Ewa

Keolis conserve le réseau de Lisieux

Posted on 10 octobre 2011 - 2h30 by ling jun jie

La ville de Lisieux (22 000 habitants environ) a renouvelé sa délégation de service public à Keolis pour une durée de dix ans, le 1er septembre. La ville de Lisieux (22 000 habitants environ) a renouvelé sa délégation de service public à Keolis pour une durée de dix ans, le 1er septembre. L’opérateur en titre remporte ainsi le marché devant Veolia-Transdev, plus cher. Principale nouveauté voulue par la municipalité : la baisse des tarifs, avec un ticket à l’unité qui passe de 0,95 à 0,80 euro. « Avec la baisse du ticket, nous espérons que les Lexoviens seront plus nombreux à utiliser les transports en commun », insiste Gilbert Godereaux, adjoint au maire, chargé des travaux et des transports urbains, qui soutient aussi les initiatives de développement durable. « Il va y avoir des opérations de communication, on va tout faire pour que les bus soient remplis. » Par ailleurs, le parc de bus va être modifié d’ici 2016 pour être accessible aux PMR. Le réseau Lexobus et ses six lignes couvrent non seulement Lisieux mais aussi les communes voisines de Saint-Désir et Beuvillers.
Lors du vote pour choisir le délégataire, les élus municipaux ont regretté une baisse de l’offre, notamment la baisse de la fréquence de la desserte vers Saint-Désir, ou la suppression de la desserte de soirée. Alors que le coût a augmenté pour la municipalité : 806 000 euros sur 10 ans contre 680 000 pour le contrat précédent. « C’est compliqué de négocier avec un seul candidat. Nous avons discuté ardemment, mais la marge de manœuvre était étroite », a expliqué le maire-adjoint aux finances, Jean-Paul Soulbieu. « Ce qui nous est apparu important, c’est le service rendu. »

Y. G.

Ewa

L’espagnol Vectalia CFT rempile à Perpignan

Posted on 26 août 2011 - 8h55 by ling jun jie

L a communauté d’agglomération de Perpignan-Méditerranée a reconduit le 11 juillet la Corporation française des transports (CFT) au titre de délégataire de service public de son réseau d’autobus CTPM pour les huit prochaines années. L a communauté d’agglomération de Perpignan-Méditerranée a reconduit le 11 juillet la Corporation française des transports (CFT) au titre de délégataire de service public de son réseau d’autobus CTPM pour les huit prochaines années. La CFT, qui est titulaire de cette délégation depuis 1998 renouvelée en 2004, était en concurrence avec Veolia-Transdev et la RATP, Keolis s’étant retiré de la compétition. Si la continuité semble de mise à Perpignan, l’une des rares délégations française de cette société espagnole avec Amiens et Sète-Bassin de Thau, elle cache deux nouveautés. D’abord la CFT, filiale du premier groupe privé de transport urbain espagnol Subus par l’intermédiaire de Vectalia France, a vu entrer à son capital les Transports métropolitains de Barcelone (TMB) à hauteur de 20 % en début d’année, peu avant l’ouverture de la compétition. Cela a permis au sortant de promettre une complémentarité tarifaire entre Perpignan et la capitale catalane via les liaisons ferroviaires nouvelles permises par la ligne à grande vitesse du tunnel du Perthus. Cela a aussi permis au puissant réseau barcelonais de mettre un pied en France. Par ailleurs, la CFT s’est engagée à donner une dimension nouvelle au réseau perpignanais pour un coût inférieur à ses compétiteurs, dont les objectifs en terme de trafic étaient un peu supérieurs. Avec 10 km de BHNS dénommé Bustram, en cours de finalisation d’ici 2012, et une amplitude horaire augmentée jusqu’à une heure du matin pour certaines des 29 lignes du réseau, la CTPM compte passer de 9 à 14 millions de voyageurs en 2014. La facture est de 24 millions d’euros par an contre 23 précédemment, ce qui a fait dire à Jean-Paul Alduy, président de l’agglomération, au quotidien L’Indépendant : « On doit être parmi les moins chers de France ! »

Michel Gabriel LEON

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L’agglomération de Blois fait monter la pression

Posted on 6 juin 2011 - 10h00 by ling jun jie

Agglopolys, l’agglomération de Blois (Loir-et-Cher), a engagé les procédures pour le renouvellement de la délégation de service public de ses transports urbains (TUB), qui s’achève fin 2012. À cette occasion, l’agglomération entend reprendre la main et imposer un cahier des charges plus exigeant au futur exploitant. Agglopolys, l’agglomération de Blois (Loir-et-Cher), a engagé les procédures pour le renouvellement de la délégation de service public de ses transports urbains (TUB), qui s’achève fin 2012. À cette occasion, l’agglomération entend reprendre la main et imposer un cahier des charges plus exigeant au futur exploitant. Il y a quelques semaines, Christophe Degruelle, président (PS) d’Agglopolys, déclarait que « le contrat de 2004 était vraiment n’importe quoi » et qualifiait le réseau de « dépassé, obsolète et mal calibré ». Il est vrai qu’il avait été conçu pour cinq communes alors que l’agglomération en compte aujourd’hui vingt et une. Mais en 2004, lors de la négociation de la précédente DSP, un seul candidat s’était déclaré, Keolis, qui avait donc remporté ce marché sans combattre. Pour son appel d’offres, l’agglomération attend donc une réelle concurrence. À défaut, elle pourrait en reprendre la gestion. Le 12 mai, le président a ainsi déclaré : « Si la concurrence n’est pas assez vive lors de l’appel d’offres ou qu’il y a entente entre les sociétés, nous nous orienterons vers une SPL avec la ville et l’agglo pour le transport et le stationnement. » L’appel d’offres va pour cela être préparé par deux élus entourés d’un assistant à maître d’ouvrage, un bureau d’études spécialisé, un cabinet d’avocats et un conseil fiscaliste. L’agglomération est d’autant plus exigeante qu’elle va investir 12 millions d’euros dans la construction d’un nouveau dépôt bus et qu’elle peaufine son projet de PDU qui sera adopté pour 2013. `

J.-J. T.

Ewa

Arles remplace Keolis par Veolia

Posted on 15 mars 2011 - 3h11 by ling jun jie

Les transports Alizés, une entreprise filiale de Veolia, ont pris les rênes des transports de la communauté de communes Arles Crau Camargue Montagnette (ACCM), le 1er mars, pour une période de six ans et 10 mois, c’est-à-dire, jusqu’au 31 décembre 2017. Les transports Alizés, une entreprise filiale de Veolia, ont pris les rênes des transports de la communauté de communes Arles Crau Camargue Montagnette (ACCM), le 1er mars, pour une période de six ans et 10 mois, c’est-à-dire, jusqu’au 31 décembre 2017. Le choix du nouveau délégataire de service de transports urbain et interurbain, a été décidé, le 1er février, par le conseil communautaire de l’ACCM. Alizés, qui succède à l’entreprise Telleschi, filiale de Keolis, s’est engagée sur un cahier des charges visant une amélioration de l’accès des handicapés et une meilleure desserte entre lieux de vie et lieu de travail.

Les transports Alizés ont également proposé, en option, des navettes spéciales pendant les ferias avec des liaisons de et vers Tarascon, Boulbon, Saint-Pierre-de-Mézoargues et Saint-Martin-de-Crau. Côté mode doux, le nouveau délégataire envisage l’utilisation de véhicules électriques et propres, baptisés Diablines, pour des découvertes touristiques du centre-ville historique, et un service de location de vélos répartis en six points de la ville.

La communauté de communes ACCM rassemble cinq communes (Arles, Boulbon, Saint-Martin-de-Crau, Saint-Pierre-de-Mézoargues, et Tarascon). L’ensemble compte plus de 77 600 habitants, dont la majorité habite Arles (51 614), Tarascon (12 991) et Saint Martin de Crau (11 282).

Ewa

Nancy déclare son appel d’offres sans suite

Posted on 23 février 2011 - 12h23 by ling jun jie

A moins de deux mois de l’échéance de sa délégation de service public (DSP), le 28 janvier, la communauté urbaine du Grand Nancy (CUGN) a été contrainte de déclarer « sans suite » l’appel d’offres lancé le 20 mars 2009 pour la gestion du réseau Stan. A moins de deux mois de l’échéance de sa délégation de service public (DSP), le 28 janvier, la communauté urbaine du Grand Nancy (CUGN) a été contrainte de déclarer « sans suite » l’appel d’offres lancé le 20 mars 2009 pour la gestion du réseau Stan. L’autorité organisatrice avait déjà prorogé d’un an le contrat débuté en 2001 avec Veolia Transport, par convention temporaire jusqu’en avril 2011 pour attendre le rapport d’expertise du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) sur le TVR. Cette fois, c’est la réponse de Veolia, la seule reçue malgré les trois manifestations d’intérêt initiales (Keolis et CFT du groupe espagnol Vectalia), qui est trop chère, malgré son recalibrage à la demande du président de la CUGN, André Rossinot. « Le candidat a fait des efforts […]. Néanmoins ceux-ci restent insuffisants par rapport aux capacités financières de la communauté urbaine », précise la délibération du conseil. « C’était plus que très cher ! » précise Christian Parra, vice-président chargé des transports à la CUGN. Il assure cependant ne pas être inquiet pour la suite.

Il faut dire que les exigences du cahier des charges avaient de quoi décourager : en plus de l’exploitation du réseau – à restructurer en intégrant la ligne 2 et la préfiguration de la ligne 3 – et de la maintenance du tram et de ses infrastructures, il fallait fournir le trolleybus pour la future ligne 2 et renouveler le parc existant de bus et de minibus. Le tout avec un TVR (ligne 1) semi-agonisant, devant être traité par Bombardier pour tenir encore 10 ans. Certes, la durée de la convention était de 12 ans, avec résiliation anticipée après 5 ans… à l’initiative du Grand Nancy. « Les marges prises par le privé sur les investissements sont incompatibles avec nos finances locales », poursuit l’élu. Cette tentative de faire porter les investissements sur le délégataire ayant échoué, l’autorité organisatrice envisage de relancer très prochainement un nouvel appel d’offres, mais plus traditionnel cette fois-ci puisqu’il portera exclusivement sur l’exploitation et sur 6 années. La CUGN a donc de nouveau prorogé Veolia jusqu’au 31 décembre, comme la loi l’y autorise. Le délai est néanmoins serré, et « il n’a pas l’air de choquer d’éventuels candidats », assure Christian Parra. L’élu espère recevoir plus d’une offre, d’autant que Keolis, qui était occupé en 2009 et 2010 au renouvellement de ses DSP lyonnaise et lilloise, devrait être plus disponible en 2011.

En attendant, ce sont les Nancéiens qui en pâtissent. Sans parler des déboires passés du tram mis en service en janvier 2001 – ils ne sont pas rancuniers puisqu’ils s’en déclaraient satisfaits à 70 % en 2008 –, la ligne 2 de TCSP est un projet toujours incertain, malgré sa déclaration d’utilité publique de 2008. Imaginée en trolleybus et subventionnée par le premier appel à projets du Grenelle de l’environnement, la ligne est-ouest sera plutôt du BHNS. « Avec un site propre sur 60 % des 9 km et du matériel dédié haut de gamme, moins coûteux toutefois qu’un trolley », poursuit Christian Parra. Et même si les finances locales ont été également plombées par le TVR, l’élu garde le moral. « N’importe quel matériel roulant a besoin d’une opération de “grand levage” au bout de 10 ans », insiste-t-il. Sans doute, mais la révision du TVR coûte presque 300 000 euros de plus que pour un tramway classique. « Avec l’aide de l’Etat [préconisée par le récent rapport du CGEDD, NDLR], le différentiel pour la collectivité n’est plus que de 100 000 à 150 000 euros par rame. » Il rappelle aussi que l’autorité organisatrice a été indemnisée par Bombardier à hauteur de 10 millions d’euros en 2007. « Somme correspondant à 25 % environ du coût initial de ce matériel… »

Ewa

Le marché des transports d’Ille-et-Vilaine divisé entre Keolis et une régie

Posted on 9 février 2011 - 4h15 by ling jun jie

Le conseil général d’Ille-et-Vilaine a voté, le 21 janvier, le renouvellement de la délégation de service public pour l’exploitation du réseau interurbain Illenoo. Le conseil général d’Ille-et-Vilaine a voté, le 21 janvier, le renouvellement de la délégation de service public pour l’exploitation du réseau interurbain Illenoo. Dans l’appel d’offres, le département avait choisi de réorganiser les transports interurbains d’Ille-et-Vilaine « en créant des conditions de concurrence sur un marché où il n’en existait quasiment plus ». Ainsi, le conseil général avait décidé de séparer le marché en quatre lots géographiques définis dans le cadre du schéma départemental des transports (2011-2019) et de créer une régie départementale des transports sur le quatrième lot.

A l’issue de l’appel d’offres, c’est le groupe Keolis qui a remporté le marché des trois lots. Auparavant, le réseau était exploité en délégation par une filiale du groupe Veolia, TIV, ex-CAT.

Le choix du département, même si dix-sept des dix-huit membres du groupe Union du centre ont voté contre, permettra de bénéficier à compter du 1er septembre 2011 d’un réseau offrant aux usagers un service de meilleure qualité (accessibilité, nombre des services, information des usagers…) et ce, à un coût moindre pour la collectivité, sans pour autant dégrader les conditions de travail des salariés et le niveau d’emploi. Car « l’accord de branche des entreprises de transport routier de voyageurs prévoit des garanties explicites de maintien dans l’emploi pour les personnels en cas de changement d’attributaire des services de transport », rappelle le conseil général, répondant ainsi aux inquiétudes des salariés de TIV.

Le plan de transport 2011-2019 prévoit un volume d’activité au niveau de celui qui est assuré actuellement par le groupement Keolis-TIV. Par ailleurs, en matière de conduite, le futur réseau nécessitera au minimum 200 équivalents temps plein de conduite, contre 197 actuellement.

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Fin du suspense juridique dans l’attribution de la DSP des cars Arc-en-Ciel à Cambrai et Douai

Posted on 24 janvier 2011 - 2h12 by ling jun jie

Le Conseil d’Etat a tranché, le 5 janvier, en faveur de Dupas-Lebeda, mettant fin à des mois de procédures dans l’attribution de la DSP des cars Arc-en-Ciel à Cambrai et à Douai. Rapide rappel des faits : la DSP avait été attribuée en mai 2010 à Veolia, Dupas-Lebeda avait alors entamé un recours au tribunal administratif de Lille, qui avait déclaré en juin l’offre de Veolia non conforme. Ce dernier avait alors contre-attaqué et l’offre de son adversaire avait elle aussi été jugée aussi non conforme. La décision du Conseil d’Etat ayant annulé la décision du tribunal administratif à l’encontre de Dupas-Lebeda, le conseil général n’a plus qu’à voter une délibération pour entériner le choix de ce prestataire pour huit ans, ce qui devrait intervenir le 24 ou le 25 janvier. Un marché de 15 millions d’euros par année scolaire. « Je suis heureux pour ceux qui ont emporté le contrat, nous allons pouvoir avancer sur le sujet et mettre en place des choses pour huit ans », rapporte Jacques Marissiaux, conseiller général du Nord, délégué aux transports.

Un sentiment bien entendu partagé par l’entreprise retenue « C’est un grand soulagement pour nous qui nous battions depuis un an pour faire reconnaître la qualité de notre offre. Le Conseil d’Etat s’est prononcé sur le fond, reconnaissant que nous dépassions les objectifs du cahier des charges en matière de desserte, ce qui nous satisfait vraiment », indique Patrice Lebeda.

Ewa

Bruxelles va-t-il brider les DSP ?

Posted on 1 décembre 2010 - 2h00 by ling jun jie

La Commission européenne planche sur une manière d’encadrer les concessions de service public dans le marché intérieur. Cette législation a le pouvoir de remettre en cause les délégations de services publics, chères au secteur du transport urbain Si pour l’instant rien n’est officiel, les grands groupes français comme Veolia ou Keolis risquent gros. « La Commission adoptera en 2011 une initiative législative sur les concessions de services. » C’est écrit en noir sur blanc dans l’« Acte pour le marché unique » de Michel Barnier, rendu public le 27 octobre dernier. Il y aura donc législation. « Pour l’instant, rien n’est officiel, rappelle-t-on avec insistance à la Commission européenne, nous n’en sommes qu’à l’étude d’impact. » Au niveau du calendrier, cela signifie qu’il n’y aura rien d’annoncé avant la toute fin de l’année, ou plus vraisemblablement le début de l’année 2011. C’est donc une simple « initiative » pour l’instant, pas encore une « directive ».

« Nous sommes en train de voir les différentes manières dont nous pouvons procéder, explique Joanna Szychowska, cochargée de la conception et de la mise en œuvre de la législation des marchés publics. Nous pensons que nous ne pouvons corriger les failles que grâce à de nouvelles lois, mais nous avons l’obligation d’examiner tous les moyens. »

Les délégations de service public chouchoutées

Alors pourquoi s’inquiéter ? Dans le secteur du transport urbain, on regarde d’un bien mauvais œil ces velléités, et pour cause. Le secteur est concentré : un petit nombre de groupes gère ou apporte une assistance technique à de nombreux réseaux soit directement, soit par l’intermédiaire de filiales locales. Keolis, Connex et Transdev détiennent à eux seuls 70 % du marché de transports routiers réguliers de l’Ile-de-France hors RATP et près de 80 % du marché des transports urbains et interurbains de province. Depuis 1990, le trafic assuré par ces trois groupes sur le marché français s’est accru de 93 %, 45 réseaux urbains étant passés sous leur contrôle. Et ces groupes se satisfont parfaitement du cadre législatif actuel : d’une part la loi Sapin de 1993 et d’autre part le règlement européen sur les obligations de service public (OSP) entré en vigueur en décembre 2009.

Pour les grandes entreprises il y a deux types de contrats passés avec une personne publique : le marché public et la délégation de service public (DSP). Pour Valérie Beaudouin, directrice des affaires européennes et juridiques de l’Union des transports publics et ferroviaires, la différence entre les deux savoir-faire est radicale : « Dans le cas du marché public, l’opérateur vend une prestation “useur de pneus” au kilomètre ; dans le cas de la délégation de service public, on demande plus à l’opérateur de réfléchir, c’est lui qui perçoit une recette sur les passagers, il prend des risques commerciaux. Il y a un véritable savoir-faire marketing et technique qui est vendu au client. »

Serge Petetin, directeur juridique de Keolis, est du même avis. « Le marché public est complètement inadapté au transport urbain. La procédure propre au marché public est le dialogue compétitif… Ça ne convient pas à notre travail ! Le dialogue compétitif fonctionne bien dans des cas où l’objet n’est pas bien défini. Nous, nos autorités organisatrices savent exactement ce qu’elles veulent. Il n’y a pas besoin de phase de mise au point de l’objet. »

La négociation, bête noire de la Commission

Par contre, il y a besoin d’une phase de négociation. Et c’est cette phase que l’UTP, aux côtés de Keolis et Veolia, défendent bec et ongles. C’est là que les groupes tremblent du pouvoir de l’Union européenne : une législation sur le sujet pourrait brouiller le système et évincer la délégation de service public au profit seul du marché public, emmenant avec elle la phase sacrée de la négociation.

La Commission s’en défend. « En ce qui concerne l’initiative sur les concessions, tout dépend de la définition que l’on va donner du terme. Et nous souhaitons garder cette distinction, entre marché public et DSP. Il n’y a aucun risque que les deux soient confondus », affirme Joanna Szychowska, de la DG Market.

Mais dans le milieu on sait à quel point la Commission européenne voit la phase de la négociation d’un mauvais œil. Ce moment, où l’on discute du prix avec le client, est vu comme un obstacle à la transparence et à la concurrence équitable. Mais pour l’UTP, c’est aussi le moment de proposer des variantes et de concourir à faire augmenter la fréquentation ; c’est au cœur du métier.

« Tous ceux qui critiquent la phase de négociation ont une méconnaissance de la réalité, tranche avec vigueur Serge Petetin, de Keolis. Une négociation peut durer plusieurs mois, comme ça a été le cas à Lyon. Le temps de parole y est minuté, tout est minutieusement retranscrit. »

Un socle permettant à tous de jouir des mêmes conditions d’accès aux marchés publics

« La moitié des Etats a des règles, l’autre moitié, non. Ce n’est pas normal, rétorque-t-on, plein du bon sens, du côté de la Commission européenne, dans certains pays, il n’y a aucune loi, comme en Allemagne, et une absence totale de transparence ! » Voilà le but dévoilé, créer un socle minimal de règles permettant à tous les pays de jouir des mêmes conditions d’accès aux marchés publics.

Toujours selon Joanna Szychowska, les pays ayant déjà des cadres juridiques forts, telle la France, n’auraient rien à craindre, « les règles que nous adopterons auront un impact différent sur chaque pays en fonction de son cadre juridique existant… En France, cet impact sera sûrement minime, les règles existantes étant déjà largement en accord avec la loi européenne ».

En attendant une communication officielle en début d’année prochaine, les rumeurs et « on-dit » se multiplient. Les plus pessimistes craignent toujours des régulations invasives remettant en cause le système français, pourtant tellement favorable aux groupes d’opérateurs ; mais d’autres dorment tranquillement, ils se seraient laissé dire que Michel Barnier serait personnellement en faveur d’une approche allégée.

Ewa

Comment Transdev a gagné le tram de Besançon

Posted on 1 décembre 2010 - 1h00 by ling jun jie

A Besançon, l’opérateur historique Keolis cédera sa place à Transdev à compter du 1er janvier prochain. A Besançon, l’opérateur historique Keolis cédera sa place à Transdev à compter du 1er janvier prochain. Comme l’avait annoncé Jean-Louis Fousseret, président (PS) de la communauté d’agglomération du Grand Besançon (180 000 habitants, 59 communes), début septembre (voir VR&T n° 503, page 12), c’est la filiale de la Caisse des dépôts qui opérera le réseau Ginko. Le conseil communautaire en a en effet décidé ainsi à l’unanimité le 18 octobre. L’offre de Transdev a été préférée à celles de Keolis (délégataire actuel et historique) et de Veolia, également candidat pour la gestion et l’exploitation des lignes urbaines, dans le cadre d’une délégation de service public (DSP) de sept ans, incluant la mise en service de la première ligne de tramway (15 km) en 2015.

Principalement cinq raisons ont motivé le choix des élus. D’abord, le niveau de service le plus élevé, en volume de kilomètres produits et en fréquence sur les réseaux, y compris pendant les travaux qui devraient débuter à l’automne 2011. « Ce niveau de service s’appuie sur des moyens plus importants en personnels et en matériels », commente-t-on au Grand Besançon. Ensuite, des objectifs forts en matière de développement de la fréquentation, avec un engagement sur une hausse de 50 % d’ici 2017, grâce notamment au tram. Mais aussi un moindre recours aux fonds publics, puisque Transdev s’engage sur le niveau de recettes le plus élevé et assure un fort niveau de maîtrise des dépenses, en particulier en première partie de contrat.

La contribution forfaitaire cumulée du Grand Besançon, à 138,26 millions d’euros sur la durée du contrat, est la plus basse avec cette offre. « Elle est également la plus intéressante pour la mise en œuvre des options de maintenance des rames et de la plateforme du tramway », estime l’AO, qui rappelle aussi que Ginko est l’un des réseaux les plus performants de France, avec une moyenne de 134 voyages par an et par habitant, et même 186 sur les seules lignes urbaines, soit un trafic de 90 000 voyages par jour et près de 23 millions par an.

Enfin, Transdev a marqué des points grâce à sa démarche qualité ambitieuse – avec des engagements forts sur la ponctualité, la propreté, l’information et l’accueil du public, la satisfaction de la clientèle – et à son système performant de management environnemental. « Il s’engage à faire baisser la consommation de gazole de 8 % et celle d’électricité pour l’éclairage de 20 %, sur la durée du contrat. » De son côté, l’opérateur souligne qu’il mettra en place le projet de billettique multimodale et se réjouit de l’arrivée du tram dans une agglo de taille moyenne. « Nous sommes heureux que la solution tramway ne soit plus réservée aux grandes agglomérations et se développe maintenant dans des agglomérations de moins de 200 000 habitants, commente Joël Lebreton, PDG de Transdev. Petit à petit, la “ville douce” que nous défendons depuis de nombreuses années gagne de plus en plus de terrain. »

Ewa

A Lille, Keolis au cœur de tous les modes

Posted on 17 novembre 2010 - 2h45 by ling jun jie

La DSP lilloise de transports, confiée à Keolis pour la période 2011-2017 s’annonce comme un programme particulièrement riche, qui vise à l’intégration de l’offre de mobilité. Du métro, du tramway, du bus, bien entendu, mais aussi du vélo, du covoiturage et même du bateau ! Grande première à, Lille, Keolis va gérer à partir de 2011 une délégation de service public (DSP) intégrant tous les leviers des déplacements collectifs sur le territoire d’une communauté urbaine. « Ce n’est plus seulement une DSP de transport public, c’est une véritable DSP de mobilité » a souligné le vice-président de Lille Métropole en charge des transports, Eric Quiquet lors d’une conférence de presse. Le contrat signé avec Keolis représente 2 milliards d’euros de chiffre d’affaires cumulé sur sept ans, dont 800 millions doivent être apportés par les recettes et 1,182 million seront payés à l’exploitant en subvention forfaitaire d’exploitation (SFE). Rapporté à la précédente DSP, à périmètre comparable, l’exploitant touchera, selon Lille Métropole, 4 millions d’euros de plus par an. Ce qui a fait la différence avec le candidat malheureux, Veolia/ATM ? « Les objectifs de trafic de Keolis étaient plus importants et puis, ramenée au nombre de voyage, l’offre de Keolis était moins chère » répond prudemment Eric Quiquet. Par ailleurs, les investissements programmés de maintenance étaient supérieurs. En termes de moyens humains, également, Keolis aurait vu plus large. Sur la durée de la période, Transpole embauchera 334 agents supplémentaires, essentiellement des chauffeurs de bus. Pour conserver l’un de ses réseaux majeurs en France, Keolis a pris le risque de s’engager sur une augmentation de 55 % du trafic pour totaliser 242 millions de voyages annuels à la fin du contrat, en 2017. Cette feuille de route permettra à Lille d’être en bonne voie pour atteindre l’objectif qu’il s’est fixé de doublement de la part modale des transports en commun entre 2006 et 2020. Autre engagement de l’opérateur reconduit, durant la DSP, le taux de fraude devra chuter de 13,4 % à 8 %. Et enfin, l’objectif majeur de cette nouvelle DSP intégrée qui n’est pas chiffrable : proposer un ensemble harmonieux là où aujourd’hui les modes de transport se tournent trop souvent le dos : « La bonne performance d’un réseau ne se mesure pas à l’investissement, mais à la qualité de l’interface entre chaque mode » souligne Eric Quiquet.

Un nouveau plan bus

Au menu de la métamorphose des transports publics lillois, on commencera avec, à partir de septembre 2011, un nouveau plan bus. 25 % d’offre supplémentaire sera apportée, principalement par de nouvelles liaisons BHNS : la Liane 4 (Halluin, Tourcoing, Hem, Pont-de-Bois), la 5 (Haubourdin – Marcq via Lille) et le lancement d’une « corolle » (itinéraire circulaire autour de Lille). Seront également lancées des navettes de cœur de ville dites « Citadines » à Roubaix, Tourcoing, Armentières et Halluin. Dans le quartier très embouteillé du vieux Lille, dès 2011, des minibus circuleront en boucle. Ils seront accessibles à la demande sur leur passage, et ce, pour le prix d’un ticket zap (le ticket aujourd’hui réservé aux courts trajets de métro et de bus). L’ensemble du réseau de bus sera par ailleurs accessible en 2012.

Plus de capacité pour le métro et les tramways

Du côté du tramway (deux lignes existantes vers Roubaix et Tourcoing) le matériel va être rénové avec pour objectif une augmentation de 15 % de la capacité dans les rames. Quant au métro, « l’épine dorsale du réseau », il connaîtra un doublement de la capacité de sa ligne 1, prévu à l’horizon 2015. Le passage des voitures de métro de 26 à 52 mètres implique un appel d’offres international de matériel roulant et l’adaptation et le dimensionnement des stations.

Le TER intégré aux transports urbains

Un autre mode classique de transport fait son entrée dans le périmètre des transports urbains : le TER. Grâce à une convention qui doit être finalisée avec la Région et la SNCF, le TER va être intégré sur le périmètre de transports urbains, comme l’un des modes accessibles aux abonnés du réseau Transpole dès le premier semestre 2011. En contrepartie, Lille Métropole versera une compensation estimée à 720 000 euros à la SNCF.

L’automobile collectivisée

Du côté de « l’automobile publique » Keolis, qui gère déjà – hors DSP – le service d’autopartage Lilas, va se lancer dans le covoiturage via un site internet dédié à la mise en relation des covoitureurs de la métropole. Par ailleurs, l’opérateur Lillois va s’investir dans la promotion des plans de déplacement d’entreprises (PDE) avec pour objectif toucher 210 000 salariés à la fin du mandat. « C’est à l’échelle des entreprises et des administrations que le covoiturage peut se mettre en place » considère Eric Quiquet.

La déferlante vélo

Seule ville importante à avoir jusqu’ici résisté aux sirènes du vélo en libre service, Lille s’y plonge finalement, avec une offre vélo mixant du vélo en libre service (VLS) et de la location de longue durée (VLD). 2 000 VLS (30 premières minutes gratuites puis 1 euro de l’heure) seront installés à partir de septembre 2011 dans les deux espaces les plus denses de la métropole : Lille et Roubaix-Tourcoing. Mais surtout, 8 000 vélos longue durée (5 euros par mois, 4 pour les abonnés Transpole, 36 euros par an et 24 pour les abonnés Transpole). Des services dédiés au vélo seront mis en place : les bicyclettes pourront être retirées et entretenues dans quatre maisons du vélo (à Lille, Roubaix, Tourcoing et Villeneuve-d’Ascq) ou neuf points relais établis dans la métropole. Ajoutons que ces points relais totaliseront 480 places de stationnement, que 28 nouveaux parkings en ajouteront 884. Le coût estimé par VLS sera de 1 984 euros par vélo et par an et de 237 euros par vélo et par an pour les VLD. C’est Oxylane (la maison mère de l’enseigne sportive Decathlon) qui fournira les vélos, qui seront assemblés dans son nouveau site lillois de Fives. Avec ce plan vélo, qui fera de la flotte lilloise la deuxième de France après Paris et coûtera 6 millions d’euros par an, l’objectif des élus est de multiplier par 5 l’usage du vélo dans la métropole.

Des bateaux sur la Deûle

Une touche exotique pour compléter le dispositif, une navette fluviale, sera lancée en 2012. Deux bateaux électriques assureront des allers-retours cadencés toutes les treize minutes en heures de pointe entre le Champ de Mars et Euratechnologies à Lille. Un aller-retour quotidien sera par ailleurs assuré entre le Champ de Mars et le jardin Mosaïc, à Houplin-Ancoisne.

Une billettique unique

Fruit d’une réflexion menée entre les AOT du Nord Pas de Calais, une billettique unique sera mise en place à la fin de 2011 ou au début de 2012. « C’est le couteau suisse de la mobilité dans la métropole » s’enthousiasme Eric Quiquet. Pour les abonnés, un pass sans contact permettra d’accéder à tous les services de mobilité. Pour les usagers « hyperoccasionnels » des billets « sans contact » papier seront toutefois toujours distribués. Côté tarification, la possibilité d’un postpaiement est par ailleurs à l’étude. Le métro lillois restera libre d’accès, mais avec ce nouveau système, ses abonnés devront badger à l’entrée. Curiosité du genre, un usager en règle pourra se voir verbalisé s’il n’a validé à l’entrée. Les élus lillois ne veulent pas entendre parler de fermeture du métro : « On ne veut pas d’un métro bunkerisé comme à la RATP » lance Eric Quiquet. « Nous préférons un métro ouvert avec une forte présence humaine assurée par les agents de prévention ».