Troisième contrat consécutif en Provence-Alpes-Côte d’Azur pour Keolis. Après avoir remporté au mois de juin les réseaux de Menton et Sophia Antipolis, c’est la métropole Aix-Marseille-Provence qui renouvelle sa confiance à la filiale de la SNCF, présente depuis 2012. Elle lui confie pour neuf années supplémentaires la gestion de son service de transport public urbain et de sept parkings-relais sur le territoire du pays d’Aix. Ce contrat représente un chiffre d’affaires prévisionnel annuel de 47 millions d’euros et débutera le 4 novembre prochain. Keolis s’engage à augmenter la fréquentation de 31 % et les recettes de 40 %.
l’open payment prévu septembre 2020 sur l’ensemble du réseau
Parmi les nouveautés, le bus à haut niveau de service Aixpress qui sera mis en service au mois de septembre. Keolis en pilotera l’intégration au réseau Aix en Bus tandis que la Régie des transports métropolitains (RTM) aura en charge sa gestion opérationnelle (opérations de conduite et maintenance). Keolis sera en charge de la commercialisation de l’Aixpress et devrait y déployer à partir de janvier 2020 un système d’open payment à bord, permettant aux voyageurs d’acheter et de valider leur titre de transport avec leur carte de paiement sans contact ou leur smartphone. Une solution billettique qui devrait être étendue à l’ensemble du réseau en septembre 2020.
Comme des Bleus ! En juillet 2014, lorsque Keolis prend les commandes des trains de banlieue de Boston après avoir délogé un autre groupe français, Transdev, la filiale de la SNCF a-t-elle mesuré où elle mettait les pieds ? Dans la ville de Harvard et du MIT, les transports publics lourds, métros et RER, sont hors d’âge. 640 kilomètres de lignes en mauvais état qui supportent mal les écarts de température et provoquent des retards, du matériel roulant à bout de souffle (certaines locomotives ont 42 ans) qui au premier hiver rude ou à la première canicule, tombent en panne. Les chutes de neige abondantes en 2015 ont paralysé le trafic pendant des semaines. Et pour finir, près de 2 000 cheminots ultra-syndiqués et un directeur général qui finit par faire un burn-out en pleine crise de l’hiver 2015.
Ce nid de guêpes, c’est le cinquième réseau ferroviaire des Etats-Unis en taille, le plus grand jamais confié à un opérateur privé. Un contrat de 400 millions de dollars par an (350 millions d’euros, la moitié du chiffre d’affaires de Keolis en Amérique du Nord lorsqu’il emporte le marché), sur huit ans. Et une opportunité unique à l’époque pour le Français d’en faire la vitrine de son savoir-faire aux Etats-Unis qui ouvre progressivement ses transports publics à la concurrence.
Hiver 2015 : pour sa première année d’exploitation des « RER » de Boston, Keolis a fait son baptême de la neige avec des conditions météo extrêmes. Provoquant pannes et retards à répétition.
Raté. Dès la première année, Keolis perd des dizaines de milliers de voyageurs, excédés par les retards. Le taux de fraude atteint des sommets avec une évasion des recettes évaluée entre 30 et 40 millions de dollars par an. Et le MBTA (l’autorité organisatrice des transports) inflige 2,4 millions d’amendes à l’opérateur pour retards ou défauts de propreté dans les toilettes. Résultat, près de 30 millions de dollars de pertes la première année du contrat, 20 millions en 2016, 10 en 2017. Le miracle s’opère en 2018 avec un finish tout juste à l’équilibre (trois millions de dollars de bénéfice opérationnel). « Ce n’est pas un miracle, c’est le fruit d’une transformation radicale des process industriels, des méthodes de management, marketing et de la révolution digitale », décrit Clément Michel, patron Amériques de Keolis.
L’avenant miraculeux
C’est aussi le résultat d’un avenant miraculeux au contrat que Keolis réussit à arracher au MBTA fin 2017 : le Revenue Share Agreement qui partage les risques entre l’opérateur et son délégataire. Une première aux Etats-Unis. Sentant le risque de voir Keolis jeter l’éponge, l’autorité organisatrice accepte le deal : elle continue d’infliger un malus à Keolis si le trafic et les recettes ne sont pas au rendez-vous. Mais elle finance plus de travaux sur l’infrastructure et verse des bonus si les objectifs de performance sont atteints. La recette fait mouche : en 2018, la courbe de fréquentation s’inverse, les « RER » de Boston enregistrent une poussée de fréquentation « de 5 à 6 % », calcule Clément Michel soulignant qu’aux Etats-Unis, la tendance est baissière : -2 à -3 % par an.
« On revient de loin », résume sobrement David Scorey, directeur général du réseau, appelé à la rescousse en 2016 alors qu’il dirigeait la franchise ferroviaire Southern au Royaume-Uni. « Je travaille dans le secteur ferroviaire depuis longtemps, je peux vous dire qu’à Boston, on dirait le Royaume-Uni des années 80 ! Rien n’a évolué depuis des décennies », décrit-il. Un trajet dans une banlieue défavorisée nouvellement reliée par le train à Boston est un voyage dans le passé… Une visite au Boston Engine Terminal, l’équivalent d’un technicentre de la SNCF, une plongée dans les années 70. Signes de la transformation en cours : la salle de crise flambant neuve à un million de dollars cofinancée par le MBTA (jusqu’en 2017, un agent était dépêché sur place et rapportait les incidents par téléphone), et la nouvelle pointeuse par empreintes digitales pour mettre fin à la fraude aux heures de travail. « Par un jeu d’échanges de fiches, un certain nombre de mécanos arrivaient à éviter plusieurs heures de travail par jour », selon Clément Michel.
Hausse du trafic
Aujourd’hui, Keolis semble avoir remis ses opérations sur les rails à Boston. « La fréquentation explose : plus 22 % depuis 2014, soit 130 000 voyageurs par jour. Et le taux de ponctualité est à 91,8% en 2018 », félicite Daniel Grabauskas, directeur général du MBTA. Les recettes progressent de 25 % avec la vente de billets à bord, les tickets sur smartphone et l’installation de tourniquets dans les trois gares principales de Boston où transitent 90 % des passagers. Une mesure pour endiguer la fraude dont le taux atteint 20 %. Le plus gros défi maintenant, c’est le renouvellement du matériel roulant.
L’heure de vérité sera en 2022, au moment où le MBTA décidera de lever ou non la première option de renouvellement du contrat de Keolis pour deux années supplémentaires.
Une grosse déception. C’est le sentiment des dirigeants de Transdev qui reconnaissent avoir perdu la compétition face à Keolis pour l’exploitation à partir de l’année prochaine des transports publics de la Métropole de Lille. Sauf énorme surprise de dernière minute, la Métropole Européenne de Lille (MEL) devrait annoncer le 15 décembre son choix en faveur de Keolis qui exploite déjà le réseau depuis 1983.
Le 24 novembre, une première réunion de bureau a permis de présenter à une cinquantaine d’élus, le nom du candidat pressenti, explique-t-on du côté de la MEL, en confirmant le nom de Keolis. La conférence des maires, prévu le 8 décembre, permettra aussi d’examiner le dossier, avant la délibération prévue le 15 décembre.
Le vote de la MEL va intervenir après de multiples rebondissements. Rappelons qu’il y a neuf mois, Keolis, qui sentait le vent tourner et craignait de perdre le contrat, avait attaqué en justice la MEL, lui reprochant de vouloir reprendre les négociations à zéro en invoquant des erreurs commises par les deux compétiteurs. Mais la justice avait rejeté ce recours.
Nouvelle péripétie en mai quand la Métropole adresse un courrier aux deux compétiteurs. Dans le courrier envoyé à Transdev se trouve une clé USB comportant des informations sur… Keolis. Transdev prévient la métropole qui décide alors de stopper les discussions, estimant en savoir assez pour faire son choix.
Cette fois, c’est Transdev qui porte l’affaire en justice. Le recours a été là encore rejeté il y a quelques semaines. La filiale de la Caisse des dépôts et consignations misait gros sur cet énorme contrat de l’ordre de deux milliards d’euros, qui doit couvrir la période 2018-2025. « C’est un sentiment d’inachevé. Mais la justice a tranché, nous respectons cette décision. C’est la MEL, qui a fait une erreur, et c’est nous qui en pâtissons », confie à VR&T Richard Dujardin le directeur France de Transdev. « Ce choix est antiéconomique : quand vous arrêtez la procédure à mi-chemin, vous n’obtenez pas les meilleures offres de prix », ajoute-t-il.
Saisie pour avis sur le projet de budget 2018 de SNCF Réseau, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières note des améliorations comparé à l’exercice précédent : les trajectoires financières à court terme c’est-à-dire en 2017 et 2018 lui semblent pouvoir être respectées. « Le respect de la marge opérationnelle pour 2017 est lié en grande partie au gel et au report de certaines dépenses afin de ramener les charges d’exploitation à un niveau correspondant à la diminution du chiffre d’affaires », explique l’Autorité. « Pour 2018, le respect de la trajectoire de la marge opérationnelle est assuré par des gains de productivité supplémentaires qui n’étaient pas inscrits au contrat [de performance, NDLR] (+20 % sur 2018) », ajoute-t-elle. Le gendarme du ferroviaire salue le « volontarisme » de SNCF Réseau qui lui permet de dégager de « nouveaux gains ». Mais il se demande dans le même temps pourquoi ces efforts n’avaient pas été prévus dans le contrat de performance signé avec l’Etat au printemps dernier.
De plus, sur le long terme, « le respect des trajectoires pose toujours questions », estime l’Arafer qui relève des « incertitudes ». L’autorité, qui formule de nouveau des réserves sur le contrat de performance, réitère donc son appel à le réviser en profondeur.
Présent à Amiens depuis 2012, Keolis a été de nouveau retenu par la collectivité pour l’exploitation de son réseau de transport urbain Ametis et du service de vélo Buscyclette. Le contrat, qui doit débuter en janvier, durera six ans et quatre mois, générant un chiffre d’affaires cumulé de 221,4 millions d’euros.
« L’objectif est d’augmenter la fréquentation du réseau de +28 % d’ici la fin de la délégation de service public (DSP) », explique dans un communiqué l’exploitant de transport public. A partir de 2019, Keolis exploitera quatre lignes de BHNS (bus à haut niveau de service), des lignes de bus de proximité, des parkings-relais (P+R) et un service de vélos (1 765 bicyclettes). Sur trois des lignes de BHNS, 43 nouveaux bus 100 % électriques seront mis en service (sur les 136 véhicules de la flotte). Un nouveau système de billettique sera aussi mis en place à ce moment-là : « grâce à la dématérialisation des services de vente, les voyageurs pourront acheter directement leur titre de transport en ligne, disposeront de billets sans contact et pourront opter pour l’open-paiement (par carte bleue) ou le post-paiement (facturation de la consommation réelle par prélèvement bancaire). Ils disposeront également de plus de 50 distributeurs automatiques de titres répartis sur l’ensemble du réseau », explique encore Keolis.
Le gouvernement de l’Etat du Victoria a renouvelé le contrat d’exploitation et de maintenance du réseau de tramway de Melbourne à Keolis Downer. La filiale australienne de Keolis exploite depuis 2009 ce réseau qui est, souligne l’opérateur de transport public français, le plus long du monde avec 250 km de voies doubles. Le nouveau contrat, qui débutera en novembre, est prévu sur 7 ans, avec la possibilité d’une prolongation de trois ans. « Dans le cadre d’un programme de rénovation des tramways financé par le gouvernement du Victoria, qui s’étalera sur cinq ans, Keolis Downer renouvellera 85% du matériel roulant« , précise encore Keolis.
Après des années de baisse autour de -5 ou -6 % par an, le trafic reprend des couleurs sur les Intercités. Sur les cinq premiers mois de 2017, la hausse atteint 4,1 % comparé à la même période de l’année précédente (et +2,2 % de chiffre d’affaires).
Selon la direction Intercités, c’est la politique des petits prix qui explique principalement ce retournement de tendance qualifié « d’historique ». 73 % des voyageurs (Intercités en a transporté 29 millions l’an dernier) bénéficient d’un tarif réduit, affirme-t-elle. Les seuls trains 100 % Eco, ces trains qui ont été lancés en 2015 et permettent de voyager à des tarifs très compétitifs du vendredi au lundi, affichent une progression de trafic de 14 % (et 82 % de taux de remplissage). «C’est une vraie réussite. Nous répondons à la première attente de nos clients qui porte sur le prix », estime Jean Ghedira le directeur Intercités. « Sur le trajet Paris-Bordeaux, que l’on parcourt en 4h20 avec un Intercité, vous pouvez bénéficier d’un prix garanti qui ne dépassera pas 35 euros. On peut même obtenir un billet à 15 euros en anticipant. Nous sommes dans le marché, car en face, le covoiturage coûtera environ 38 euros », précise Caroline Chabrol, la directrice marketing et commercial.
Toutefois, cette politique de réduction tarifaire atteint ses limites : « Si nous continuerons à offrir un grand nombre de petits prix, nous allons arrêter de baisser nos tarifs», prévient Jean Ghedira, en indiquant que le prix moyen des Intercités est de 26 euros, de 30 euros sur les lignes à réservation obligatoire et de 18 euros sur les trains sans réservation.
Parmi ses projets, la direction Intercités étudie la possibilité de lancer d’autres trains 100 % Eco sur d’autres destinations, notamment les villes balnéaires comme Le Croisic, Saint Nazaire…Mais rappelle que les Intercités 100 % Eco ne représentent que 3 % du chiffre d’affaires.
Les horaires de certains trains ont aussi été revus pour permettre de faire des excursions à la journée de bout en bout avec des partenariats (au Mont Saint Michel par exemple), et de nouveaux services sont envisagés comme la possibilité d’avoir à bord des conférenciers pour faire découvrir un site ou une région.
Reste que malgré ces projets tous azimuts, l’activité des Intercités est appelée à fondre. Sur les 25 liaisons exploitées actuellement, 18 liaisons vont être transférées aux régions et devenir des TER d’ici à 2020 selon les accords passés entre les régions et l’État, actuel autorité organisatrice.
En interne, cela se traduira par le transfert chez TER de 1700 personnes sur les 2700 qui travaillent actuellement pour Intercités.
C’est le plus gros marché de vélos en libre service du monde si l’on excepte la Chine, indique Sébastien Fraisse, le directeur général adjoint d’Indigo en présentant le contrat Vélib’ que vient de gagner Smoovengo (incluant outre le gestionnaire de parkings Indigo, l’entreprise de transport public espagnole Moventia, le spécialiste des services automobile et de mobilité Mobivia, également actionnaire de la société Smoove, elle-même mandataire du groupement).
Et il n’a pas été attribué à une start-up comme semblent le suggérer les derniers articles parus dans la presse, poursuit-il : « La somme de nos quatre entreprises représente 40 000 salariés dans le monde et quatre milliards d’euros de chiffre d’affaires annuel. »
Le contrat porte sur un montant total d’un peu moins de 500 millions d’euros (478 millions d’euros précisément) sur 15 ans. Impossible toutefois de connaître le montant des investissements nécessaires à la fourniture des stations sur Paris et sur la quarantaine de communes qui accueilleront les vélos en libre service (25 000 vélos et 1 050 stations prévues, voire plus si de nouvelles communes sont candidates, elles ont jusqu’à la fin juin pour le dire). Marie-Pierre de la Gontrie, la présidente du syndicat Autolib’ et Vélib’ Métropole qui vient de signer ce contrat avec Smoovengo, refuse aussi de dévoiler les tarifs de ce nouveau service, même si l’on comprend déjà qu’ils devraient augmenter. « Nous nous réunirons en automne pour le décider. Nous n’avons aucune envie d’augmenter les prix de façon importante car c’est un service public », souligne Marie-Pierre de la Gontrie. Qui ajoute : « Nous avons déjà arrêté quelques paramètres : nous souhaitons conserver des tarifs sociaux, des abonnements de courte et de longue durée, ainsi que les 30 premières minutes d’utilisation gratuites. Enfin, le tarif d’utilisation des vélos mécaniques sera différent de celui des vélos électriques. »
Les recettes iront directement à la collectivité qui rémunérera Smoovengo pour le service de façon forfaitaire. Un intéressement sur les recettes est aussi prévu pour inciter le groupement à attirer des clients (aujourd’hui on compte 300 000 abonnés pour 20 000 vélos)
Selon Laurent Mercat le président de Smoove, le futur Vélib’ qui sera proposé à partir de janvier, sera plus léger que l’actuel vélo de l’exploitant JCDecaux (20,6 kg contre 22,5 kg) et affichera un nouveau design mais « avec des caractéristiques techniques assez standards ». La spécificité des vélos tient avant tout à leur système de sécurité, « une fourche cadenas » les rendant difficiles à voler et leur permettant de se garer même quand une station est pleine. « C’est une technologie extrêmement pertinente : elle permet de doubler la capacité des stations sans nécessiter aucun mètre carré supplémentaire », précise Laurent Mercat, qui estime que le vandalisme ne devrait pas aller au-delà de 15 % alors qu’aujourd’hui si l’on en croit un rapport de l’Apur, c’est l’équivalent du parc total qui s’est volatilisé.
Parmi les autres innovations proposées, les vélos sont équipés d’un boîtier électronique, la « Smoove Box », permettant d’actionner la fourche cadenas, de lire les cartes sans contact des usagers, de les guider dans leurs parcours, ou encore de localiser un vélo. Enfin, conformément à la demande du syndicat Autolib’ et Vélib’ Métropole, un tiers des vélos sera proposé avec assistance électrique. « La flotte des vélos est évolutive : si la demande est forte, il sera possible de passer d’un vélo mécanique à un vélo électrique en 30 minutes dans nos ateliers », explique Smoovengo.
Enfin, pour couper court aux critiques de JCDecaux, qui a perdu son contrat et s’inquiétait du sort qui serait réservé au personnel actuel, le futur exploitant rappelle que « JCDecaux doit d’abord proposer des reclassements en interne ». Selon Yann Marteil, le directeur général délégué de Mobivia, « Smoovengo a pris l’engagement de proposer en priorité aux salariés que JCDecaux ne voudrait pas garder pour ses autres activités de les rejoindre ». Et d’ajouter : « Notre intérêt est de récupérer des compétences, des expertises. »
Un calendrier est déjà défini. Les premiers travaux de démontage des stations actuelles et de d’installations des nouvelles commenceront en octobre pour que le service puisse démarrer au 1er janvier. Puis il faudra attendre jusqu’en mars pour que toutes les stations soient fonctionnelles.
Navya qui conçoit et fabrique des véhicules autonomes et en fait rouler en France mais aussi sur tous les continents (35 navettes à travers le monde), vient d’ajouter une pièce au puzzle : la société française vient de signer un partenariat avec la société d’investissement NEoT Capital pour
proposer à partir de ce trimestre un service « clés en main » de location de sa navette Navya Arma.
Au prix de départ de 9 500 euros HT par mois (comprenant la maintenance et la supervision), et pour un engagement de 48 ou 60 mois, une navette autonome Arma peut être mise à disposition d’une collectivité ou d’une entreprise.
« L’offre de service de mobilité autonome que nous lançons aujourd’hui est une alternative à l’achat très intéressante pour l’exploitant. Elle vient répondre à un besoin croissant d’accéder à des solutions de mobilité plus propres et plus flexibles tout en minimisant l’investissement pour lui substituer un budget de fonctionnement clair et forfaitaire », explique Christophe Sapet, le président de Navya. « Le mode de financement actuel, qui repose sur l’acquisition de véhicules, ne correspondait pas à l’attente de nombreux clients potentiels. Nous sommes donc entrés en contact avec NEoT Capital qui peut proposer un nouveau type de financement qui est lié au coût d’exploitation du véhicule et non pas à son coût d’immobilisation », ajoute Nicolas de Cremiers, le directeur Marketing de Navya.
C’est donc NEoT Capital qui achètera le véhicule puis le louera à des entreprises ou des collectivités intéressées. Dans le viseur : des sociétés qui exploitent des aéroports, des sites industriels ou de congrès, des hôpitaux, des campus universitaires ou encore des sites d’attraction, qui pourraient être intéressés par ces navettes silencieuses et non polluantes permettant de transporter quinze passagers sur de courtes distances.
Navya, qui a enregistré en 2016 un chiffre d’affaires de quatre millions d’euros et table sur 20 millions cette année, complète ainsi sa gamme de services. « Nous avons passé le statut de la start-up mais nous devons encore croître », commente Nicolas De Cremiers.
Les objectifs sont ambitieux : la société française, qui a procédé en septembre dernier à une levée de fonds de 30 millions auprès de Valeo, Keolis et Group8, veut poursuivre son industrialisation et son internationalisation. Elle va déménager à Vénissieux pour agrandir son site d’assemblage qui passera de 1 000 m2 à 4 000 m2, ce qui permettra de mieux pouvoir répondre au carnet de commandes. Aux Etats-Unis, après avoir ouvert des bureaux à Chicago, elle s’apprête aussi à lancer un nouveau site de production près de Détroit. L’Asie devrait suivre, où elle espère reproduire le schéma américain.
La RATP et le Stif lancent ce 13 février un nouvel appel d’offres pour l’expérimentation d’autobus électriques. L’autorité organisatrice et l’exploitant veulent commander des bus électriques standards 12 mètres mais aussi, et pour la première fois, en option, des bus articulés 18 mètres qui pourraient équiper des bus à haut niveau de service (BHNS).
Ce nouveau marché doit aussi permettre à la RATP et au Stif d’expérimenter de nouvelles technologies en matière de confort climatique. C’est l’un des grandes difficultés des bus 100 % électrique, le chauffage, s’il dépend de l’énergie de traction, consommant en effet trop d’énergie, ce qui nuit à l’autonomie des batteries (voir le dossier publié dans le numéro de février de VR&T). Le Stif et la RATP veulent aussi tester la performance des dernières générations de batteries, et s’assurer de l’interopérabilité entre les bus et les bornes de charge.
Ce marché porte sur deux ans, pour un montant minimum de 10 millions d’euros et maximum de 40 millions d’euros. Il comprendra deux lots identiques et chaque lot sera attribué à un titulaire différent.
C’est à la fin de cette année que des appels d’offres massifs vont être lancés par la RATP, à la demande du Stif, pour un déploiement plus large de bus électriques sur le réseau francilien.
La ligne 341 est désormais, selon le Stif et la RATP, équipée intégralement en bus électriques et une commande récente de 20 bus, passée à Bolloré comme la première, doit permettre de tester la recharge partielle des batteries en terminus.
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