Après l’espionnage de ses salariés, la compagnie allemande est éclaboussée par un nouveau scandale Chaque jour apporte son lot de révélations sur les pratiques douteuses de la DB. Dernier scandale en date : la compagnie est soupçonnée d’avoir cherché à manipuler l’opinion publique à coup d’actions de « marketing pirate » : forums Internet, courriers des lecteurs, articles d’opinion dans la presse. La compagnie a dépensé 1,3 million d’euros en 2007 pour infiltrer en toute discrétion les médias et faire avancer ses idées.
Certains experts reconnus et jusque-là considérés comme « indépendants » auraient été payés par la Bahn pour publier des tribunes favorables à l’opérateur dans les pages « Débats » de plusieurs grands journaux. Il s’agissait en particulier de défendre la privatisation partielle, contestée par une partie de l’opinion. A chaque fois, les auteurs taisaient la relation commerciale qu’ils entretenaient avec la DB.
Même stratagème sur Internet, où de faux bloggueurs, sous contrat avec la Bahn, étaient chargés de poster des commentaires élogieux sur la compagnie. Sur le site du Spiegel, l’un des médias d’information en ligne les plus visités d’Allemagne, le quart des commentaires concernant la DB auraient été dictés par l’opérateur.
La DB s’était par ailleurs attaché les services d’un « think-tank » berlinois très en vue. Ce cabinet officiellement autonome relayait des sondages prétendument indépendants, mais en réalité pilotés par la compagnie et dont on imagine aujourd’hui qu’ils étaient biaisés. Un subterfuge utilisé par exemple pour affaiblir le syndicat des conducteurs de train GDL, engagé dans un mouvement de grève très dur fin 2007. « 55 % des Allemands jugent injustifiés les débrayages », écrit alors le cabinet d’experts, sans préciser que ce résultat provient d’une enquête commandée par la DB. A l’époque, l’« information » avait été reprise sans précaution par la plupart des médias.
« Ce think-tank jouissait d’une grande crédibilité, alors que ces assertions lui étaient directement soufflées par la Deutsche Bahn », critique l’association Lobby Control, qui a révélé l’affaire, écornant un peu plus l’image de la DB, déjà ébranlée par le scandale d’espionnage de ses salariés.
Le nouveau patron du groupe, Rüdiger Grube, a dénoncé ces pratiques et licencié le directeur du marketing, responsable de l’opération. La compagnie pourrait néanmoins être poursuivie pour concurrence déloyale.
 

Antoine HEULARD

Moins de deux semaines après son arrivée aux commandes de la DB, Rüdiger Grube se déleste de plusieurs dirigeants proches de son prédécesseur Il avait promis de s’attaquer rapidement au scandale d’espionnage des salariés qui ébranle la Bahn depuis plusieurs mois. Rüdiger Grube a tenu parole. Moins de deux semaines après sa prise de fonction, le patron des chemins de fer allemand vient de procéder à un grand ménage dans l’équipe dirigeante du groupe. Plusieurs managers de haut rang sont poussés vers la sortie : Margret Suckale, la directrice du personnel, Norbert Bensel, le patron des activités fret et logistique ou encore Otto Wiesheu, en charge des affaires politiques et économiques, quitteront le groupe fin mai.
L’audit mené par le cabinet KPMG suite à l’affaire de surveillance des employés a pourtant blanchi ces dirigeants, un temps soupçonnés d’avoir validé des décisions douteuses au nom de la lutte contre la corruption.
Mais le nouvel homme fort de la DB a très clairement voulu marquer une rupture avec son prédécesseur Hartmut Mehdorn, dont les cadres débarqués étaient les plus proches lieutenants. Rüdiger Grube évoque d’ailleurs sans détour une mesure « hygiénique », alors que la compagnie a « besoin d’un nouveau départ ».
Autre victime de cette politique de table rase : Norbert Hansen, l’ancien responsable syndical qui avait rejoint le conseil d’administration l’an dernier, suscitant alors un vaste malaise parmi les employés. La cellule « compliance », responsable des questions d’éthique est également décapitée, avec le départ de l’ex-procureur Wolfgang Schaupensteiner, le « Monsieur Propre » de la compagnie, chargé de traquer d’éventuels actes de corruption.
De fait, Rüdiger Grube espère regagner la confiance de ses salariés, auxquels il a par ailleurs présenté des excuses. Pour autant, ces décisions interpellent, alors que la Bahn est rattrapée par la crise économique, en particulier dans le fret.
L’éviction de Norbert Bensel  suscite en effet une réelle surprise. Son nom apparaît certes dans le scandale : il y a cinq ans, le manager occupait le poste de directeur du personnel et aurait pu être au courant des pratiques d’espionnage. Mais beaucoup d’observateurs estimaient que son excellent travail à la tête de DB Schenker le mettait à l’abri du jeu des chaises musicales. « Le capitaine prend un risque énorme en laissant à terre ceux qui savent piloter le navire », conclut l’éditorialiste du Frankfurter Allgemeine Zeitung.
 

Antoine HEULARD

Pour la première fois depuis le début des années 2000, les « prévisions à moyen terme » de la Bahn sont franchement sombres La Deutsche Bahn n’en finit plus de payer les conséquences de la crise. La compagnie, qui, l’automne dernier, a déjà dû renoncer à son rêve d’entrée en Bourse, s’attend aujourd’hui à vivre une longue période de vaches maigres.
D’après le magazine allemand Capital, qui cite un document interne, la DB aurait drastiquement réajusté ses ambitions : après cinq années exceptionnelles marquées par des records de croissance, l’opérateur anticipe désormais un brutal coup d’arrêt. DB Mobility Logistics (la filiale regroupant les activités de transport et de logistique) aurait ainsi revu en baisse de 13 milliards d’euros son objectif initial de chiffre d’affaires. L’an dernier, la compagnie ambitionnait une progression de 30 % de ses recettes d’ici 2012, à 41 milliards d’euros. « Ces prévisions ne sont plus d’actualité », reconnaît un porte-parole du groupe. « Nous attendons la fin du premier trimestre 2009 pour évaluer les répercussions de la crise », poursuit-il. Mais au siège, le pessimisme semble bien de rigueur. Le fret est ainsi durement pénalisé par la baisse de la production industrielle dans les secteurs de la chimie ou de l’automobile. En décembre, le nombre de trains de marchandises a ainsi chuté de « 30 à 40 % » par rapport à l’année précédente. Pour contenir les surcapacités, l’opérateur a remisé 8 000 wagons, soit 8 % de son parc. La mesure devait être temporaire, en attendant un regain d’activité en janvier. Mais voilà : le rebond se fait attendre. Du coup, la filiale de fret ferroviaire Railion a dû mettre davantage de wagons à quai : 35 000 aujourd’hui, après un pic à 45 000 aux premiers jours de l’année. Désormais, Railion envisage de mettre une partie de ses 28 874 cheminots au chômage technique. Enfin, un programme d’économie serait à l’étude. Il prévoirait notamment des suppressions de postes administratifs, afin d’alléger les coûts fixes. Autre douche froide, hautement symbolique : la Bahn s’est résignée à abandonner, du moins pour l’instant, la liaison Chine – Europe qu’elle prépare pourtant avec minutie depuis plus d’un an. L’exploitation commerciale devait commencer en février à raison d’un aller-retour par semaine. Mais avec la baisse généralisée de la demande, le projet est reporté à une date qui reste encore à déterminer. Ces coups durs expliquent-ils à eux seuls les prévisions alarmistes de la DB ? Car elle vient d’entamer un difficile round de négociations salariales. « Elle peut être tentée de noircir le tableau pour contrer les syndicats qui réclament des augmentations allant jusqu’à 10 % », décrypte Maria Leenen, directrice du cabinet d’expertises ferroviaires SCI Verkehr. « La compagnie est certes touchée par la crise, mais elle est capable d’affronter une chute d’activité dans le fret car elle a gagné beaucoup d’argent sur ce créneau qu’elle domine par ailleurs en Europe. »
En revanche, la crise financière pourrait indirectement mettre à mal le trafic passagers régional. D’ici trois ans, l’Allemagne doit réévaluer les subventions accordées aux opérateurs œuvrant sur les réseaux régionaux. « Or les plans de soutien à la conjoncture votés actuellement plombent les comptes publics, et l’enveloppe risque d’être revue à la baisse », note Maria Leenen. L’activité se révélera alors nettement moins rentable. De quoi donner des sueurs froides à la Bahn, qui réalise un tiers de ses bénéfices sur ce segment.
 

Antoine HEULARD

Malgré la crise, Hartmut Mehdorn, président de la DB, ne renonce pas à l’ouverture du capital de la DB La crise financière internationale a porté un coup d’arrêt au projet d’introduction en bourse de la Deutsche Bahn, annoncé pour le 27 octobre. Le gouvernement allemand, qui espérait encore début octobre lever 4,5 milliards d’euros d’argent frais et Hartmut Mehdorn, président de la DB, ont renoncé à la mise en vente de 24,9 % de DB Mobility Logistics, faute de garanties sur le cours d’introduction du titre à Francfort. Peer Steinbrück, ministre social-démocrate des Finances du gouvernement allemand, a reconnu qu’il n’était « pas judicieux proposer le patrimoine de l’Etat fédéral sur le marché », en pleine tourmente boursière. L’indice DAX des valeurs cotées à Francfort a reculé de 43 % depuis le début de l’année.
Pour Hartmut Mehdorn, fervent partisan de l’ouverture du capital, ce flop boursier n’est qu’un report d’échéance. A la mi-octobre déjà, sa détermination commençait à agacer toutes les composantes de la coalition gouvernementale allemande. Une nouvelle tentative d’introduction pourrait être présentée en novembre ou en février prochain. Ensuite, il sera trop tard : avec l’échéance rapprochée des élections législatives, au printemps 2009, le gouvernement préfèrera étouffer le débat. Dans un sondage de l’institut TNS Emnid, 78 % des Allemands interrogés se sont déclarés opposés à l’ouverture du capital de la Deutsche Bahn.
Pour remonter le cours potentiel d’introduction à son meilleur niveau, soit 16 euros pour une valorisation à 4,5 milliards d’euros, les conseillers financiers du gouvernement ont envisagé la réduction du nombre d’actions placées sur le marché. Cette alternative restait peu crédible à la fin du mois d’octobre. Hartmut Mehdorn défend une autre stratégie, qui consisterait à céder en direct une partie du capital à des investisseurs qui ont déjà fait part de leur intérêt pour la DB. La compagnie russe de chemins de fer RZD, des fonds d’Etat chinois, des investisseurs en Asie et au Moyen-Orient ont été approchés par le président de la DB.
 

Olivier MIRGUET

Dans un contexte de dégringolade des places financières, l’introduction en Bourse de la compagnie, initialement programmée pour la fin du mois, est ajournée Cette fois-ci, la Bahn était à l’heure. Et même en avance. « En moyenne, il faut compter entre 10 et 12 mois pour préparer une introduction en Bourse, avance Diethelm Sack, le directeur des finances de la compagnie. Nous l’avons fait en huit. » En ce début d’automne, la DB pensait donc avoir fait le plus dur. Tout était prêt pour que, le 27 octobre, les chemins de fer allemands fassent leur grande entrée sur la place de Francfort. L’Etat actionnaire devait alors céder 24,9 % du capital à des investisseurs privés. Un moment qu’on annonçait déjà comme historique, et attendu depuis de longues années par Hartmut Mehdorn, le patron de l’opérateur. Mais c’était sans compter sur la crise financière internationale. Face à la dégringolade des valeurs boursières, le gouvernement allemand a préféré ajourner l’opération afin de laisser passer la tempête. « L’entrée en Bourse de la Bahn aura lieu, précise le ministre des Finances, Peer Steinbrück. Mais nous n’allons pas mettre le patrimoine de l’Etat sur le marché au mauvais moment. » Pris dans la tourmente des marchés financiers, le DAX, l’indice boursier allemand, a en effet atteint son plus bas niveau depuis deux ans. Faisant ainsi fondre à vue d’œil la recette espérée : 4,5 milliards d’euros selon les dernières estimations. Au départ, l’Etat tablait sur une cagnotte comprise entre 6 et 8 milliards. Ces dernières semaines, une partie croissante de la classe politique a donc fait pression pour  obtenir un report de la transaction. Pas question de vendre la compagnie « en dessous de sa valeur », avait pour sa part estimé le ministre des Transports, Wolfgang Tiefensee. A contrecœur, Hartmut Mehdorn s’est donc plié à la volonté du gouvernement, non sans s’être accroché jusqu’au bout au calendrier initialement fixé. La compagnie fait donc marche arrière mais assure qu’elle entend « poursuivre le dialogue avec les investisseurs ». Depuis, les rumeurs vont bon train dans la presse allemande. Le Frankfurter Allgemeine Zeitung croit ainsi savoir que la compagnie pourra être privatisée sans passer par la Bourse. Les actions seraient alors vendues directement à plusieurs gros investisseurs sélectionnés par l’Etat. Ils seraient déjà quatorze à avoir manifesté leur intérêt. Parmi eux, le fonds souverain chinois CIC, ou encore les chemins de fer russes, qui pourraient acquérir jusqu’à 5 % des activités de leur homologue.  Ce plan B a le mérite de mettre la compagnie à l’abri des turbulences du marché. Mais la Bahn, tout comme le gouvernement, se refusent à tout commentaire. D’ailleurs, selon le Rheinische Post, l’introduction en Bourse aura lieu… en novembre. Une information aussitôt démentie. Au vu de l’évolution actuelle des marchés, «ce scénario n’est pas à l’ordre du jour », indique le ministre des Finances. D’autres journaux estiment pour leur part que l’opération est compromise au moins jusqu’en février. Seule certitude : la Bahn est pressée. L’opérateur historique a besoin de capitaux pour continuer son expansion à l’étranger, notamment dans le domaine du fret. Or le temps qui passe joue en sa défaveur. L’introduction boursière repose sur un accord conclu dans la douleur entre les sociaux-démocrates et les conservateurs, qui se partagent le pouvoir. Un compromis fragile qui pourrait s’enliser à l’approche des élections générales de septembre 2009.
 

Antoine HEULARD