Ewa

Les chemins de fer allemands ont déjà raté l’Euro

Posted on 1 juillet 2024 - 13h50 by POINGT

Le championnat d’Europe de football se transforme en désastre pour la Deutsche Bahn (DB). Malgré les 10.000 places supplémentaires qui avaient été prévues les jours des matchs, la compagnie ferroviaire allemande a fait la démonstration d’une gestion de plus en plus désastreuse de son offre.

L’Europe toute entière découvre le mauvais état du réseau ferré mais aussi de la maintenance des matériels roulants alors que la DB aurait pu espérer profiter de cette belle occasion pour redorer son blason. Avec près de 40% des trains grandes lignes qui n’arrivent pas à l’heure, il était clair que les fans de football allaient avoir des déconvenues. « Quittez les bars avant l’heure. Donnez-vous du temps si vous n’avez pas envie d’arriver à la mi-temps. Prenez des trains plus tôt que prévu», avait prévenu avant le début du tournoi le club écossais FSA (Football Supporters Association).

Les Anglais ont rapporté des scènes de chaos sur les quais de la gare de Gelsenkirchen, le 16 juin, où les fans ont dû attendre plus de trois heures dans la gare avant de prendre un train. « Je ne vois pas pourquoi les train rouleraient mieux pendant l’Euro… Le réseau est vieux, surchargé et usé jusqu’à la corde », a expliqué Winfried Hermann, le ministre des transports du Bade-Wurtemberg, qui réclame un « fonds infrastructures spécial rail » pour les 20 ans à venir.

Avec des offres à 29,90 euros pour les fans, sans oublier le nouveau forfait national à 49 euros, le train attire toujours plus de monde sur un réseau déjà saturé. « Nous n’avons jamais eu autant de trafic voyageurs lors d’un grand tournoi international », s’est justifiée la DB en présentant ses excuses.

Le sommet du désastre a été atteint lorsque l’organisateur en chef de l’Euro, Philipp Lahm, est arrivé en retard pour le coup d’envoi du match Ukraine-Slovaquie le 21 juin à Düsseldorf à cause d’un train défectueux. « Je crois que nous avons raté la rénovation de nos infrastructures », a-t-il constaté.

La déclin de la DB est résultat d’une discipline budgétaire implacable depuis près de 30 ans. L’Allemagne a préféré faire des économies plutôt que d’investir. Résultat, le train de nuit Paris-Berlin, relancé en grande pompe en décembre 2023, sera suspendu provisoirement partir du 12 août.

La situation devrait encore se dégrader dans les prochains mois avec le lancement du programme général de modernisation des infrastructures annoncé par Volker Wissing. Le ministre fédéral des transports avait décidé d’attendre la fin de l’Euro pour donner le premier coup de pioche.

Successivement, les grands axes seront fermées à la circulation pendant six mois. Le premier tronçon sera celui de Frankfort-Mannheim, l’un des axes les plus fréquentés d’Allemagne avec 700 bus prévus pour le service de remplacement. Suivra Berlin-Hambourg…

Christophe Bourdoiseau

Ewa

La Deutsche Bahn affiche plus de 2,3 milliards de pertes

Posted on 21 mars 2024 - 17h45 by POINGT

Période difficile pour la Deutsche Bahn. La compagnie ferroviaire allemande a enregistré une perte nette de plus de 2,3 milliards d’euros en 2023. Ces mauvais résultats se doublent de piètres performances opérationnelles : seulement 64 % des trains longue distance sont arrivés à l’heure l’an dernier, en baisse de 1 % par rapport à 2022.

En cause notamment, le réseau qui se dégrade et qui nécessite désormais de lourds investissements. L’Etat, qui avait promis 45 milliards d’euros d’ici à 2027, a finalement revu à la baisse sa participation en la portant à 30 milliards. L’année dernière la DB a ainsi dû effectuer des « paiements anticipés » d’habitude financés par l’Etat, ce qui explique en partie les pertes.

Les activités voyageurs et cargo sont déficitaires et la compagnie a aussi été handicapée par un conflit social avec les conducteurs qui lui a valu des grèves à répétitions pour un coût évalué à 200 millions d’euros. Le bars de fer avec le syndicat GDL n’est toujours pas fini et les grèves se poursuivent depuis le début d’année.

La DB a toutefois bon espoir de trouver un accord prochainement et table aussi sur la vente de DB Schenker qui pourrait rapporter plusieurs milliards. Bien que la conclusion de cette vente ne soit pas attendue cette année, la compagnie prévoit tout de même un retour aux bénéfices en 2024 lorsque l’Etat aura procédé aux remboursements des avances pour travaux.

Ewa

La nouvelle méthode radicale des chemins de fer allemands pour rénover leur réseau

Posted on 5 février 2024 - 8h32 by POINGT

Réorganisation en profondeur pour l’opérateur historique allemand des chemins de fer. Depuis le 1er janvier, une entité baptisée DB InfraGO AG a été créée, regroupant DB Netz (le gestionnaire du réseau) et Station & Service (la gestion des gares). Le conseil de surveillance de l’entreprise ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), avait en effet décidé à l’automne dernier, de créer une entité indépendante chargée de « servir l’intérêt général » mais qui resterait intégrée au groupe.

InfraGO regroupe plus de 61 000 employés, dont plus de 53 000 personnes pour gérer les 33 400 kilomètres de lignes qui voient passer 50 000 trains par jour, et 8000 pour les 5400 gares. InfraGO sera chargé de mettre en oeuvre un ambitieux programme de rénovation du réseau : l’Etat allemand va injecter 45 milliards d’euros d’ici à 2027 pour rénover les infrastructures.

Les gestionnaires d’infrastructures auront les yeux rivés sur l’Allemagne

Depuis plusieurs années en effet, le réseau vieillit, le service se dégrade et la ponctualité s’effondre : en 2022, un tiers des trains grandes lignes (ICE et IC) avait affiché un retard. Pour le remettre à niveau, l’Allemagne s’apprête à employer les grands moyens : la DB va fermer pendant plusieurs mois des lignes entières pour réaliser des travaux en les massifiant, en une seule fois, au lieu de programmer des bouts de chantiers sur plusieurs années. L’initiative devrait être regardée de près par tous les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires en Europe.

Le coup d’envoi doit être donné sur une ligne majeure, reliant Francfort à Mannheim, qui devrait être fermée pour travaux pendant cinq mois, du 15 juillet au 14 décembre 2024. Une décision plus facile à prendre en Allemagne qu’en France, en raison du maillage du réseau outre-Rhin, qui permettra, moyennant quelques détours, de réaliser quand même le trajet entre Francfort et Mannheim. Les trains grandes lignes continueront par exemple à relier les deux villes. Ainsi, les TGV reliant Paris à Francfort devraient voir leur temps de parcours allongé de 30 minutes.

D’autres lignes devraient suivre comme Hambourg-Berlin en 2025 ou, plus tard, Hambourg-Hanovre.

Pour réussir cette reprise en main, la DB souhaite mettre au point un plan pluriannuel définissant des indicateurs de performance clés et des mesures, avec une mise à jour annuelle. Avec un objectif : doubler le volume de voyageurs transportés et faire croître la part du fret ferroviaire de 19 % à 25 %.

Marie-Hélène Poingt

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Flixtrain obtient gain de cause en justice contre la DB

Posted on 8 janvier 2024 - 8h57 by POINGT

La compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn a perdu une nouvelle bataille judiciaire contre son principal concurrent sur les grandes lignes, Flixtrain. L’opérateur privé avait porté plainte à Hambourg contre les méthodes de vente en ligne de la DB, jugées préjudiciables. Il a obtenu gain de cause début décembre : le tribunal régional a condamné la compagnie d’Etat à lui verser des indemnités pour avoir installé en 2018 des « filtres trompeurs » sur le site internet « bahn.de » et l’application « DB Navigator ».

En privilégiant la « liaison la plus rapide », option sélectionnée à l’avance par la DB, les lignes Berlin-Stuttgart et Hambourg-Cologne de Flixtrain étaient automatiquement exclues de la liste des offres, en raison d’un trajet plus long. « La décision du tribunal régional de Hambourg est un bon signal pour les consommateurs », a réagi Sebastian Meyer, porte-parole de Flixtrain, sans cacher que cette bataille judiciaire n’était pas finie.

Filtre trompeur et illicite

La condamnation de la justice hambourgeoise n’est pas la première en Allemagne sur la billetterie en ligne de la DB. Le 4 octobre, le tribunal régional de Francfort lui avait déjà interdit d’utiliser ce filtre. « Il est trompeur et illicite », avaient estimé les juges. L’Office fédéral de lutte contre les cartels (Bundeskartellamt) est allé encore plus loin en exigeant en juin 2023 des modifications en profondeur de l’ensemble du système de distribution des billets mais aussi de la rémunération des plateformes de vente.

« La justice allemande n’a pas dénoncé que les filtres. Quand les offres des privés apparaissent, elles sont proposées sans les tarifs », indique Matthias Stoffregen, directeur de la Fédération des entreprises de transport ferroviaires privés (Mofair). L’Office des cartels a obligé la compagnie allemande à mettre à disposition sur son site « bahn.de » et son application « DB Navigator» toutes les données des opérateurs privés, c’est-à-dire les horaires des trains, retards, annulations, réservations, déviations, prix, etc.. « Ce jugement est encore plus important que celui de Hambourg », rappelle Matthias Stoffregen.

Position de force

« Les distributeurs partenaires (TUI, Trainline, Omio, etc.) déplorent également les mauvaises conditions du marché. La DB leur interdit d’offrir des rabais mais aussi d’utiliser des mots clés qui pourraient favoriser leurs référencements », ajoute-t-il.

De son côté, la DB a expliqué que la plainte de Hambourg n’était plus d’actualité. « Les faits sont anciens et n’ont plus aucune incidence sur l’information des voyageurs », a réagi un porte-parole. « Nous allons examiner le jugement et les motifs. Nous déciderons s’il est pertinent de faire appel », poursuit-il.

La mauvaise visibilité des offres entrave la liberté de concurrence, dénonce aussi Allrail, l’association qui défend à Bruxelles les entreprises privées de transport ferroviaire en Europe. « La libération du marché ferroviaire européen ne pourra se faire qu’avec une réglementation de la vente de billets », affirme l’association.

« La DB reste en effet en position de force sur le marché de la distribution avec un site omniprésent. C’est elle décide qui a le droit de vendre des billets sur son site. C’est une situation qui s’apparente à un quasi-monopole », critique Matthias Stoffregen. « La DB a toujours cherché à verrouiller le marché de la distribution de billets et à fixer elle-même des conditions aux concurrents indésirables. La complexité du marché a fait le reste », poursuit-il.

Le filtre « liaison la plus rapide » reste d’ailleurs toujours cochée par défaut sur le site de la DB. L’utilisateur peut maintenant le décocher.

Christophe Bourdoiseau

Ewa

La Deutsche Bahn crée une entité indépendante pour gérer les infrastructures et les gares

Posted on 2 octobre 2023 - 9h13 by POINGT

Une séparation claire entre les activités commerciales et la gestion du réseau mais pas de démantèlement… Le conseil de surveillance de la compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), s’est finalement rangée du côté des syndicats en entérinant la proposition de la direction de créer une entité indépendante, baptisée InfraGO, regroupant DB Netz (réseau) et Station & Service (gares), chargé de « servir l’intérêt général » et qui restera intégrée au groupe.

« On a évité le démantèlement de la DB. C’est un bon compromis », a commenté Martin Burkert, le patron du grand syndicat des cheminots (EVG). Le ministre des transports, Volker Wissing, les écologistes (au gouvernement), les transporteurs privés et la Cour fédérale des comptes s’étaient prononcés pour un démantèlement.

Si le patron de la DB, Berthold Huber, garde un pouvoir décisionnaire sur InfraGO, il devra néanmoins demander l’accord du conseil de surveillance – c’est à dire l’Etat – pour toute décision stratégique.

A partir du 1er janvier 2024, InfraGO prendra la forme d’une société anonyme sans objectif de rendement. Cette société d’infrastructures sera chargée principalement de rénover un réseau ferroviaire qui a perdu sa fiabilité en raison d’immenses retards d’investissements accumulés pendant les quatre mandats d’Angela Merkel.

L’Etat, actionnaire à 100% de la DB (une société de droit privé), a établi un cahier des charges avec des critères climatiques et commerciaux pour résoudre le principal problème du train en Allemagne : les retards. Un train Grandes Lignes sur trois n’arrive pas à l’heure (+ de 15 minutes de retard).

Selon les plans du gouvernement, InfraGO doit rénover 40 corridors ferroviaires d’ici à 2030 avec fermeture complète de lignes pendant six mois pour les travaux. Pour cela, l’Etat va donner des moyens à InfraGO : plus de 80 milliards d’euros d’ici 2027.

Christophe Bourdoiseau

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Ewa

« Aujourd’hui, la DB met en danger le système ferroviaire» selon le président de la Cour des comptes allemande

Posted on 22 mai 2023 - 14h30 by POINGT

Après la publication, en mars, d’un rapport très critique de la Cour des comptes allemande sur la situation de la Deutsche Bahn, VRT a interrogé son président, Kay Scheller. Selon lui, il faut que la compagnie publique se recentre sur son coeur de métier, l’activité ferroviaire, et séparer l’exploitation des trains de la gestion du réseau.

LVDR : La DB a longtemps été un modèle en France pour sa capacité à se réformer. Est-ce encore justifié aujourd’hui ?

Kay Scheller : La réforme des chemins de fer en Allemagne remonte à près de 30 ans ! L’objectif était de libéraliser le marché. Aujourd’hui, les concurrents de la DB détiennent des parts de marché significatives dans le trafic régional et dans le transport de marchandises mais pas sur les grandes lignes. Cependant, le réseau ferroviaire reste opérationnellement entre les mains de la DB. Une réorientation fondamentale s’impose de toute urgence.

La DB se trouve depuis des années dans une crise opérationnelle, financière et structurelle qui s’aggrave d’année en année. L’infrastructure a été exploitée jusqu’à l’usure.

Le résultat est un réseau en très mauvais état. Par ailleurs, le report modal vers le rail, visé par la réforme, reste très marginal. Récemment, les problèmes se sont considérablement aggravés. Aujourd’hui, le groupe met en danger l’ensemble du système ferroviaire.

LVDR : Comment peut-on expliquer cette crise ?

K. S. : L’un des problèmes majeurs est la diversification et le manque de concentration sur l’activité principale. Malgré cela, la DB continue depuis des années à se développer loin de son cœur de métier : le chemin de fer en Allemagne.

Elle se développe encore aujourd’hui dans le monde et dans des secteurs qui sortent de ses missions de service public, tels que la logistique, les poids-lourds, les nouvelles plates-formes de mobilité ou les sociétés de transports ferroviaires hors d’Europe. Tout ce qui ne renforce pas le rail ne doit pas faire partie du groupe.

Le gouvernement fédéral a enfin reconnu ces déficits. Mais il n’a pas pris de mesures suffisantes pour résoudre cette crise permanente. En tant que propriétaire, le gouvernement est resté trop passif, sans émettre de critiques. Il lui manque toujours une stratégie, un concept global qui définirait clairement les objectifs : qu’attendons-nous des chemins de fer ? Quelle importance pour le train en Allemagne ? À quels coûts, jusqu’à quand et à quel rythme ?

LVDR : Pensez-vous qu’une séparation du réseau et de l’exploitation soit nécessaire ?

K. S. : Je pense que le modèle d’une structure intégrée, qui entretient le réseau et qui le développe avec des subventions, n’a pas fait ses preuves. L’État fédéral a besoin d’avoir une influence et une emprise directe sur le développement du réseau et de ses équipements. Ce n’est qu’ainsi qu’il pourra défendre ses intérêts de propriétaire, de bailleur de fonds et mener une véritable politique des transports. Dans notre dernier rapport, nous préconisons la réorganisation stratégique du groupe avec des réformes de fond. Sans un changement de cap décisif, le système ferroviaire allemand finira sur une voie de garage.

Propos recueillis par Christophe Bourdoiseau

Ewa

Le réseau ferroviaire allemand est (aussi) à bout de souffle

Posted on 22 mai 2023 - 14h06 by POINGT

Prendre le train est souvent risqué en Allemagne. Tous les usagers en ont d’ailleurs fait l’expérience, les dysfonctionnements se multipliant : la voiture-restaurant est fermée, la climatisation cassée, l’affichage des réservations en panne, la moitié des rames manque, la correspondance annulée… Le risque de ne pas arriver à l’heure à son rendez-vous augmente chaque année. En 2022, un tiers des trains grandes lignes (ICE et IC) a affiché un retard.

En cause, l’état des infrastructures ferroviaires qui ont été mal entretenues depuis la réforme de 1994, date de la transformation de DB en société de droit privé. La compagnie ferroviaire publique, qui reste à 100 % aux mains de l’Etat, a accumulé un tel retard d’investissement – plus de 50 milliards d’euros, selon les estimations – que le réseau de 33 000 kilomètres est aujourd’hui à bout de souffle.

Selon la DB elle-même, 26 % des aiguillages sont jugés en mauvais état mais aussi 11 % des ponts, 23 % des voies, 42 % des passages à niveau et 48 % des postes d’aiguillages. « Le réseau allemand est en partie trop vieux et manque de capacités », résume Phillip Nagl, le directeur du réseau DB Netz AG, dans un rapport interne révélé par la presse allemande mi-mars. Il chiffre le besoin de financement pour la modernisation à 89 milliards d’euros.

« Tout le monde sait depuis les années 90 que le montant des investissements est insuffisant. Mais on a laissé faire. Un réseau en bon état peut encore tenir debout quelques années sans entretien. Mais pas pendant 20 ans ! », souligne aussi Christian Böttger, expert en systèmes de transports ferroviaires à l’Université publique de sciences appliquées de Berlin (HTW).

La folie des grandeurs

Dans les années 2000, le gouvernement de Gerhard Schröder s’était donné comme objectif d’introduire la DB en bourse. L’ancien chancelier social-démocrate (SPD) avait confié à Hartmut Mehdorn le soin d’assainir l’entreprise pour en tirer le meilleur prix. Un ancien manager d’Airbus ! « Mehdorn n’aimait pas le train », rappelle Christian Böttger. « La conséquence a été la fermeture de milliers de kilomètres de lignes, un sous-investissement et des mesures drastiques d’économies », ajoute-t-il.

Jusqu’en 2005, l’Etat versait encore 4 milliards d’euros par an pour développer le réseau. A partir de 2006, la somme est tombée à 1,5 milliard. Au lieu de renforcer le rail en Allemagne, Hartmut Mehdorn, président de 1999 à 2009, a voulu mondialiser la DB. « Il rêvait d’en faire un global player logistique. La DB rachetait tout ce qu’elle pouvait », raconte Christian Böttger. « Les managers s’envolaient vers Le Caire, Toronto ou bien New Dehli. On les comprend : c’est bien plus excitant d’aller au Canada que de visiter un dépôt de trains dans le Brandebourg [une région désindustrialisée autour de Berlin] ».

Alors que l’Etat avait remis les compteurs des créances à zéro dans les années 90, la DB a retrouvé son niveau d’endettement record, à plus de 30 milliards d’euros. « Malgré les soutiens financiers toujours plus
importants, l’endettement augmente depuis 2016 de cinq millions d’euros par an », a déploré fin mars la Cour fédérale des comptes dans un rapport accablant. Cela s’explique surtout par la folie des grandeurs de ses dirigeants : la DB n’a cessé de faire des acquisitions. Et elle continue d’en faire ! Schenker, la filiale logistique de la DB, a acheté en 2022 USA Truck pour plus de 450 millions d’euros.

Malgré un trafic voyageurs toujours plus important (on s’attend à un record historique de 155 millions de passagers grandes lignes en 2023), les comptes de la DB devraient s’effondrer cette année à hauteur d’un milliard d’euros (après une perte de 300 millions d’euros en 2022) en raison des coûts énergétiques et surtout des efforts d’investissements et de maintenance. L’activité purement ferroviaire reste déficitaire : grandes lignes (-39 millions d’euros), régional (- 31 millions) et marchandises (-665 millions).

Vers une séparation du réseau?

« La DB a acheté beaucoup de trains pour répondre à une demande qui explose. Mais le développement du réseau n’a pas suivi la croissance du trafic ! Les grands nœuds comme celui de Francfort sont engorgés. Il faut investir d’urgence pour éviter que le système ne s’effondre », s’alarme Claas Tatje, auteur d’un ouvrage critique sur l’état de la Deutsche Bahn.

Après avoir abandonné toute idée d’entrée en bourse, l’Etat allemand a donc décidé d’injecter 45 milliards d’euros dans un programme de rénovation et de modernisation financé par la hausse du péage poids lourds. C’est la première fois que la route alimente directement le rail en Allemagne. « Nous verserons le moindre euro disponible pour nos efforts d’investissement dans les infrastructures ferroviaires », a promis fin mars le ministre libéral des Transports, Volker Wissing. Selon lui, les dépenses de l’Etat s’élèveront au total à 86 milliards d’euros d’ici 2029. Le grand programme de modernisation des infrastructures sera lancé l’été 2024 avec – mesure sans précédent – des lignes entièrement fermées à la circulation pendant six mois. Le premier tronçon concerné sera celui de Frankfort-Mannheim, l’un des axes les plus fréquentés d’Allemagne avec 700 bus prévus pour le service de remplacement.

L’autre projet du gouvernement est une séparation du réseau qui resterait néanmoins sous le contrôle du groupe. La nouvelle entité aurait pour mission de « servir le bien public » (les bénéfices ne seront pas versés mais réinjectés dans le réseau). Si les écologistes et les libéraux du gouvernement sont favorables à une vraie séparation, le projet bute néanmoins sur l’opposition du Parti social-démocrate (SPD), la formation politique du chancelier Olaf Scholz, et celui du syndicat majoritaire des cheminots (EVG).

Enfin, pour réduire son endettement et se concentrer sur son métier d’origine, la DB prépare la vente de Schenker, la pépite du groupe qui a dégagé 1,8 milliard d’euros de bénéfices d’exploitation en 2022. La vente de DB Arriva, qui exploite 13 compagnies de bus et de transports en commun en Europe, reste sur la liste des cessions préconisées (elle avait échoué en 2019 faute d’acheteur). Mais la rentabilité de la filiale britannique reste bien trop faible pour intéresser des investisseurs (+12 millions d’Ebit en 2022).

Si bien que les objectifs paraissent illusoires. Le gouvernement veut doubler le trafic voyageur d’ici 2030 par rapport aux chiffres de 2015 et atteindre une part de marché de 19 à 25 % pour les marchandises. Pour Claas Tatje, « C’est de la poudre aux yeux ! On peut acheter autant de trains qu’on veut. Le réseau pour les faire circuler ne suivra pas ! Ça prendra des années pour sentir les premières améliorations ».

Christophe Bourdoiseau

Un réseau de 33 000 km

DB Netz AG, numéro 1 des fournisseurs européens d’infrastructures ferroviaires, est une filiale à part entière de la DB au même titre que la pléthore de filiales qui compose la holding. Avec environ 41 000 salariés, DB Netz AG gère un réseau de 33 300 kilomètres avec toutes les installations nécessaires à l’exploitation. Environ 3 millions de sillons-kilomètres sont parcourus par 40 000 trains en moyenne chaque jour. Plus de 420 entreprises de transport ferroviaire utilisent le réseau.

« Il y a 20 ans, on pouvait dire que les privés étaient discriminés. C’est moins le cas aujourd’hui », estime Matthias Stoffregen, le directeur de la Fédération des entreprises de transport ferroviaires privées (Mofair). Mais les investisseurs ne sont pas prêts à faire des offres concurrentes alors que le réseau est surexploité et qu’il est impossible d’obtenir des créneaux horaires sur le long terme. Si la DB peut investir sans crainte en commandant des trains – elle sait qu’elle pourra les faire rouler -, les privés ne peuvent pas prendre ce risque car ils n’ont pas l’assurance d’avoir des horaires fixes sur un réseau surchargé », conclut-il.

C. B.

Ewa

La DB commande 73 trains ICE pour 2 milliards d’euros

Posted on 17 mai 2023 - 17h50 by POINGT

La Deutsche Bahn a annoncé avoir signé « le deuxième plus grand programme d’approvisionnement en ICE » de son histoire : 73 rames pour près de 2 milliards d’euros. Une tranche de 56 rames ICE L supplémentaires (après une première commande de 23) a été achetée au constructeur espagnol Talgo pour un montant de 1,4 milliard. Siemens Mobility livrera de son côté 17 rames ICE 3neo (après deux commandes, de 30 puis 43 rames) pour 1,5 milliard d’euros.

Avec ces nouveaux trains, l’âge moyen du parc passera de 18 à 12 ans. Représentant 39 000 sièges supplémentaires qui s’ajouteront au parc ICE, ils doivent répondre à la forte demande ferroviaire qui s’exprime outre-Rhin.

La DB est actuellement engagée dans un programme de modernisation de son parc mais aussi de son réseau, qui se voit reprocher de trop fréquents pannes et retards.

Ewa

La Deutsche Bahn prépare la cession de sa filiale logistique Schenker

Posted on 20 décembre 2022 - 9h15 by POINGT

La Deutsche Bahn (DB) étudie cette fois très sérieusement la cession à 100% de sa filiale logistique Schenker qui est déjà discussion depuis plusieurs années. La date d’une vente éventuelle n’est pas encore fixée et dépendra du « contexte économique » et de « l’intérêt financier » pour le groupe.

Selon la presse économique, le logisticien allemand Deutsche Post serait intéressé par ce rachat. La vente, qui pourrait rapporter jusqu’à 20 milliards d’euros, permettrait à la DB de réduire son endettement (plus de 30 milliards) mais aussi son retard d’investissements dans le réseau. L’Etat allemand, actionnaire unique, a exigé de cette entreprise de droit privé qu’elle se recentre sur son cœur d’activité, c’est-à-dire le transport ferroviaire.

Schenker est actif dans le fret aérien, terrestre, maritime mais aussi dans la logistique contractuelle. Il est l’un des principaux groupes logistiques au monde avec 76100 employés répartis sur plus de 1850 sites dans plus de 130 pays.

C. B.