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Mobilité bas-carbone. Et si la France faisait fausse route

Posted on 10 novembre 2020 - 10h16 by Emilie Nasse

Alors que la Stratégie nationale bas-carbone met le cap sur la neutralité des émissions en 2050, le Forum Vies Mobiles s’est demandé si le pays était bien parti pour atteindre son objectif. En misant sur la technologie d’abord, et en évitant d’aborder dans leur ampleur les questions d’aménagement du territoire, on dirait bien que ce n’est pas le cas.

On connaît l’objectif que s’est fixé le pays : atteindre la neutralité carbone en 2050. Se donne-t-on les moyens de l’atteindre ? La question s’impose et le Forum Vies Mobiles (soutenu par le groupe SNCF) lui apporte une réponse tranchée : c’est non. Le Forum Vies Mobiles a confié l’enquête à une équipe emmenée par le géographe Jean-Baptiste Frétigny. Et, lors de la présentation des résultats, a demandé à Jean-Marc Offner (directeur de l’a’urba, l’agence d’urbanisme de Bordeaux Aquitaine) de questionner nos slogans et nos certitudes.

Dans le cadre de la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC) il faut notamment réussir une « transition mobilitaire », qui devait se traduire selon la version initiale, de 2015, par une baisse de 29 % des émissions du secteur à l’horizon du troisième budget carbone (2024-2028) et d’au moins 70 % d’ici 2050. Du fait d’un retard évalué à plus de 10 % par rapport aux objectifs sur la période 2015-2018, la stratégie révisée adoptée en 2020 ralentit l’effort initial pour épouser la courbe réelle, mais l’accentue ensuite en voulant atteindre la neutralité carbone dans les transports en 2050. Quelle que soit la version, on veut faire porter l’effort sur l’automobile et les automobilistes. En 2015, le gouvernement comptait ainsi d’abord sur « l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules consommant deux litres par 100 km et le développement des véhicules propres (voiture électrique, biocarburants, etc.). »

Cinq ans après, où en est-on ? La question est d’autant plus sensible que le mouvement des gilets jaunes est passé par là. Mouvement précisément causé par les effets de la remise en cause de l’automobile sur la vie quotidienne de millions de Français. Difficile de se contenter de penser qu’on suivait une voie vertueuse, et que ceux qui protestent contre les hausses des taxes sur les carburants sont tout bonnement condamnés par l’histoire. Le Forum s’est demandé, en partant du mouvement, ce qu’il en est de l’acceptabilité de la politique arrêtée. Et en se souvenant que la révolte s’en est prise à un texte qui « faisait consensus » dans le monde technocratique… Pour le Forum, il faut déjà relever que « l’empreinte carbone des individus est très différente en fonction du revenu, ce qui n’avait pas été suffisamment pris en compte dans le projet de taxation carbone (augmentation de la contribution climat- énergie), qui a été un moteur-clé de la mobilisation des gilets jaunes ».

Au-delà du mouvement, et de la taxation carbone, il s’est agi de comprendre les raisons du dérapage de 10 % qui laissent penser qu’il pourrait bien se répéter. Trois facteurs l’expliqueraient. Premier d’entre eux, l’objectif est « consensuel mais systématiquement secondaire ». De ce fait la politique est segmentée, confiée à des instances distinctes, la Direction générale de l’énergie et du climat (DGEC) étant distincte de la DGITM au sein du ministère de la Transition écologique ; la première étant chargée de la stratégie et la deuxième de l’offre de mobilité qui y répond, de même que l’UE est divisée entre DG Climat et DG Mov. Quant au transport aérien, il est lui, traité à part.

Autre facteur de dérapage, la « crise de l’instrumentation », avec notamment un vrai problème sur le suivi de l’évolution de l’empreinte carbone, et un déficit d’autonomie dans l’expertise de l’Etat et de la société civile.

Le troisième facteur est « la hiérarchisation inversée ». Le Forum a classé les moyens de la transition.

Or, le plus efficace, c’est l’évitement (en jouant notamment de la carte du télétravail), puis vient le report modal ou le changement de pratique et, en dernier lieu seulement, ce que peut apporter la technologie. En bon français, avoid, shift, improve. Exactement à l’inverse de politiques publiques qui misent d’abord sur la technologie. L’évitement de la mobilité apparaît comme leur point aveugle, tandis qu’on fait confiance à l’industrie : comme le relèvent les chercheurs du Forum Vies Mobiles, lors des Assises de la Mobilité, organisées pour préfigurer le contenu de la LOM, dans l’atelier « Mobilités plus propres », présidé par un ancien dirigeant du secteur auto, près de la moitié (43 %) des participants était des acteurs de l’automobile ou du transport routier.

Le Forum Vies mobiles fait donc quatre recommandations, présentées le 7 octobre par Christophe Gay, son codirecteur :

Changement d’approche, en réunissant un parlement où les citoyens définiraient la place qu’ils veulent accorder aux mobilités ; une convention climat permettant aux gens de dire ce qu’ils souhaitent en la matière, et la prise en compte de l’impact social et environnemental. La Forum Vies Mobiles lance quatre forums citoyens, dans quatre territoires : Paris, Nantes, Saint-Dié-des-Vosges, et l’île de la Réunion.
Changement de priorité, privilégiant l’évitement. Or, cela conduit à repenser l’aménagement du territoire, en privilégiant notamment la ville du quart d’heure. En pensant à un réseau de train de nuit, possible dès lors que l’aérien serait soumis à des régulations. Ou en pensant la question d’AO capables de gérer la multimodalité dans toutes ses dimensions, et pas seulement le transport collectif.
Changement de politique industrielle, faisant de la réduction du poids des voitures une priorité.
Mise en place de nouveaux outils d’action publique, avec la création d’une direction interministérielle chargée de la mise en cohérence de l’action publique. Et la mise en place d’indicateurs pertinents, sur l’empreinte carbone par les personnes ou par les entreprises, s’inscrivant dans une logique d’instauration, à terme, d’un crédit carbone par individu.

Vaste programme !

F. D.

Jean-Marc Offner prend les certitudes à revers

C’est une intervention dont il a la spécialité. Prendre à revers les certitudes. Interroger les slogans, s’étonner de la façon dont ils sont construits, au lieu de se demander s’ils sont bien appliqués. Il l’a récemment fait dans son livre Anachronismes urbains (voir article du mois de juin). Et c’est sur sa lancée qu’il interroge le programme de transition mobilitaire. Quelle pertinence y a-t-il, par exemple, de vouloir lutter contre l’étalement urbain… alors que l’étalement urbain a eu lieu. En redisant qu’on veut l’empêcher d’advenir, « ce périurbain est nié dans son existence même », alors qu’il serait grand temps de l’organiser au mieux. Pas simple, car le périurbain n’existe pas, regrette Offner, en termes d’expertise, n’existe pas méthodologiquement, et a peu de visibilité politique. Deuxième exemple de perception fausse, le « hold-up » des transports publics sur le sujet de la mobilité. Résultat, « on gouverne éventuellement les transports publics, pas grand-chose d’autre ». De ces impensés et d’autres il résulte ce qu’Offner appelle un « quadruple brouillage » en matière de mobilité.

Premier brouillage, on a du mal à appréhender ce qui relève de l’interdépendance. Nos lunettes, dit-il, sont à l’aise avec les lieux, les étendues, pas avec ce qui est de l’ordre de la circulation.

Deuxième brouillage, on dit mobilité quand on parle seulement transport. Or, la mobilité, « c’est comportemental, pratique, c’est de la sociologie, ce n’est pas de la technologie du trafic ». Bref, on parle d’offre, regrette-t-il, pas de demande.

Troisième point, le partage modal. On considère un marché des déplacements, donc des parts de marché, mais cet indicateur ne dit rien sur la décarbonation, puisqu’il ne dit rien des kilomètres parcourus. La part de la voiture régresse ? Mais on ne sait rien des kilométrages. L’indicateur qui monopolise l’attention n’est pas pertinent.

Enfin, de façon complémentaire au hold-up sur les mobilités, la question de l’automobile est renvoyée à la politique industrielle.

En définitive, pour Offner « on n’a pas les moyens d’une politique publique de la mobilité ».

Méthodologie

L’équipe du laboratoire MRTE (Mobilités, Réseaux, Territoire, Environnement) de Cergy Paris Université, conduite par Jean-Baptiste Frétigny — avec Pierre Boquillon, Caroline Bouloc, Laure Cazeaux, Damien Masson — a interrogé quarante acteurs, en s’intéressant aux diverses échelles nationales, voire européenne ; a questionné le corpus juridique et institutionnel, ainsi que le corpus médiatique ; a mené aussi quatre études de cas : Ile-de-France ; la métropole régionale de Grenoble ; le parc naturel régional des Grandes Causses, dans l’Aveyron, et l’île de la Réunion. Elle s’est aussi appuyée sur l’analyse de multiples textes juridiques et documents de littérature grise liés aux politiques publiques interrogées et aux acteurs qui y sont associés. Un corpus médiatique a également été constitué à partir de 549 articles de presse.

Ce que dit la nouvelle version de la Stratégie nationale bas-carbone (mars 2020)

Le transport est, en France, le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre. En 2017, il représente 29,9 % des émissions nationales, soit 139 Mt CO₂eq, avec une forte croissance entre 1990 et 2004 (+ 18,9 %) suivie d’une décroissance de -7,9 % entre 2004 et 2009 avant une légère augmentation de +2,0 % entre 2009 et 2016. L’augmentation du trafic routier est à l’origine de cette évolution. Elle n’a pas été compensée par la baisse des émissions unitaires des nouveaux véhicules ou le développement des biocarburants dont la forte progression à partir de 2005 a néanmoins permis de limiter de façon significative les émissions du secteur routier, dit la Stratégie, dont le propos illustre le primat donné à la technologie que pointe le Forum Vie Mobiles. Dans cette logique, le texte poursuit : « Outre le faible prix des énergies, la stagnation des émissions dans le secteur des transports s’explique notamment par la faible amélioration des performances des véhicules neufs, un rebond des trafics routiers et des résultats moins bons qu’espérés pour le report modal dans le secteur des marchandises. » Et « le dépassement pourrait s’aggraver pour le deuxième budget carbone (2019-2023) adopté en 2015 au vu de l’inertie du système, et notamment des émissions des transports qui, spontanément, croissent plus vite que le PIB. »

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Dix usines européennes en vue pour l’électromobilité

Posted on 6 novembre 2020 - 8h00 by Emilie Nasse

En partenariat avec La Fabrique de la Cité, l’Ifri (Institut français des relations internationales) publie une étude autour de l’essor des véhicules propres : Le pari de la mobilité routière propre en Europe : Etat des lieux, stratégies et perspectives post-Covid-19 (voir infographie ci-dessous).

La mobilité électrique est en réel essor, et atteint 7 % de part de marché au premier semestre 2001 en Europe, contre 2,2 % en 2018 et 3,25 % en 2019. Plus de 26 milliards d’euros sont consacrés aux mobilités dans les plans de relance français et allemands. Mais les nouvelles briques de valeur ajoutée doivent être localisées en Europe.

Aussi, portés par l’alliance européenne des batteries, créée en 2017 pour combler le retard avec la Chine, une dizaine de projets d’usines de fabrication de cellules sont annoncés pour 2023-2025, avec plus d’1/3 des capacités localisées en Allemagne et deux projets en France.

Elles sont susceptibles de couvrir la demande, qui selon les études, pourrait atteindre entre 30 et 44 % à l’horizon 2030. L’étude propose comme il se doit trois scénarios pour 2030.

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La résilience trois ans avant

Posted on 6 novembre 2020 - 8h00 by Emilie Nasse

Trois années déjà que s’est tenu le colloque de Cerisy, Villes et territoires résilients, organisé par Veolia et Vinci/Fabrique de la Cité. Les actes viennent d’en paraître chez Hermann, et une postface tente de prendre la mesure de la pandémie venue après coup montrer la pertinence de la rencontre. Un peu tôt, et on voit, à lire le texte de Sabine Chardonnet Darmaillacq, plus de pistes de recherches et que de certitudes. Inévitable. On peut penser, comme elle le fait, qu’avec la Covid-19 et le confinement « les modèles déjà en plein essor des circuits courts producteur-particulier et des tournées de distribution ont connu un succès qui sera sans doute durable ». S’étonner qu’on « envisage de réduire les mobilités pendulaires grâce au télétravail » alors qu’on « se préoccupe moins du mouvement mondialisé des objets et composants y compris alimentaires ou pharmaceutiques, de leur logistique sans autre limite que celle du prix apparent du produit ». Ou noter que « des droïdes ou robots livreurs sont déjà répandus dans des villes chinoises, colombiennes ou américaines, pour résoudre à moindre coût pour les vendeurs la question logistique du dernier kilomètre », et qu’ils ont été « légitimés ces derniers mois par des considérations de précaution sanitaire ».

S’il ne pouvait préparer précisément à la pandémie, le colloque invitait à raison à envisager la résilience des systèmes. En voyant — parmi d’autres exemples — comment les habitants de Katmandou se sont relevés des séismes de 2015. Ou comment le Japon, où le développement du Shinkansen s’est accompagné du déclin des villes moyennes et petites, et où se renforcent les « Big Flows », pourrait bien recourir à des circuits courts et à des « fibres courtes pour préserver la flexibilité dans la réorganisation de la ville en train de changer ».

Villes et territoires résilients – Sous la direction de Sabine Chardonnet Darmaillacq, Eric Lesueur, Dinah Louda, Cécile Maisonneuve, Chloë Voisin-Bormuth, avec le concours de Sylvain Allemand, Hermann, collection Colloques de Cerise,462 pages – 32€.

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Le véhicule autonome cherche sa voie

Posted on 23 octobre 2020 - 10h00 by Emilie Nasse

Du 21 septembre au 2 octobre, le « festival Building Beyond », organisé par Léonard (think tank de Vinci) voulait « éclairer le futur des villes et des territoires ». Parmi les nombreux thèmes, le véhicule autonome, dont ont débattu André Broto, directeur de la stratégie chez Vinci Autoroutes, Côme Berbain, directeur de l’innovation de RATP Group, et Laurence Ullmann, prospectiviste chez Michelin.

C’est maintenant clair, les promesses du véhicule totalement autonome — de niveau 5 — ne sont pas près d’être réalisées… si elles le sont un jour. « Tout le monde en est revenu », dit Côme Berbain. Mais l’autonomie peut prendre une infinité de formes, du taxi volant au robot qui nettoie le sol. Et, ce qui compte, « ce n’est pas le véhicule en soi, mais le service que l’on construit ». Ce que la RATP vise, ce sont les « services de mobilité autonome urbaine partagée ».

Pour André Broto, le véhicule autonome peut surtout s’attaquer à l’autosolisme en offrant des alternatives de mobilité dans les territoires où les transports en communs font défaut. « On peut imaginer des services de navettes autonomes de 8 à 10 personnes faisant du quasi-porte à porte. Elles prendront les autoroutes et les rocades et relieront l’hinterland des grandes métropoles avec les lieux d’emploi. » André Broto propose le déploiement progressif sur des voies réservées que l’on peut construire dès aujourd’hui sur les autoroutes. « On commence par mettre des voies réservées avec les bus d’aujourd’hui, et petit à petit on injecte de la technologie. » Avec les progrès techniques il sera possible d’augmenter le cadencement des véhicules et donc le débit des voies réservées sans modifier l’infrastructure. La présence d’une grande partie de la technologie dans l’infra, et non dans le véhicule, sera sans doute une bonne opération pour Vinci, et ses 4 400 km d’autoroute. Questions discutées dans le cadre du projet Trapèze, développé avec Vedecom, PSA et Renault. L’idée d’André Broto s’inscrit bien dans le projet de Vinci « autoroute bas-carbone » : s’appuyer sur les stations-service pour accompagner le déploiement des bornes électriques puis des bornes à hydrogène, développer de modes partagés et collectifs avec Blablacar, et adapter les parcs relais pour des services de bus express. Il trouve aussi sa place dans le projet New Deal proposé par David Mangin (un des quatre projets Les routes du futur Grand Paris, présentés en 2019 au Pavillon de l’Arsenal). Centrifuge et non plus centripète, il invite à « commencer par traiter le problème des personnes en périphérie qui sont captives de la voiture et leur proposer une alternative ».

Les navettes chères à André Broto ne seront pas le seul visage de l’autonomie. Laurence Ullmann met l’accent sur des services de mobilité à des seniors ou même des plus jeunes sans permis de conduire dans des zones rurales enclavées. Reste à répondre dans toutes les applications aux questions d’acceptabilité : ai-je envie de confier mes données personnelles à un opérateur ? Et l’autonomie ne va-t-elle pas supprimer des emplois ? Côme Berbain, qui rappelle que ce ne fut pas le cas avec les lignes de métro automatiques, imagine une nouvelle répartition des tâches dans les bus, l’autonomie ne prenant pas en charge tout ce que fait le conducteur. Va-t-on revoir des receveurs ?

François Dumont

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Strasbourg veut transformer son autoroute traversante en parc urbain

Posted on 25 février 2020 - 10h43 by Emilie Nasse

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« Réinventer les paysages des voies rapides et urbaines de Strasbourg » : telle est la proposition de Robert Herrmann, président sortant (PS) de l’Eurométropole, moins de trois semaines avant le premier tour des prochaines élections municipales où il ne sera pas candidat. La collectivité a demandé à l’agence d’urbanistes et de paysagistes TER (Paris) de l’accompagner dans son projet de requalification des autoroutes urbaines A 35 et A 351 qui traversent Strasbourg et transitent à 900 mètres de son emblématique centre historique, classé au patrimoine mondial de l’Unesco. Ce projet s’inscrit en prévision de la mise en service, fin 2021, du futur contournement ouest autoroutier (A355). Cet équipement entraînera le déclassement de ces deux axes traversants et libérera une emprise de 560 hectares sur un linéaire de 27 kilomètres.

« Il s’agit d’un projet d’envergure européenne », a relevé Henri Bava, cofondateur de l’agence TER, lors d’une première présentation de ses réflexions à Strasbourg en décembre 2019. Délestées d’une partie de leur trafic poids lourds et d’une partie des véhicules en transit, soit entre 20 000 et 30 000 véhicules par jour selon la préfecture du Bas-Rhin, l’A35 et l’A355 pourraient être transformées en une « trame verte et bleue ». Les terre-pleins serviraient à la plantation de 85 000 arbres. Henri Bava propose de créer « un écosystème de parcs » en reliant entre eux des espaces naturels existants, et de mettre en valeur les cours d’eau (Bruche, Ill, Rhin Tortu) qui irriguent l’agglomération. La largeur des voiries passerait à 3,25 mètres, voire 3 mètres, sans détruire les talus et les viaducs en place, mais en réduisant la vitesse de circulation à 50 kilomètres/heure (90 kilomètres/heure actuellement). Deux voies seraient réservées à l’autopartage et aux transports en commun.

Ce futur « parc métropolitain » pourrait préfigurer l’ouverture à 360 degrés de la gare ferroviaire de Strasbourg, un projet souhaité et promis depuis plus d’une décennie par divers élus locaux. Dans les esquisses fournies par l’agence TER, le franchissement des voies ferrées s’opérerait via deux passerelles à construire. Une partie des surfaces gagnées sur l’emprise autoroutières pourrait aussi revenir à des promoteurs immobiliers. Mais Robert Herrmann se refuse à détailler une telle perspective, sujette à polémique en période préélectorale.

Le projet verra-t-il le jour à l’issue des élections ? A Strasbourg, aucun candidat ne s’y est engagé. Robert Herrmann se retire de la vie politique locale, mais il veut croire que « tous les élus sortants ont validé le principe de la requalification de l’autoroute urbaine » lors des votes passés. Jeanne Barseghian, tête de liste chez les écologistes, indique pourtant qu’elle ne voit « aucun intérêt à planter des arbres sur une autoroute ». Alain Fontanel, candidat LREM, promet « la création d’une voie réservée aux bus et au covoiturage, et une végétalisation massive » de l’A35. Le contrat de plan Etat-Région prévoit une enveloppe de 20 millions d’euros pour lancer les travaux dès la fin de l’année 2021.

Olivier Mirguet

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Elisabeth Borne au ministère de l’Ecologie

Posted on 17 juillet 2019 - 9h05 by ling jun jie

A chaque été, son alternance à l’Hôtel de Roquelaure. En août 2018, Nicolas Hulot claquait la porte du ministère de la Transition écologique et solidaire, le 16 juillet 2019, c’est au tour de François de Rugy de démissionner après notamment une série de révélations sur des dîners fastueux lorsqu’il était président de l’Assemblée nationale. La nomination de la ministre des Transports Elisabeth Borne n’a pas traîné, elle est tombée le soir même, à l’approche de minuit.

La passation des pouvoirs s’est déroulée le 17 juillet, après le conseil des ministres.

Elisabeth Borne garde aussi le portefeuille des Transports, sans pour autant prendre le titre de ministre d’État de son prédécesseur qui était numéro 2 du gouvernement. Cinquante huit ans, Polytechnicienne, ancienne préfète de Poitou-Charentes, elle connait bien les sujets environnement pour avoir dirigé le cabinet de Ségolène Royal au ministère de l’Ecologie, de 2014 à 2015. Elle avait ensuite pris les rênes de la RATP de 2015 à 2017 avant d’être nommée ministre des Transports du gouvernement Philippe en mai 2017. Elle a conduit la délicate réforme de la SNCF promulguée en juin 2018 après une grève perlée des cheminots qui a duré trois mois.

Loi Mobilités, train des primeurs, anti-gaspi

Trois gros dossiers attendent la nouvelle ministre, et pas des moindres : le projet de loi Énergie-climat, le projet de loi Recyclage et antigaspillage et… le projet de loi Mobilités (LOM) dont le vote prévu en juillet a échoué.

Lire aussi : La très attendue loi Mobilités prend à nouveau du retard

Parmi les objectifs de la LOM portée à bout de bras par Elisabeth Borne qui n’a pas su donner suffisamment de gages sur le financement des mesures (un profil très « techno » et pas assez politique que lui reprochent ses détracteurs), l’interdiction des véhicules thermiques à carburant fossile d’ici à 2040, le développement facilité des véhicules électriques, la création de zones à faibles émissions, les dispositions en faveur du vélo et du covoiturage, la création d’un ticket mobilité pour les « vélotafeurs » ou ceux qui vont travailler en covoiturage, ou la taxation des billets d’avion.

Quant à la ligne de fret du « train des primeurs » entre Perpignan et le marché de Rungis, qui traversait la France six jours par semaine avec à son bord entre 800 et 1 200 tonnes de primeurs, et roulait à vide depuis un certain temps à cause de la vétusté des wagons frigorifiques, elle est finalement suspendue jusqu’au 1er novembre. Une décision du comité de pilotage réuni le 18 juillet à la préfecture des Pyrénées-Orientales rassemblant l’Etat, la SNCF, les collectivités locales et les chargeurs. Une nouvelle réunion est prévue à la rentrée pour fixer les modalités d’un possible redémarrage. Un caillou de plus dans la chaussure d’Elisabeth Borne.

N. A.