Ewa

Jean-Marc Zulesi s’attend à « de bonnes nouvelles en 2024 pour le contrat de performance de SNCF Réseau »

Posted on 9 novembre 2023 - 18h07 by POINGT

Invité ce matin du Club VRT, Jean-Marc Zulesi est revenu sur le contrat de performance de SNCF Réseau, adopté en avril 2022 et beaucoup critiqué depuis pour l’insuffisance de ses moyens. Le député Renaissance des Bouches-du-Rhône a regretté que des financements supplémentaires n’aient pas été accordés au gestionnaire des infrastructures ferroviaires dans le cadre du projet de loi de finances en cours de discussion au Parlement. « Ce n’est pas faute d’avoir essayé. Mais la volonté de l’Etat, c’est de demander à la SNCF de s’appuyer sur le fonds de concours déployé depuis la réforme du pacte ferroviaire. En gros, les dividendes générés par SNCF Voyageurs arrivent dans le fonds de concours et participent à la régénération du réseau. »

Egalement président de la commission du Développement durable à l’Assemblée nationale, il rappelle être monté au créneau, avec d’autres parlementaires, sur ce sujet de la régénération. Et il poursuit : « Je ne vois pas pourquoi on ne changerait pas le contrat de performance au regard de ce qu’il est et pour répondre aux exigences à la fois des Serm (services express régionaux métropolitains) et de la régénération du réseau. Je pense que courant 2024 on aura de bonnes nouvelles pour le contrat de performances de Réseau. Ce serait bien normal vu les enjeux à venir« .

Autre bonne nouvelle pour lui, les parlementaires réunis en commission mixte paritaire viennent de s’entendre, le 8 novembre, sur le texte de proposition de loi sur les Serm, ce qui lui assure une prochaine adoption. La future loi, dont Jean-Marc Zulesi est à l’origine, définit un cadre en intégrant tous les modes de transport (cars express, BHNS, covoiturage, réseaux cyclable…) dans une logique d’intermodalité et d’équité territoriale. Et pose le principe d’une tarification spécifique pour les péages ferroviaires auxquels seront soumises les circulations labellisées Serm. »L’objectif est de réduire les péages sans obérer la capacité d’investissement de SNCF Réseau« , résume-t-il.

« Sans doute » une loi de programmation en 2024

Reste le problème du financement. Une conférence nationale de financement des Serm sera organisée d’ici le 30 juin 2024, a indiqué le député. « Le coût total des Serm est estimé entre 15 et 20 milliards d’euros par le conseil d’orientation des infrastructures. Le président a annoncé mettre sur la table 800 millions pour amorcer la pompe, mais il faudra trouver des solutions de financement« , résume-t-il.

Jean-Marc Zulesi se dit convaincu de la nécessité d’une loi de programmation des infrastructures, une perspective attendue de longue date dans la profession. Sur ce sujet aussi, il se veut optimiste : « En 2024, nous aurons sans doute une loi pour décliner le plan de 100 milliards annoncé par la Première ministre. C’est le rôle de l’Etat pour les infrastructures« . Même si, ajoute-t-il, il faudra aussi « compter sur les collectivités territoriales pour financer à la fois les infrastructures et donner des perspectives sur les services à proposer« .

MH P

Ewa

Contrat Etat-SNCF Réseau : a minima et en catimini

Posted on 10 juin 2022 - 13h45 by POINGT

Sidérant… En plein procès de la catastrophe de Brétigny, alors que l’accusation – qui défend les intérêts de la collectivité nationale, donc de l’Etat-, se demande si la SNCF n’a pas fauté par manque de maintenance, on apprend que l’Etat a signé, en catimini et juste avant l’élection présidentielle, le contrat de performance de SNCF Réseau. Un document essentiel puisqu’il fixe les objectifs du gestionnaire des infrastructures pour les dix ans à venir et précise, noir sur blanc, les moyens qui lui seront alloués pour moderniser ses voies, ses caténaires et son réseau électrique.

La faiblesse des moyens financiers accordés à SNCF Réseau dans le texte soumis à la consultation avant signature (et crucial pour la robustesse du réseau et donc la régularité des trains) a été critiquée de tous côtés. Experts, députés, sénateurs, associations, syndicats, ils ont publiquement demandé la réécriture du projet, qui allie vue courte, absence d’ambition et stupéfiantes impasses, comme le report à plus tard de la modernisation des postes d’aiguillage, une des clés du système.

L’Etat n’en a eu cure. SNCF Réseau ne pourra donc pas moderniser ses installations ni régénérer suffisamment vite les voies ferrées, dont la moyenne d’âge tourne autour de 30 ans, quand les voies allemandes ont en moyenne 15 ans.

Cette façon d’agir sur un sujet aussi important n’est pas démocratique. Le contrat a été signé en toute discrétion le 6 avril, à quatre jours du premier tour de l’élection présidentielle, un moment où la campagne électorale doit être l’occasion de débats sur des sujets majeurs.

Cette victoire de Bercy, sans cesse à la recherche d’économies, témoigne de la difficile compréhension des enjeux ferroviaires par beaucoup.

Que le gouvernement ait caché sa signature pendant deux mois, le temps de passer l’élection présidentielle et d’éviter la bronca, indique qu’ il n’en est pas vraiment fier. Mais la SNCF, de son côté, a dû signer sans broncher. Certes, avec son capital 100 % public et son président nommé en conseil des ministres, elle aurait eu du mal à se rebeller frontalement, mais sa faiblesse n’aide pas le ferroviaire.

Quelle mauvaise nouvelle pour l’environnement, pour la planète… et pour le budget des Français. Comment les attirer vers le rail si le rail n’est pas plus séduisant? Comment tenir nos engagements en matière de réduction des gaz à effets de serre puisque les vrais experts ne laissent aucun doute sur l’insuffisance de la voiture électrique pour faire baisser les émissions globales du secteur?

Quand on est obligé d’avaler de telles couleuvres, on peut être tenté d’aller voir ailleurs… C’est peut-être l’une des explications aux départs tout récemment annoncés de deux hauts dirigeants de SNCF Réseau, Matthieu Chabanel et Guillaume Marbach, très compétents, passionnés, reconnus, mais sans avenir dans le groupe SNCF et probablement déçus.

Faisons un voeu. Nous avons un nouveau gouvernement pour une nouvelle mandature avec une nouvelle ambition, nous dit-on. Ce gouvernement doit-il se sentir lié par ce qui a été signé avant sa formation? Les acteurs du ferroviaire et les futurs députés peuvent-ils se mobiliser pour demander que cet accord soit réécrit avec des moyens à la hauteur des enjeux? La lutte contre le changement climatique l’exige, la sécurité ferroviaire aussi.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Face aux sénateurs, le jugement très sévère de Bernard Roman sur le projet de contrat de performance Etat-SNCF Réseau

Posted on 9 février 2022 - 16h41 by POINGT

« Une occasion manquée. » C’est le jugement de Bernard Roman, le président de l’Autorité de régulation des transports (ART), à propos du projet de contrat de performance Etat-SNCF Réseau. Ce verdict, formulé lors de son audition ce matin devant la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, reflète bien sûr l’avis présenté la veille par l’ART, saisie sur le sujet le 8 octobre dernier conformément à la procédure.

« C’est un contrat d’assainissement financier : on demande à SNCF Réseau d’arriver à un « cash flow » positif en 2024. Il y a de grandes ambitions affichées, mais pas les moyens pour y arriver pendant les dix ans que couvrira ce contrat. La logique financière a prévalu sans accompagnement industriel », explique le patron de l’ART.

Et de citer un exemple : la loi Climat et Résilience fixe l’objectif de doubler la part modale du fret ferroviaire et même de tripler la part du transport combiné dans les dix ans. « Ces objectifs sont également affichés dans le contrat de performance. Mais quand on va jusqu’au bout de ce document, en termes de volumes et de recettes, on arrive à une hausse du fret de 20 % en 2030. » Loin des objectifs affichés.

Les indicateurs retenus par le contrat ne sont pas non plus satisfaisants, estime le président du gendarme du ferroviaire. « 1,9 milliard d’euros d’économies sont attendues de la part de SNCF Réseau entre 2017 et 2030. C’est en valeur absolue. Si Réseau n’y arrive pas, il faudra en faire moins pour faire des économies », précise Bernard Roman, avant d’ajouter : « Ce ne sera pas au bénéfice du transport ferroviaire ».

Or, l’effort en faveur de la régénération du réseau ferré est déjà nettement insuffisant. Le contrat de performance prévoit 2,8 milliards d’euros annuels. Mais cette somme ne sera affectée que sur le réseau structurant national, explique le patron de l’ART. « Rien n’est prévu pour le réseau structurant régional, c’est-à-dire les lignes UIC 5 à 6, ni pour les dessertes fines du territoire, les lignes UIC 7 à 9. » Le financement est à la charge des collectivités via des accords avec l’Etat, rappelle-t-il. « Cela signifie qu’on prévoit une dégradation du niveau de ces lignes. Ce n’est pas ce qu’on appelle un contrat de performance. »

Par ailleurs, rien n’est prévu pour la modernisation des postes d’aiguillages, ni pour le déploiement de l’ERTMS. Deux axes extrêmement efficaces pour moderniser un réseau. « L’Allemagne a décidé de développer l’ERTMS sur tout son réseau d’ici à 2030. La France le prévoit seulement sur la ligne Paris – Lyon en 2025… », ajoute-t-il.

Et d’enfoncer le clou à propos des péages : « Nous sommes perplexes sur les ressources financières apportées par les péages », affirme-t-il. Sur la durée du contrat, la hausse des recettes liées aux péages devrait progresser de 50 %, une partie grâce à l’augmentation du nombre des circulations, une autre grâce à l’augmentation nominale des redevances d’utilisation des infrastructures. Or, observe l’ancien député socialiste du Nord, le paiement par les opérateurs ferroviaires du coût complet des infrastructures ne correspond pas à une obligation européenne. L’Europe demande au minimum de faire payer le coût d’usage, qui représente environ 20 % du coût complet.

Pour Bernard Roman, le contrat de performance déborde de son champ de compétences. « Ce n’est pas au contrat de performance de fixer les tarifs. C’est l’ART qui les valide. S’ils ne sont pas soutenables, l’ART ne les validera pas », prévient-il. « Cela demande un vrai travail de SNCF Réseau : les péages doivent être adaptés structurellement à la capacité des opérateurs ferroviaires à payer. » Selon Bernard Roman, les péages représentent, pour les opérateurs ferroviaires français, entre 15 et 40 % de leurs coûts de circulation. « Si les péages sont trop élevés, on finira par décourager les entreprises ferroviaires. »

Pour le régulateur, il est urgent de « tenir compte du marché et sortir du malthusianisme ferroviaire français ». Un monopole public doit fournir un accès à l’infrastructure dans les meilleures conditions et aux meilleurs coûts, conclut-il.

Réagissant à cette analyse, la commission sénatoriale a indiqué faire « siennes les réserves de l’ART » et a invité « le gouvernement et SNCF Réseau à revoir ce projet de contrat dans les meilleurs délais avant sa transmission au Parlement ». Pour le président de la commission, « ce projet fait l’unanimité contre lui. Le contrat de performance est un document stratégique pour l’avenir du système ferroviaire. Une révision s’impose pour tenir compte de l’avis de l’ART ».

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Après la grève, un plan d’économies à la SNCF

Posted on 17 janvier 2020 - 17h16 by POINGT

L’impact de la grève « va faire mal », a souligné Jean-Pierre Farandou en marge de la présentation de sa nouvelle équipe. Le patron de la SNCF évalue à pas loin d’un milliard d’euros le coût de la grève. Le 31 décembre, il était estimé à 600 millions d’euros, auxquels il faut désormais ajouter 250 millions à la mi-janvier (une somme proportionnellement moins forte qu’en décembre en raison de la décrue du mouvement).

Pour accélérer la reprise du trafic, la SNCF compte sur une politique classique de petits prix. La compagnie a ainsi mis en vente la semaine du 8 janvier 400 000 billets à moins de 40 euros pour voyager à bord des TGV inoui et Ouigo jusqu’au 12 février. En espérant reconquérir ses clients partis vers d’autres modes, les cars, le covoiturage ou la location de voitures.

Pas de suppressions de postes sur le terrain

« Il faudra aussi travailler sur un plan d’économies », a ajouté Jean-Pierre Farandou sans se risquer à le chiffrer. Seule précision donnée par le PDG de la SNCF : « Je ne toucherai pas à l’emploi sur le terrain, en particulier dans les établissements, dans la production et les services. Les diminutions d’effectifs seront moins importantes que celles qu’on a connues dans le futur ». La SNCF, qui compte 145 000 salariés, a déjà coupé dans ses effectifs. Rappelons que l’année dernière, il y a eu, de source syndicale, entre 2000 et 2800 suppressions d’emplois, alors que 2000 étaient prévues dans le budget.

« Ce n’est que la continuité de ce qui existait déjà », réagit Sébastien Mariani, le secrétaire général adjoint de la CFDT-Cheminots. « Mais on comprend que cela va peser surtout sur les fonctions transverse-support où l’effort de productivité a déjà été intense ces dernières années, avec des efforts de productivité de 5 % par an ces 5 dernières années. Attention car ces efforts de productivité à tout crin conduisent à un grand malaise social, même si nous comprenons qu’il faut les bons emplois aux bons endroits», ajoute-t-il.

Un plan de productivité engagé depuis plusieurs années

Quant à la CGT-Cheminots, si elle reconnaît que l’impact de la grève est« important », elle explique dans un communiqué qu’il ne justifie pas les plans d’économies annoncés. « Beaucoup de ces éléments étaient déjà dans les cartons », écrit-elle.

Le groupe est en effet engagé depuis plusieurs années dans un programme de productivité qui doit notamment lui permettre d’affronter la concurrence en taillant dans ses coûts. Cela passe par la réduction des frais de structure, une amélioration de la performance opérationnelle et des évolutions du cadre social (la fin du statut et des règles qui sont liées doivent y contribuer).

Trois ou quatre mois avant de décider des cessions

Pour récupérer du cash et accompagner le développement de ses activités mais aussi tenir ses engagements sur une trajectoire financière assainie en contrepartie de la reprise d’une partie de la dette par l’État (25 milliards d’euros cette année, 10 milliards en 2022), Jean-Pierre Farandou a indiqué qu’il envisageait des cessions. Il se donne peu de temps, « trois ou quatre mois » avant de décider lesquelles. Pour ces cessions, qui pourraient s’échelonner dans le temps, il aura le choix, pouvant puiser parmi ses quelque 1000 filiales.

Par ailleurs, pour trancher, il faudra aussi savoir ce que l’État prévoit pour Réseau dans le cadre du contrat de performance. « 60 % des activités du transport alimentent Réseau », rappelle Jean-Pierre Farandou. Réponse vers mars ou avril, date à laquelle on attend désormais la signature du contrat de performance entre SNCF Réseau et l’État, alors qu’il devait initialement être validé à la fin de l’année dernière.

Marie Hélène Poingt