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Prendre le train est souvent risqué en Allemagne. Tous les usagers en ont d’ailleurs fait l’expérience, les dysfonctionnements se multipliant : la voiture-restaurant est fermée, la climatisation cassée, l’affichage des réservations en panne, la moitié des rames manque, la correspondance annulée… Le risque de ne pas arriver à l’heure à son rendez-vous augmente chaque année. En 2022, un tiers des trains grandes lignes (ICE et IC) a affiché un retard.
En cause, l’état des infrastructures ferroviaires qui ont été mal entretenues depuis la réforme de 1994, date de la transformation de DB en société de droit privé. La compagnie ferroviaire publique, qui reste à 100 % aux mains de l’Etat, a accumulé un tel retard d’investissement – plus de 50 milliards d’euros, selon les estimations – que le réseau de 33 000 kilomètres est aujourd’hui à bout de souffle.
Selon la DB elle-même, 26 % des aiguillages sont jugés en mauvais état mais aussi 11 % des ponts, 23 % des voies, 42 % des passages à niveau et 48 % des postes d’aiguillages. « Le réseau allemand est en partie trop vieux et manque de capacités », résume Phillip Nagl, le directeur du réseau DB Netz AG, dans un rapport interne révélé par la presse allemande mi-mars. Il chiffre le besoin de financement pour la modernisation à 89 milliards d’euros.
« Tout le monde sait depuis les années 90 que le montant des investissements est insuffisant. Mais on a laissé faire. Un réseau en bon état peut encore tenir debout quelques années sans entretien. Mais pas pendant 20 ans ! », souligne aussi Christian Böttger, expert en systèmes de transports ferroviaires à l’Université publique de sciences appliquées de Berlin (HTW).
La folie des grandeurs
Dans les années 2000, le gouvernement de Gerhard Schröder s’était donné comme objectif d’introduire la DB en bourse. L’ancien chancelier social-démocrate (SPD) avait confié à Hartmut Mehdorn le soin d’assainir l’entreprise pour en tirer le meilleur prix. Un ancien manager d’Airbus ! « Mehdorn n’aimait pas le train », rappelle Christian Böttger. « La conséquence a été la fermeture de milliers de kilomètres de lignes, un sous-investissement et des mesures drastiques d’économies », ajoute-t-il.
Jusqu’en 2005, l’Etat versait encore 4 milliards d’euros par an pour développer le réseau. A partir de 2006, la somme est tombée à 1,5 milliard. Au lieu de renforcer le rail en Allemagne, Hartmut Mehdorn, président de 1999 à 2009, a voulu mondialiser la DB. « Il rêvait d’en faire un global player logistique. La DB rachetait tout ce qu’elle pouvait », raconte Christian Böttger. « Les managers s’envolaient vers Le Caire, Toronto ou bien New Dehli. On les comprend : c’est bien plus excitant d’aller au Canada que de visiter un dépôt de trains dans le Brandebourg [une région désindustrialisée autour de Berlin] ».
Alors que l’Etat avait remis les compteurs des créances à zéro dans les années 90, la DB a retrouvé son niveau d’endettement record, à plus de 30 milliards d’euros. « Malgré les soutiens financiers toujours plus
importants, l’endettement augmente depuis 2016 de cinq millions d’euros par an », a déploré fin mars la Cour fédérale des comptes dans un rapport accablant. Cela s’explique surtout par la folie des grandeurs de ses dirigeants : la DB n’a cessé de faire des acquisitions. Et elle continue d’en faire ! Schenker, la filiale logistique de la DB, a acheté en 2022 USA Truck pour plus de 450 millions d’euros.
importants, l’endettement augmente depuis 2016 de cinq millions d’euros par an », a déploré fin mars la Cour fédérale des comptes dans un rapport accablant. Cela s’explique surtout par la folie des grandeurs de ses dirigeants : la DB n’a cessé de faire des acquisitions. Et elle continue d’en faire ! Schenker, la filiale logistique de la DB, a acheté en 2022 USA Truck pour plus de 450 millions d’euros.
Malgré un trafic voyageurs toujours plus important (on s’attend à un record historique de 155 millions de passagers grandes lignes en 2023), les comptes de la DB devraient s’effondrer cette année à hauteur d’un milliard d’euros (après une perte de 300 millions d’euros en 2022) en raison des coûts énergétiques et surtout des efforts d’investissements et de maintenance. L’activité purement ferroviaire reste déficitaire : grandes lignes (-39 millions d’euros), régional (- 31 millions) et marchandises (-665 millions).
Vers une séparation du réseau?
« La DB a acheté beaucoup de trains pour répondre à une demande qui explose. Mais le développement du réseau n’a pas suivi la croissance du trafic ! Les grands nœuds comme celui de Francfort sont engorgés. Il faut investir d’urgence pour éviter que le système ne s’effondre », s’alarme Claas Tatje, auteur d’un ouvrage critique sur l’état de la Deutsche Bahn.
Après avoir abandonné toute idée d’entrée en bourse, l’Etat allemand a donc décidé d’injecter 45 milliards d’euros dans un programme de rénovation et de modernisation financé par la hausse du péage poids lourds. C’est la première fois que la route alimente directement le rail en Allemagne. « Nous verserons le moindre euro disponible pour nos efforts d’investissement dans les infrastructures ferroviaires », a promis fin mars le ministre libéral des Transports, Volker Wissing. Selon lui, les dépenses de l’Etat s’élèveront au total à 86 milliards d’euros d’ici 2029. Le grand programme de modernisation des infrastructures sera lancé l’été 2024 avec – mesure sans précédent – des lignes entièrement fermées à la circulation pendant six mois. Le premier tronçon concerné sera celui de Frankfort-Mannheim, l’un des axes les plus fréquentés d’Allemagne avec 700 bus prévus pour le service de remplacement.
L’autre projet du gouvernement est une séparation du réseau qui resterait néanmoins sous le contrôle du groupe. La nouvelle entité aurait pour mission de « servir le bien public » (les bénéfices ne seront pas versés mais réinjectés dans le réseau). Si les écologistes et les libéraux du gouvernement sont favorables à une vraie séparation, le projet bute néanmoins sur l’opposition du Parti social-démocrate (SPD), la formation politique du chancelier Olaf Scholz, et celui du syndicat majoritaire des cheminots (EVG).
Enfin, pour réduire son endettement et se concentrer sur son métier d’origine, la DB prépare la vente de Schenker, la pépite du groupe qui a dégagé 1,8 milliard d’euros de bénéfices d’exploitation en 2022. La vente de DB Arriva, qui exploite 13 compagnies de bus et de transports en commun en Europe, reste sur la liste des cessions préconisées (elle avait échoué en 2019 faute d’acheteur). Mais la rentabilité de la filiale britannique reste bien trop faible pour intéresser des investisseurs (+12 millions d’Ebit en 2022).
Si bien que les objectifs paraissent illusoires. Le gouvernement veut doubler le trafic voyageur d’ici 2030 par rapport aux chiffres de 2015 et atteindre une part de marché de 19 à 25 % pour les marchandises. Pour Claas Tatje, « C’est de la poudre aux yeux ! On peut acheter autant de trains qu’on veut. Le réseau pour les faire circuler ne suivra pas ! Ça prendra des années pour sentir les premières améliorations ».
Christophe Bourdoiseau
Un réseau de 33 000 km
DB Netz AG, numéro 1 des fournisseurs européens d’infrastructures ferroviaires, est une filiale à part entière de la DB au même titre que la pléthore de filiales qui compose la holding. Avec environ 41 000 salariés, DB Netz AG gère un réseau de 33 300 kilomètres avec toutes les installations nécessaires à l’exploitation. Environ 3 millions de sillons-kilomètres sont parcourus par 40 000 trains en moyenne chaque jour. Plus de 420 entreprises de transport ferroviaire utilisent le réseau.
« Il y a 20 ans, on pouvait dire que les privés étaient discriminés. C’est moins le cas aujourd’hui », estime Matthias Stoffregen, le directeur de la Fédération des entreprises de transport ferroviaires privées (Mofair). Mais les investisseurs ne sont pas prêts à faire des offres concurrentes alors que le réseau est surexploité et qu’il est impossible d’obtenir des créneaux horaires sur le long terme. Si la DB peut investir sans crainte en commandant des trains – elle sait qu’elle pourra les faire rouler -, les privés ne peuvent pas prendre ce risque car ils n’ont pas l’assurance d’avoir des horaires fixes sur un réseau surchargé », conclut-il.
C. B.
