait logiquement conduire à des cessions d’actifs. « Ce serait étonnant si ce n’était pas le cas. Les concurrents vont d’ailleurs sans doute interpeller la Commission européenne sur la question », poursuit cet expert. Quant aux grands clients que sont les transporteurs, ils ne sont jamais ravis de se retrouver face à des fournisseurs en situation de monopole…

M.-H. P.

Ewa

Pourquoi Valérie Pécresse veut accélérer l’ouverture à la concurrence dans les transports

Posted on 6 février 2020 - 13h53 by Marie-Hélène Poingt

Valerie Pecresse, en juillet 2017, au siège de la région Ile de France à Paris.
© Lewis JOLY
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Affirmant vouloir tirer les leçons de la grève, Valérie Pécresse a décidé d’accélérer l’ouverture à la concurrence dans les transports franciliens. Ile-de-France Mobilités a officialisé sa décision le 5 février lors de son conseil d’administration. « L’Ile-de-France a été particulièrement touchée pendant les grèves. Parmi les enseignements que je tire de cet épisode douloureux pour de nombreux Franciliens, l’accélération de la mise en concurrence est prioritaire pour baisser les coûts et augmenter la qualité de service. Mon objectif est de redynamiser l’ensemble du service public de la mobilité en faisant d’Ile-de-France Mobilités le coordinateur des transports de la Région. Nous préparons ce chantier dès aujourd’hui », a expliqué Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités, également présidente de la région.

Les premières lignes SNCF ouvertes à partir de 2023

Se basant sur le calendrier législatif qui prévoit à partir du 1^er janvier 2023 la possibilité d’ouvrir à la concurrence huit lignes ferroviaires actuellement exploitées par SNCF Transilien, l’autorité organisatrice des transports franciliens indique qu’elle lancera un appel à manifestation d’intérêt dès 2021. Auparavant, elle aura mené tout un travail, notamment avec la SNCF, pour élaborer le futur cahier des charges (personnels, matériels…) et définir les premiers lots de lignes à ouvrir à la compétition « avec l’échéancier pour les premières années (2023-2025) ».

Sont plus particulièrement visées les lignes J (qui dessert l’ouest de l’Ile-de-France, allant de Saint-Lazare à Ermont-Eaubonne, Gisors, Mantes-la-Jolie et Vernon-Giverny), P (qui relie l’est de la région, allant de la gare de l’Est à Château-Thierry et la Ferté-Milon via Meaux, ainsi qu’à Provins et Coulommiers) et R (desservant le sud-est régional, reliant la gare de Lyon à Montereau et Montargis). Des liaisons sur lesquelles « on a besoin d’amélioration des services », explique Valérie Pécresse dans une interview au Parisien du 5 février.

A la fin de 2021, IDFM estime que la procédure d’appel d’offres concernant les lignes mises en concurrence pourrait être lancée et le choix du futur exploitant décidé un an plus tard. Le nouveau contrat pourrait alors être effectif fin 2023.

Une demande de révision du calendrier pour les RER, les tramways et les métros

En revanche, la région n’est pas satisfaite du calendrier mis en place pour les RER et les métros. Pour le RER, il diffère selon les lignes : la concurrence sera autorisée à partir de 2025 pour le RER E, entre 2033 et 2039 pour les RER C et D et à partir du 1^er janvier 2040 pour les RER A et B. Pour le métro l’ouverture à la concurrence est fixée en 2039, alors que « les autres régions peuvent, elles, mettre en concurrence toutes les lignes de trains de leurs territoires à partir de 2023 », souligne IDFM.

Valérie Pécresse, qui juge ce calendrier « trop tardif », souhaite « avancer le processus de dix ans », indique-t-elle encore au Parisien. L’autorité organisatrice veut saisir le gouvernement d’une demande de modification de la loi pour accélérer l’ouverture à la concurrence des RER, tramways et métros avant 2030. Rappelant qu’elle veut aussi « lancer l’ouverture à la concurrence des bus RATP pour être prête fin 2024 », la présidente d’IDFM affirme que « l’objectif, c’est que tout le réseau puisse être ouvert à la concurrence à l’horizon 2030 ».

Satisfaction chez la concurrence

Cette volonté d’accélérer satisfait les opérateurs concurrents, à commencer par Transdev. « Grand Est, Sud, les Hauts-de-France, l’Etat avec les Intercités et maintenant l’Ile-de-France, on voit bien que la dynamique est enclenchée. Nous ne pouvons que nous en féliciter », se réjouit un cadre de Transdev.

En revanche, la réaction de la Fnaut Ile-de-France est plus mesurée. « Ce n’est pas la priorité pour nous. Nous pensons que cela va être compliqué d’un point de vue technique et administratif. Nous préconisons de commencer par une expérimentation car les réseaux sont très imbriqués. Comment seront gérés les sillons et les conflits entre opérateurs ? Nous ne voudrions pas que le système se rigidifie », commente-t-on à la Fnaut. Avant d’ajouter : « toutefois pour les RER A et B, tout confier à un seul opérateur pourrait avoir un intérêt… ». Selon certains commentateurs, cette déclaration de Valérie Pécresse pourrait aussi servir à faire pression sur la SNCF avec qui elle est en négociation pour élaborer le prochain contrat d’exploitation des trains franciliens. Des négociations qui tardent à aboutir…

Indignation à gauche

Ces annonces ont suscité également une vive opposition du parti communiste qui a dénoncé un « choix catastrophique pour les transports franciliens et avant tout pour les usagers ». « Valérie Pécresse veut être la Thatcher des transports en Île-de-France. On le voit au Royaume-Uni, où la concurrence généralisée ne marche pas », a réagi Jacques Baudrier, conseiller communiste de Paris et administrateur.

M.-H. P.

Ewa

Ouverture à la concurrence des Intercités. Le PDG de Transdev juge la première étape « satisfaisante »

Posted on 28 janvier 2020 - 14h00 by Marie-Hélène Poingt

Un an après avoir annoncé le lancement de la procédure d’ouverture à la concurrence des trains Intercités, l’État a publié le 27 janvier l’appel à candidatures pour l’exploitation en un seul lot des lignes Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux. Transdev a indiqué se porter candidat. Et se dit satisfait, par la voix de son PDG, Thierry Mallet, des conditions dans lesquelles cette ouverture à la concurrence se présente. Le choix du futur opérateur pourrait avoir lieu à la fin de l’année et son contrat démarrer à l’horizon 2022. Entretien.

Ville, Rail & Transports. Vous avez annoncé que vous alliez répondre à l’appel à candidatures lancé par l’État. Les conditions que vous posiez comme préalables à votre candidature sont donc remplies ?

Thierry Mallet. Pour le moment, nous voyons figurer les éléments clés que nous souhaitions : il s’agit d’un lot unique regroupant la liaison Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon, ce qui permet d’avoir une taille suffisante pour proposer un service efficace. Le contrat prévu a une durée suffisamment longue : dix ans. Enfin, la possibilité d’exercer nous-même la maintenance, sans être obligé de passer par la SNCF, nous paraissait déterminante.

Nous avions échangé sur ces questions avec les services du ministère, nous avons été entendus. Cette première étape est satisfaisante.

VRT. Qu’attendez-vous maintenant ?

T. M. Maintenant, nous attendons la deuxième étape avec la publication du cahier des charges. L’enjeu est d’avoir accès à suffisamment de données détaillées pour nous permettre d’établir nos propositions et de nous porter candidat. Nous devrons aussi avoir de la visibilité sur le réseau, sur la qualité des sillons et sur les travaux prévus. Ce sont des éléments importants qui seront probablement dans le cahier des charges. Nous aurons aussi la possibilité d’avoir des informations au moment de la phase des questions-réponses, qui est une procédure très interactive. Une data room va être créée et nous devrons obtenir des informations sur les matériels roulants, leurs caractéristiques, leur consommation…

VRT. Vous annoncez une nouvelle approche de la mobilité. Qu’entendez-vous par là ?

T. M. Nous nous inspirerons de ce que nous faisons en Allemagne : pour réaliser nos contrats, nous sommes très proches du terrain, avec des équipes dédiées et une gestion très décentralisée. C’est aussi le modèle mis en place à Carhaix-Guingamp et Guingamp-Paimpol en Bretagne.

C’est ce que nous voulons proposer pour les prochains contrats qui vont se mettre en place en France. Nos personnels seront polyvalents, ce qui leur permettra d’exercer plusieurs métiers et d’être utilisés de façon optimale. Notre ambition est de mettre en place une offre de mobilité adaptée, améliorée, et accompagnée d’une baisse des coûts pour les collectivités.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Keolis met un pied à Paris

Posted on 10 janvier 2020 - 15h19 by Marie-Hélène Poingt

C’est tout un symbole : partir du 1^er février, Keolis fera circuler un bus électrique dans Paris dans le cadre d’un groupement avec l’entreprise Autocars Dominique et sa filiale BE Green. Une première pour la filiale de transport public de la SNCF qui espère à l’avenir renforcer sa présence dans la capitale et en Ile-de-France avec l’ouverture à la concurrence dans les bus qui va devenir réalité dans les prochaines années, à commencer par les lignes Optile en grande couronne qui doivent commencées à être attribuées à partir du mois de juillet.

Le contrat gagné avec Autocars Dominique concerne l’exploitation de la ligne de bus 100 % électrique « Traverse Brancion-Commerce » desservant le 15ème arrondissement de Paris. Ce marché d’une durée de 59 mois « s’achèvera le 31 décembre, date à laquelle toutes les lignes de bus de Paris et de petite couronne seront mises en concurrence », souligne Keolis dans un communiqué.

Les Autocars Dominique vont continuer à desservir cette ligne comme ils le faisaient jusqu’alors, tandis que Keolis aura entre autres pour mission de déployer une information voyageurs « dynamique », en temps réel. L’opérateur proposera aussi une application permettant notamment aux voyageurs d’être informés des prochains passages à l’arrêt le plus proche et de visualiser le véhicule à l’approche sur un fond cartographique.

Ewa

La convention collective ferroviaire soumise à la signature des syndicats

Posted on 9 janvier 2020 - 17h27 by Marie-Hélène Poingt

C’est l’heure de vérité sur les règles sociales qui vont s’appliquer au secteur ferroviaire avec l’ouverture à la concurrence. Selon nos informations, l’UTP (l’Union des Transports Publics, la fédération patronale du secteur) a en effet envoyé le 7 janvier aux organisations syndicales le texte de la convention collective concernant les rémunérations et les classifications des métiers.

Ce texte a été obtenu au terme de deux longues et difficiles années de négociations, tant du côté patronal favorable à la mise en place d’obligations minimales que du côté des organisations syndicales demandant le décalque pur et simple des règles appliquées à la SNCF.

« Dans le même temps, le gouvernement faisait pression pour que l’on aboutisse rapidement. Et personne ne s’attendait à ce qu’on termine les négociations en plein mouvement de grève. Finalement, on a trouvé le meilleur compromis possible au sein des adhérents du conseil d’administration de l’UTP », affirme un des membres.

Des salaires minimums en dessous des pratiques

Côté rémunérations, les montants des salaires minimums retenus par le texte sont plutôt en dessous de ce qui se pratique actuellement dans les entreprises ferroviaires, mais se rapprochent des rémunérations en cours à la SNCF. D’après des représentants d’entreprises privées, qui ont réalisé des benchmarks, les salaires pratiqués dans le privé sont en effet plus élevés qu’à la SNCF. De plus, font-ils valoir, certains métiers étant particulièrement sous tensions (au premier rang les conducteurs), les salaires devraient plutôt tendre à la hausse à l’avenir. « On ne devait pas connaître de dumping social », affirme un représentant de l’AFRA (Association française du Rail, qui rassemble les opérateurs alternatifs à la SNCF), résumant l’avis général.

Par ailleurs, le texte de la convention collective acte le principe de négociations salariales annuelles, selon un représentant syndical. Il prévoit aussi le versement de primes d’ancienneté avec des grilles précises pour les différentes catégories de salariés, employés, agents de maîtrise et cadres, les primes étant calculées sur le salaire réel. Il fixe aussi des indemnités supplémentaires pour les jours fériés.

Contrairement aux règles appliquées par la SNCF qui aboutissent à des avancements automatiques de carrière (et qui étaient réclamés par les syndicats), le texte laisse aussi aux entreprises la liberté d’organiser le déroulement de carrière de leurs salariés. Mais les représentants syndicaux ont obtenu un encadrement de ces processus d’évolution des carrières, qui devront s’inscrire dans des échelles de niveaux.

Des marges de liberté pour organiser la polyvalence

Côté classifications, un sujet très technique mais qui a d’importantes conséquences sur l’organisation du travail et la productivité, le texte a défini 150 emplois « types », tout en laissant une marge de liberté aux entreprises pour définir leurs propres postes (alors que les syndicats demandaient un encadrement strict avec des emplois « repères »). Et il définit de façon large la polyvalence, permettant là encore aux entreprises de s’organiser comme elles le souhaitent.

Une signature avant le 24 janvier

Reste maintenant à voir quelles organisations syndicales signeront le texte d’ici au 24 janvier, date butoir. Pour qu’il soit validé, il faut la signature d’organisations syndicales représentant au moins 30 % des salariés. On pense à l’Unsa Ferroviaire et la CFDT-Cheminots qui devraient reconnaître des avancées et pourraient signer. Mais quelle sera la position de la CGT-Cheminots et de Sud Rail qui sont en position de rejeter l’accord, représentant à elles deux plus de 50 % des salariés ? Dans le contexte actuel de très fortes tensions, personne ne se risque à faire des pronostics. D’autant que Laurent Brun a déjà dénoncé dans nos colonnes une « convention de branche a minima ».

Des tensions au sein de l’UTP

Il n’y a pas que des représentants syndicaux qui critiquent le texte. Côté patronal, certaines entreprises craignent des surcoûts et estiment que la SNCF s’en est bien sortie. Selon nos informations, Europorte (qui a pourtant négocié un accord d’entreprise reconnu de haut niveau) s’est même posé la question de son maintien au sein de l’UTP, et Eurotunnel devrait quitter l’organisation patronale.

Cette dernière nuance la portée de la convention de branche, qui est « un accord de haut niveau très structurant » mais qui n’est, en même temps, que le premier étage de la fusée. Le second étage sera constitué des accords d’entreprise que les différents opérateurs doivent maintenant négocier en interne avec des règles qui pourront être plus favorables. Et l’UTP prévient : si jamais le texte de la convention collective n’est pas signé, c’est le Code du travail, moins favorable, qui s’appliquera.

Marie-Hélène Poingt