Le championnat d’Europe de football se transforme en désastre pour la Deutsche Bahn (DB). Malgré les 10.000 places supplémentaires qui avaient été prévues les jours des matchs, la compagnie ferroviaire allemande a fait la démonstration d’une gestion de plus en plus désastreuse de son offre.

Les Anglais ont rapporté des scènes de chaos sur les quais de la gare de Gelsenkirchen, le 16 juin, où les fans ont dû attendre plus de trois heures dans la gare avant de prendre un train. « Je ne vois pas pourquoi les train rouleraient mieux pendant l’Euro… Le réseau est vieux, surchargé et usé jusqu’à la corde », a expliqué Winfried Hermann, le ministre des transports du Bade-Wurtemberg, qui réclame un « fonds infrastructures spécial rail » pour les 20 ans à venir.

Avec des offres à 29,90 euros pour les fans, sans oublier le nouveau forfait national à 49 euros, le train attire toujours plus de monde sur un réseau déjà saturé. « Nous n’avons jamais eu autant de trafic voyageurs lors d’un grand tournoi international », s’est justifiée la DB en présentant ses excuses.

Le sommet du désastre a été atteint lorsque l’organisateur en chef de l’Euro, Philipp Lahm, est arrivé en retard pour le coup d’envoi du match Ukraine-Slovaquie le 21 juin à Düsseldorf à cause d’un train défectueux. « Je crois que nous avons raté la rénovation de nos infrastructures », a-t-il constaté.

La situation devrait encore se dégrader dans les prochains mois avec le lancement du programme général de modernisation des infrastructures annoncé par Volker Wissing. Le ministre fédéral des transports avait décidé d’attendre la fin de l’Euro pour donner le premier coup de pioche.

Successivement, les grands axes seront fermées à la circulation pendant six mois. Le premier tronçon sera celui de Frankfort-Mannheim, l’un des axes les plus fréquentés d’Allemagne avec 700 bus prévus pour le service de remplacement. Suivra Berlin-Hambourg…

Christophe Bourdoiseau

Période difficile pour la Deutsche Bahn. La compagnie ferroviaire allemande a enregistré une perte nette de plus de 2,3 milliards d’euros en 2023. Ces mauvais résultats se doublent de piètres performances opérationnelles : seulement 64 % des trains longue distance sont arrivés à l’heure l’an dernier, en baisse de 1 % par rapport à 2022.

En cause notamment, le réseau qui se dégrade et qui nécessite désormais de lourds investissements. L’Etat, qui avait promis 45 milliards d’euros d’ici à 2027, a finalement revu à la baisse sa participation en la portant à 30 milliards. L’année dernière la DB a ainsi dû effectuer des « paiements anticipés » d’habitude financés par l’Etat, ce qui explique en partie les pertes.

Les activités voyageurs et cargo sont déficitaires et la compagnie a aussi été handicapée par un conflit social avec les conducteurs qui lui a valu des grèves à répétitions pour un coût évalué à 200 millions d’euros. Le bars de fer avec le syndicat GDL n’est toujours pas fini et les grèves se poursuivent depuis le début d’année.

La DB a toutefois bon espoir de trouver un accord prochainement et table aussi sur la vente de DB Schenker qui pourrait rapporter plusieurs milliards. Bien que la conclusion de cette vente ne soit pas attendue cette année, la compagnie prévoit tout de même un retour aux bénéfices en 2024 lorsque l’Etat aura procédé aux remboursements des avances pour travaux.

Une séparation claire entre les activités commerciales et la gestion du réseau mais pas de démantèlement… Le conseil de surveillance de la compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), s’est finalement rangée du côté des syndicats en entérinant la proposition de la direction de créer une entité indépendante, baptisée InfraGO, regroupant DB Netz (réseau) et Station & Service (gares), chargé de « servir l’intérêt général » et qui restera intégrée au groupe.

A partir du 1er janvier 2024, InfraGO prendra la forme d’une société anonyme sans objectif de rendement. Cette société d’infrastructures sera chargée principalement de rénover un réseau ferroviaire qui a perdu sa fiabilité en raison d’immenses retards d’investissements accumulés pendant les quatre mandats d’Angela Merkel.

L’Etat, actionnaire à 100% de la DB (une société de droit privé), a établi un cahier des charges avec des critères climatiques et commerciaux pour résoudre le principal problème du train en Allemagne : les retards. Un train Grandes Lignes sur trois n’arrive pas à l’heure (+ de 15 minutes de retard).

Après la publication, en mars, d’un rapport très critique de la Cour des comptes allemande sur la situation de la Deutsche Bahn, VRT a interrogé son président, Kay Scheller. Selon lui,  il faut que la compagnie publique se recentre sur son coeur de métier, l’activité ferroviaire, et séparer l’exploitation des trains de la gestion du réseau.