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La Rochelle fait affaire avec la Deutsche Bahn

Posted on 3 novembre 2010 - 12h15 by ling jun jie

Le Grand Port maritime de La Rochelle a choisi de créer un opérateur ferroviaire portuaire avec ECR après avoir constaté le désengagement de la SNCF sur ce projet jusqu’alors porté en commun.?La SNCF n’a pas accepté les exigences du port qui demandait notamment à récupérer ses flux commerciaux. Coup de théâtre à La Rochelle : la SNCF devait créer avec le port le premier opérateur ferroviaire portuaire en constituant une société détenue à 49 % par Geodis et 51 % par le port. Élu de Charente-Maritime, le secrétaire d’État aux Transports, Dominique Bussereau, l’avait fièrement présenté à la fin de l’an dernier comme le premier OFP (Opérateur ferroviaire de proximité) de France sous le nom de Navirail Atlantique.

Or, si un premier train a bien commencé son service le 8 octobre, il porte les couleurs d’EuroCargoRail (ECR), filiale de la grande concurrente de la SNCF, la Deutsche Bahn. OFP La Rochelle – Maritime Rail Services, c’est son nom, est une société au capital de 500 000 euros, détenu à 75,1 % par le port et 24,9 % par ECR.

Le président du directoire du Grand Port Maritime, Nicolas Gauthier, explique que la SNCF s’est désengagée du projet au printemps. « Il était très important de constituer cet OFP pour le développement du port. Nous avons donc cherché rapidement un autre partenaire. » Il précise avoir voulu créer « une PME ferroviaire qui a vocation à fournir des prestations de services en provenance et à destination du port ».

La SNCF a d’autres explications. Si elle s’est désengagée, c’est parce que le port demandait que l’OFP maîtrise les flux commerciaux. Dont ceux de Fret SNCF. « Nous avons refusé. Aucun responsable d’une entreprise ne pourrait accepter de confier son portefeuille de clients », souligne Jean-Michel Genestier, directeur des affaires publiques et territoriales de SNCF Geodis.

Deuxième raison : l’opérateur assurera des dessertes bien au-delà de son hinterland. Pour la SNCF, un OFP doit se contenter d’assurer des services de proximité, comme son nom l’indique. C’est à Fret SNCF ou aux filiales du groupe de prendre le relais. « L’opérateur créé ira jusqu’à Saint-Pierre-des-Corps, et même au-delà. C’est donc une entreprise qui viendra faire concurrence à Fret SNCF. À partir de là, nous ne pouvions plus suivre », précise Pierre Blayau, directeur général de SNCF Geodis. Il ajoute : « Je constate que le port de La Rochelle n’est plus une zone réservée. Je m’en réjouis. Nous acceptons la concurrence et nous continuerons à assurer les services auprès de nos clients ».

« Nous souhaitons répondre aux demandes des clients. L’activité de OFP La Rochelle est destinée à l’hinterland du port, dont 95 % se situent dans les régions Poitou-Charentes, Limousin et Centre », rétorque Nicolas Gauthier. Aujourd’hui, sur le port, la part du ferroviaire dans les pré et post-acheminements n’atteint que 7 %. L’objectif est d’arriver à 10 ou 11 % fin 2011.

Le premier contrat confié à La Rochelle – Maritime Rail Services porte sur l’acheminement de produits pétroliers pour la société Picoty jusqu’à ses dépôts à La Souterraine dans la Creuse. Un train devrait circuler tous les 15 jours. D’autres trafics devraient suivre : matières dangereuses ou produits pétroliers.

L’OFP dispose de locomotives Class 77 et G 1000 permettant d’accéder au réseau national ainsi qu’aux installations embranchées des clients. Il disposera aussi de deux locotracteurs Y 8000 sur le port.

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La DB se lance sur Londres – Amsterdam et Londres – Francfort

Posted on 3 novembre 2010 - 12h00 by ling jun jie

Avec un ICE aux couleurs anglaises sous la verrière de la gare Saint Pancras, la Deutsche Bahn a mis en scène le 19 octobre dernier l’arrivée d’ici à 2013 de ses ICE sur Londres – Francfort et Londres – Amsterdam.?Prenant de vitesse Eurostar. La Deutsche Bahn a annoncé, le 19 octobre, qu’elle lancerait au plus tard en 2013 des liaisons à grande vitesse entre Londres, Amsterdam et Francfort. Sur chacune de ces voies, la compagnie allemande proposera trois allers-retours par jour : matin, midi et soir. L’exploitation sera optimisée, les ICE partiront en unités multiples de Londres. Les rames seront découplées à Bruxelles en deux rames simples qui termineront leur trajet l’une en l’Allemagne, l’autre aux Pays-Bas. Et vice-versa au retour. Londres – Francfort se fera en 5 heures, desservant au passage Lille, Bruxelles et Cologne (moins de 4 heures). Londres – Amsterdam se fera en moins de 4 heures, via Lille, Bruxelles et Rotterdam (3 heures). Après les escarmouches, voici donc venue la grande bataille des TGV européens, autorisée depuis le 1er janvier par l’ouverture à la concurrence du transport international de passagers (3e paquet ferroviaire).

À partir de 2013, et peut-être même un peu avant, pour ne pas manquer la belle opportunité de lancement que constitueront les JO de 2012, les trains allemands vont se placer en concurrence frontale avec ceux des filiales de la SNCF, Eurostar et Thalys.

Sur Londres – Amsterdam, la DB brûlera de plus d’un an la politesse à Eurostar. Et sur Londres – Allemagne, l’exploitant d’outre-Rhin sera tout bonnement en situation de monopole. Même s’il est probable qu’Eurostar se lancera également assez rapidement sur cette voie.

Lors de la cérémonie de présentation de leur ICE à Londres le 19 octobre dernier, en présence des ministres allemand et britannique des Transports, on aura soigneusement évité le sujet de la concurrence intramodale. « Il y a plus de 50 avions par jour entre le Grand Londres et Francfort et la vallée du Rhin. C’est un marché immense qui, jusqu’ici, était hors de portée pour le rail », s’est enthousiasmé le patron de la DB, Rüdiger Grube. Theresa Villiers, ministre des Transports du Royaume-Uni, a renchéri, suggérant que ces nouvelles relations devaient s’inspirer de l’expérience d’Eurostar, « qui a pris le contrôle des trois quarts du marché aux dépens des compagnies aériennes ».

Sans que l’on puisse les suspecter d’une once de mauvais esprit, en gare de Londres Saint Pancras, les Allemands de la DB avaient choisi de tenir leur réception au bar à champagne.

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Un accord et des couacs entre la France et l’Allemagne

Posted on 7 septembre 2010 - 10h45 by ling jun jie

Le sommet ferroviaire franco-allemand du 31 août à Berlin a certes permis de préparer des accords techniques qui doivent être ratifiés lors d?Innotrans. Mais les tensions entre la SNCF et la DB sont prêtes à resurgir à tout moment Louis Nègre, le président de la FIF (Fédération des industries ferroviaires) ne devrait pas être mécontent : les Français et les Allemands ont réussi à s’entendre. En partie… Pour les Français, la FIF et, pour les Allemands, la Deutsche Bahn avaient préparé le terrain en organisant deux « réunions de sherpas », en avril à Berlin et en juillet à Paris, comme le rappelle Jean-Pierre Audoux, le délégué général de la fédération. Réunions qui s’étaient bien passées. Cependant, les propos peu amènes échangés entre responsables ferroviaires français et allemands (pour s’en tenir à nos colonnes : interview de Rüdiger Grube, patron de la DB, réponse de Guillaume Pepy et de Dominique Bussereau) ont empoisonné l’atmosphère. Rüdiger Grube et Guillaume Pepy ont décidé de faire la paix à Rome avant les vacances. Mais le ministre des Transports allemands Peter Ramsauer ayant à nouveau attaqué début août la fermeture du marché français, et lancé un tonitruant Es reicht ! (ça suffit !), la SNCF s’est sentie trahie.
Le 31 août à Berlin, Peter Ramsauer, Dominique Bussereau, Rüdiger Grube et Guillaume Pepy ont tout de même pu discuter ensemble dans une « bonne ambiance », selon le ministre allemand. Même si, précise-t-il, cela n’avait « rien d’une discussion de salon de thé ». Dominique Bussereau, pour sa part, a trouvé le climat « gemütlich » (chaleureux). Bien plus chaud en tout cas que la réunion glaciale tant redoutée. Et, pour le secrétaire d’Etat français, la réunion a permis de « mettre de l’huile dans les rouages » et d’expliquer le contexte français aux Allemands : rapport du sénateur Grignon sur l’expérimentation de la concurrence dans le TER, renouvellement des exécutifs régionaux, trains d’aménagement du territoire, mise en place de l’Araf.
Selon nos informations, si les Français et les Allemands s’en sont tenus à un accord a minima, c’est faute d’un deal plus global, initialement envisagé, aux termes duquel les Français se seraient engagés à ouvrir le transport régional à la concurrence, tandis que les Allemands auraient appliqué la directive eurovignette.
La rencontre a débouché sur un projet de groupe de travail de « haut niveau ». Formé au niveau des ministères et secrétariats d’Etat, il s’efforcera de faire avancer la coopération sur des sujets concrets. A la FIF, on énumère : un approfondissement de l’accord de reconnaissance mutuelle des matériels, une accélération de l’harmonisation technique, des dispositions communes contre le bruit ferroviaire, le réveil de l’organisme de coopération ferroviaire Deufrako en sommeil depuis des lustres, la mise au point d’une clause de réciprocité permettant de s’assurer d’une concurrence équitable entre les industriels de divers pays, notamment asiatiques, et l’Europe, fondée sur l’ouverture réciproque des marchés. Les parties prenantes envisagent une ratification du document de travail par les ministres des Transports à Berlin lors d’Innotrans, le 21 septembre. Sont concernés : EBA et EPSF (autorités de régulation), FIF et VDB (fédérations d’industries), RFF et DB Netz (gestionnaires d’infrastructure), ainsi que Deutsche Bahn et SNCF (entreprises historiques).
Les sujets qui fâchent devaient attendre. Cependant, dès le lendemain, Peter Ramsauer, qui s’exprimait avec Rüdiger Grube devant la presse, donnait l’impression de repartir de plus belle. La France aurait selon lui « promis d’ouvrir pas à pas à la concurrence son trafic régional de passagers ». Autre doléance de la Bahn rappelée par le ministre : « l’impossibilité d’organiser des liaisons autonomes en France », à cause des restrictions sur le cabotage ou la taxe sur les locomotives étrangères. De son côté, assurait-il, l’Allemagne s’engagerait à lever les obstacles à la concurrence sur son trafic grandes lignes.
Le terme de « promesse » employé par le ministre allemand a semblé malvenu… d’autant qu’il ne correspond pas à ce qu’a dit Dominique Bussereau. Les Allemands ont en fait donné le sentiment de vouloir sortir vainqueur du sommet de Berlin, avec des annonces fortes (dont celle sur la circulation d’un ICE dans le tunnel, lire ci-dessous) qui laissent entendre qu’ils ont fait plier les Français… ce qui n’est manifestement pas le cas.
A la SNCF, où on est « un peu » exaspéré, la direction se tait, mais de bonnes âmes font observer, mine de rien, que la séparation entre gestionnaire d’infrastructure et entreprise ferroviaire est loin d’être achevée en Allemagne, et que la Commission européenne s’y intéresse de très près ; que la DB réalise, selon ses derniers résultats semestriels, 50 % de son bénéfice avec DB Netz, situation dont ne peuvent plus bénéficier les entreprises ayant mené à bien la séparation ; que la concurrence au jour le jour dans le transport régional n’est peut-être pas si équitable que cela ; ou encore que le refus allemand de voir mis en place un régulateur européen est plutôt suspect ; on imagine même que, face à des difficultés avec l’opinion publique (grave problème de climatisation cet été, problèmes récurrents de roues, situation calamiteuse de la S-Bahn berlinoise), les attaques anti-françaises permettent de détourner l’attention. En guise de dégel, c’est raté. Dominique Bussereau, germanophile convaincu, doit être peiné par cette mésentente qui ne s’éteint pas. Reste qu’il s’apprête à quitter son poste après avoir conclu un accord franco-allemand. Modeste peut-être, mais remarquable vu le climat.

François DUMONT et Antoine HEULARD

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Transports publics : l’Union favorable aux concentrations

Posted on 7 septembre 2010 - 10h30 by ling jun jie

Après Eurostar en juin, il y a eu pendant le mois d?août le feu vert à l?acquisition d?Arriva par la Deutsche Bahn ainsi que le renvoi de la fusion Transdev/Veolia devant les autorités françaises et néerlandaises de la concurrence. DB/Arriva
Bruxelles a autorisé le rachat de l’opérateur britannique sous conditions. Pour réaliser cette opération ambitieuse, la Deutsche Bahn a dû accepter de se dessaisir de toutes les activités bus et trains d’Arriva Deutschland, alors que, selon la presse allemande, elle aurait aimé en conserver certaines parties. « Cette décision montre que la Commission est ouverte à une intégration transnationale sur les marchés des transports libéralisés récemment, affirme Joaquin Almunia, le commissaire européen chargé de la Concurrence, pour autant que ce type d’opération ne réduise en aucune façon la concurrence sur le marché national de l’acquéreur. » Le gendarme de la Concurrence estime que, « en dépit d’importantes barrières à l’entrée », Arriva est devenu en Allemagne l’un des principaux concurrents de la DB, qui dispose encore de parts de marché très élevées. C’est une autorité indépendante qui sera chargée de vendre Arriva Deutschland et qui désignera en attendant un manager chargé de s’en occuper. Ainsi, la Deutsche Bahn n’aura pas accès aux comptes et à la stratégie d’un de ses futurs challengers. L’achat d’Arriva aura coûté 2,8 milliards d’euros à l’opérateur allemand qui compte boucler la vente des activités en Allemagne d’ici à la fin de l’année. Keolis, Veolia ou encore la holding Benex, qui appartient à la Hamburger Hochbahn, la société qui gère les transports publics à Hambourg, ont déjà exprimé leur intérêt.

Keolis/Transdev
Dans ce cas, le verdict de la Commission est à deux niveaux. Ailleurs qu’en France et aux Pays-Bas, Bruxelles estime que le rapprochement ne nuira pas à la concurrence, y compris dans le secteur du transport international de passagers par autocars, segment sur lequel les deux opérateurs étaient pourtant présents. Dans un second temps, pour ce qui concerne les marchés d’origine des deux entreprises, Bruxelles renvoie la balle aux autorités nationales de la concurrence, à leur demande. Mais le gendarme européen émet néanmoins un avis, en affirmant que, selon son enquête, de nombreux acteurs (aussi bien des clients que des concurrents), craignent que la fusion n’ait une incidence négative sur la concurrence. « Leurs craintes portent sur le chevauchement des activités des parties sur les différents marchés du secteur public en France (transport public urbain, interurbain et transport en Ile-de France) et aux Pays-Bas », écrit Bruxelles dans le communiqué qui accompagne l’annonce de son feu vert partiel. Une manière de mettre Paris et La Haye devant leurs responsabilités.

Isabelle?ORY

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Expansion financée à crédit pour la Deutsche Bahn

Posted on 5 mai 2010 - 12h00 by ling jun jie

Malgré son lourd endettement, la Bahn ne devrait avoir aucune difficulté à lever de l?argent. Chouchou des agences de notation, la compagnie bénéficie aussi du soutien sans faille du gouvernement allemand Hartmut Mehdorn en rêvait. Son successeur Rüdiger Grube l’a fait. En digne héritier de son mentor qu’il avait côtoyé chez Daimler dans les années 90, le nouvel homme fort de la Bahn n’a pas hésité à sortir le carnet de chèques pour propulser la compagnie allemande dans une nouvelle dimension. A grands coups de rachats, et faisant fi de la montagne de dettes laissées derrière lui, l’ancien patron de la Bahn avait transformé l’ancien monopole public en un géant de la logistique. Aujourd’hui, l’histoire se répète dans le transport de passagers : la Deutsche Bahn va débourser 2,8 milliards d’euros pour avaler Arriva, dont 1 milliard rien que pour éponger le passif de l’entreprise britannique. Une somme record, qui met vraisemblablement la DB à l’abri d’une contre-offre, mais fait surtout bondir de 18 % la dette du groupe allemand à 17,8 milliards d’euros. Un comble, alors que Rüdiger Grube s’était juré d’accélérer le désendettement du groupe… Résultat outre-Rhin, certains critiquent « la folie des grandeurs » d’une compagnie qui vivrait au-dessus de ses moyens. Et pourtant, cette fois encore, la DB ne devrait avoir aucun mal à trouver de l’argent pour financer la transaction. « Pour les investisseurs, le montant de la dette en soi n’est pas déterminant. C’est le ratio dette/capitaux propres qui fait référence », explique Maria Leenen, directrice du cabinet d’expertises ferroviaires SCI Verkehr. « Or, à ce niveau, la Bahn s’en sort mieux que la plupart de ses concurrents. » Preuve de la confiance des « marchés » : les principales agences de notation continuent de donner leur bénédiction à la Bahn. « Considérant les performances de la compagnie au cours d’une année 2009 difficile, […] nous considérons que ce rachat aura un impact limité sur sa qualité de crédit », analyse-t-on chez Moody’s. Traduction : la Deutsche Bahn est capable de tenir ses engagements envers ses créanciers. Malgré l’effondrement du fret, la firme de Rüdiger Grube est en effet parvenue à dégager un bénéfice de 830 millions d’euros l’an dernier. Un résultat meilleur qu’attendu, et de nature à rassurer les banques. Autre élément jouant en sa faveur : le groupe bénéficie de la bienveillance de son propriétaire, l’Etat allemand. Ainsi, en 1994, lorsque les chemins de fer de RDA et de RFA fusionnent pour donner naissance à l’actuelle Deutsche Bahn, Berlin décide de remettre les compteurs à zéro : l’Allemagne prend à sa charge la dette colossale du groupe. Depuis, tous les Chanceliers, de droite comme de gauche, se sont montré coopératifs. Dernier exemple en date : le rachat d’Arriva a été validé par Angela Merkel en personne. « Je trouve formidable que le gouvernement soit toujours à l’écoute de la Bahn », se félicite le patron de la compagnie. Une entreprise bénéficiaire, chouchou des agences de notation et soutenue par la première puissance économique d’Europe : autant dire que l’emprunt obligataire que la DB va émettre au cours de l’été ressemble déjà à une formalité. « La DB va pouvoir emprunter facilement et à bon marché », conclut Maria Leenen.

Antoine HEULARD

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La DB s?empare d?Arriva

Posted on 4 mai 2010 - 10h00 by ling jun jie

La compagnie allemande va acheter l?opérateur britannique pour près de 3 milliards d?euros. Réalisé au nez et à la barbe de la SNCF, ce deal est le plus important de son histoire « Une belle mariée, de celles qu’on ne rencontre qu’une seule fois dans la vie. » Rüdiger Grube est aux anges. Un an tout juste après son accession à la tête de la Deutsche Bahn, il vient de signer le plus gros « coup » de l’histoire de la compagnie. Moyennant près de 3 milliards d’euros, la DB va s’offrir la compagnie britannique Arriva. Et mettre la main sur une dot très convoitée : l’opérateur, qui fait rouler ses bus et ses trains dans douze pays européens, a réalisé l’an dernier un chiffre d’affaires de 3,6 milliards d’euros.
La DB ne s’y est pas trompée. Au terme de plusieurs semaines de tractations serrées, elle a coiffé sur le poteau la SNCF, dont la filiale Keolis avait elle aussi approché Arriva, mais sans trouver d’accord de valorisation. Alors que l’UE est en train d’ouvrir le trafic de passagers à la concurrence, les Allemands remportent une victoire stratégique importante, qui va accélérer le développement international du groupe. « D’ici dix ans, il ne restera plus que cinq ou six grands opérateurs européens », prédit Rüdiger Grube. « Nous entendons être le moteur de cette évolution, et non le spectateur. »
Mangé ou être mangé ? Jusqu’ici, la DB avait davantage subi la libéralisation du transport de voyageurs qu’elle n’en avait profité. Sur ses terres, ses parts de marché s’effritent inexorablement, au profit notamment de ses concurrents français, Veolia et Keolis en tête. Ses challengers se sont déjà octroyé 18 % du trafic régional. A moyen terme, leur emprise devrait avoisiner les 30 %, selon les prévisions de la Bahn. Or, mises à part une poignée de franchises en Grande-Bretagne ou en Suède, la compagnie allemande n’était pas parvenue à compenser ces pertes. Championne incontestée du fret, elle ne se classe qu’au très modeste huitième rang européen du transport de passagers. « Si nous ne grandissons pas aujourd’hui, d’autres le feront à notre place », martèle le patron de la Bahn.
Appelé à devenir le « bras international » des Allemands, Arriva est donc la clé des nouvelles ambitions de la Bahn. Spécialistes des transports collectifs, les Britanniques disposent de la taille, mais surtout du savoir-faire, indispensable pour jouer les premiers rôles. Rüdiger Grube a d’ailleurs choisi de faire confiance à l’actuelle direction de l’entreprise et de conserver la marque Arriva hors d’Allemagne. « Seuls, il nous aurait fallu des années pour accéder à la dimension que nous atteignons désormais grâce à ce rachat, commente le chef de la DB. Finalement, nous gagnons du temps et de l’argent. »
A moins d’une improbable contre-offre de la SNCF, l’opération devrait être bouclée d’ici l’été. La Bahn en tout cas ne devrait pas avoir de difficultés à obtenir le feu vert des autorités anticartels de Bruxelles, dans la mesure où elle s’est déjà engagée à vendre les activités ferroviaires d’Arriva outre-Rhin. Selon la presse allemande, les Français pourraient en profiter pour décrocher un lot de consolation. Keolis serait sur les rangs et reconnaît suivre avec « la plus grande attention » la redistribution des cartes sur le marché allemand.

Antoine HEULARD

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La DB sans rivaux sur les grandes lignes? pour l?instant

Posted on 20 avril 2010 - 11h15 by ling jun jie

SNCF/Keolis et Locomore Rail avaient formulé des demandes de sillons. Le premier jette l?éponge, le second revoit ses ambitions à la baisse Finalement, elle renonce. La SNCF, qui envisageait de bâtir un réseau grandes lignes en Allemagne dès 2011, jette l’éponge. Début mars, la compagnie française n’a pas confirmé la demande de sillons qu’elle avait déposée l’automne dernier auprès de DB Netz, le gestionnaire du réseau outre-Rhin. Guillaume Pepy juge « manquer de temps » pour « bâtir et mettre en œuvre un projet sérieux et répondant aux attentes des clients allemands ». De fait, la SNCF aurait dû annoncer en un temps record ses plans de circulation pour les cinq années à venir sur les liaisons convoitées : Hambourg – Cologne – Strasbourg, Hambourg – Cologne – Metz, Cologne – Heidelberg – Munich – Salzbourg et Hambourg – Berlin – Francfort – Strasbourg – Mulhouse. Sans compter l’acquisition de matériel roulant (22 trains au total) répondant aux normes allemandes. « Nous avions formulé ces demandes à titre conservatoire, explique-t-on à la SNCF. Mais c’était trop tôt. » En cas de retard, la SNCF aurait dû payer 15 % du prix des sillons non utilisés. Une pénalité chiffrée à plusieurs millions d’euros que la compagnie, tombée dans le rouge en 2009, ne peut pas se permettre. Résultat : le match franco-allemand est reporté : la SNCF devra attendre jusqu’en 2015 et les prochains accords-cadres avant de pouvoir réserver de nouveaux sillons. « L’intérêt reste important », affirme néanmoins l’opérateur. Cueillie à froid l’an dernier par l’initiative tricolore, la Bahn peut donc souffler : son monopole sur les grandes lignes bénéficie d’un nouveau répit. D’autant que Locomore Rail, son autre challenger annoncé, a lui aussi décalé son entrée en scène. Cette compagnie privée soutenue par le fonds d’investissement américain Railroad Development Corporation entendait lancer ses trains « low-cost » sur plusieurs lignes à travers l’Allemagne dès cet été. Mais celle qui se présente comme le « Ryanair du rail » a dû revoir ses ambitions à la baisse. Seul le trajet Hambourg – Cologne est encore d’actualité, mais seulement à partir de 2011. Quant aux autres liaisons, Francfort – Berlin et Stuttgart – Hambourg, elles ne seront pas desservies « avant 2012 ». Officiellement, c’est la demande de sillons de la SNCF, qui convoitait les mêmes créneaux de circulation que Locomore, qui a remis en cause les projets du nouveau venu. En fait, l’opérateur aurait des difficultés à financer ses trains, d’autant que la seule liaison Hambourg – Cologne ne suffirait pas à rentabiliser l’investissement.

Antoine HEULARD

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La DB ébranlée par la crise, mais dans le vert

Posted on 7 avril 2010 - 1h00 by ling jun jie

La récession a vu s?écrouler ses activités fret, mais la DB?parvient à dégager un bénéfice de 830 millions d?euros. Alors que le pire est désormais derrière, les ambitions internationales de la compagnie restent intactes La crise a laissé des traces, mais la Bahn garde la tête hors de l’eau. Après une année difficile, marquée par l’effondrement de ses activités de fret et de logistique, la compagnie allemande parvient à se maintenir dans le vert, bouclant son exercice sur un bénéfice de 830 millions d’euros. Un résultat en recul d’un tiers par rapport à 2008 mais toutefois meilleur qu’attendu, alors que le retournement de conjoncture a sapé l’un des principaux piliers du groupe : le transport de marchandises par voie de chemin de fer ou par la route dévisse de presque 20 %.
Plombé par cette dégringolade, le chiffre d’affaires cède 12,3 % à 29,3 milliards d’euros. Pour ne rien arranger, la compagnie a bataillé pendant toute l’année avec une disponibilité réduite de son parc d’ICE, dont les essieux montrent des signes d’usure prématurée et des pannes à répétition sur le réseau de S-Bahn berlinois. Résultat : les capacités de transports de voyageurs se sont elles aussi contractées : -1,6 %.
De fait, la Bahn a évité de sombrer complètement grâce au plan d’austérité activé il y a un an : 450 millions d’euros d’économie, réalisées entre autre dans les services administratifs. Mais la compagnie sauve aussi les meubles grâce à plusieurs « recettes exceptionnelles », notamment une juteuse opération foncière autour de la nouvelle gare de Stuttgart, qui lui rapporte 600 millions d’euros. Autre source de revenu : la gestion du réseau, le résultat d’exploitation de DB Netz progressant de 39,2 %, alors même que les demandes de sillons reculent.
Il n’en fallait pas plus pour que certains voient dans ces bénéfices 2009 un tour de « passe-passe » comptable. La DB, elle, se félicite d’avoir « pu défendre ses positions compétitives même dans la pire des crises ». La compagnie, qui estime que le plus dur est désormais derrière, pense à l’avenir et affirme qu’elle va poursuivre son expansion à l’étranger, en particulier dans le segment passagers, comme l’illustre sa récente offre d’achat du britannique Arriva.
Pour 2010, la compagnie allemande table sur une progression de son chiffre d’affaires de 5 %, mais se montre prudente quant à l’évolution du fret : « il faudra attendre 2014 avant de retrouver les volumes d’avant crise », calcule Rüdiger Grube, le patron de la DB.

Antoine HEULARD

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La DB opte pour l?électricité verte? mais ne convainc pas les écolos

Posted on 24 mars 2010 - 2h15 by ling jun jie

La compagnie veut soutenir les producteurs d?énergie propre et permettre aux voyageurs de compenser leurs émissions de CO2. Greenpeace dénonce des « mesurettes » Avec 16 000 GWh consommées chaque année, la Deutsche Bahn est de loin le plus gros consommateur d’électricité d’Allemagne. Et indirectement un très gros pollueur : plus de la moitié de ses besoins sont couverts par des centrales à charbon, qui émettent des millions de tonnes de gaz à effet de serre.
D’ici 2020, la DB entend se montrer plus vertueuse. Objectif : atteindre 30 % d’énergies renouvelables. Il s’agirait alors de quasiment doubler son recours à l’électricité verte. Pour cela, elle vient de signer un contrat d’approvisionnement avec un opérateur d’énergie « propre » du nord de l’Allemagne : SWB est à la tête d’un gigantesque parc éolien, capable de fournir suffisamment de courant à six ICE pendant un an. Autre initiative : la DB propose des « billets écolos » à sa clientèle d’affaires. Le système est inspiré par les compagnies aériennes. Moyennant un supplément de 1 %, ces usagers peuvent réduire leur emprunte écologique : le complément servira à financer des projets d’électricité propre. Le système pourrait être étendu à l’ensemble des voyageurs dès l’an prochain.
Mais les associations de défense de l’environnement sont sceptiques. Elles évoquent des « mesurettes symboliques » et doutent surtout de la sincérité de cet engagement. En cause : un projet de centrale à charbon, ultrapolluante, actuellement en chantier dans la Ruhr et dont le principal bénéficiaire sera… la Deutsche Bahn. « La DB montre ainsi son vrai visage », critique Andree Böhling, responsable des questions énergétiques chez Greenpeace.

Antoine HEULARD

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La Bahn tend la main à ses adversaires

Posted on 24 mars 2010 - 1h00 by ling jun jie

Alors que ses challengers ne cessent de gagner du terrain, la DB leur propose de mettre fin à une guerre jugée « contre-productive » sur le segment du transport régional. Un geste d?apaisement Seize ans après l’ouverture du trafic régional à la concurrence, la Deutsche Bahn sort le drapeau blanc. Alors que ses challengers ne cessent de grignoter des parts de marché, l’opérateur historique leur propose une trêve aussi surprenante qu’inattendue. « Il faut mettre fin à la guerre des tranchées, affirme Frank Sennhenn, le directeur de DB Regio. Nous avons un objectif commun : transporter toujours plus de passagers par le rail. »
L’heure serait donc au calumet de la paix, et, pour le prouver, la Bahn fait plusieurs pas en avant. Elle se dit notamment prête à dévoiler tous ses secrets d’exploitation lorsque l’une de ses franchises sera mise en jeu : nombre de passagers par ligne, recettes, structures des coûts, etc. Elle livrerait ces données ultraconfidentielles aux autorités ferroviaires, organisatrices des appels d’offres. Objectif affiché : permettre à ses rivaux de mieux calculer leurs coûts. « Pendant longtemps, nous étions accusés de partir avec un avantage du fait de notre position d’ancien monopole, détaille une porte-parole. Cet argument ne tient plus si nous jouons la transparence. »
Autre concession : les concurrents pourraient être autorisés à utiliser les marques « S-Bahn » ou « Regional Express », actuellement propriétés exclusives de la Bahn. L’opérateur historique se propose aussi d’assurer la billetterie des compagnies rivales et de les associer aux négociations portant sur la grille tarifaire. L’opérateur historique donnerait ainsi satisfaction à des revendications de longue date.
En lâchant du lest, la DB espère en échange convaincre les donneurs d’ordres d’opter plus systématiquement pour des contrats d’exploitation dits “nets”, c’est-à-dire ceux dont le volume d’affaires dépend du nombre de passagers transportés. Plus il y a d’usagers et plus l’opérateur gagne de l’argent. « Ces contrats sont une incitation à proposer le meilleur service possible, à l’inverse des contrats “bruts”, où le risque opérationnel est couvert par les subventions quel que soit le volume de billets vendus », poursuit la DB.
Dans cette configuration, les compagnies à bas salaires partent favorites, à l’inverse de la DB dont les coûts salariaux sont de 30 à 40 % supérieurs à ceux de ses adversaires.
La main tendue n’est donc pas sans arrière-pensée. En seize ans, la DB a perdu 18 % du marché régional. Désormais, elle préfère prendre l’initiative, alors que pour la première fois elle se retrouve épinglée par l’Agence des réseaux, l’organisme chargé de garantir une juste compétition dans les anciens secteurs monopolistiques.
En ligne de mire : les taxes de gare et les prix de l’électricité, jugés trop opaques. Conséquence, la compagnie de Rüdiger Grube doit revoir sa copie. D’ici cinq mois, elle devra présenter une nouvelle grille tarifaire, « transparente et équitable ». Faute de quoi des sanctions seront prises.
En attendant, cette condamnation donne de nouveaux arguments à ses rivaux. Certains commencent déjà à porter plainte contre la Bahn : ils exigent le remboursement d’une partie des taxes versées au cours des dernières années et qui auraient été volontairement gonflées. En cas de succès de leur démarche, de nombreux opérateurs pourraient leur emboîter le pas.

Antoine HEULARD