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La DB opte pour l?électricité verte? mais ne convainc pas les écolos

Posted on 24 mars 2010 - 2h15 by ling jun jie

La compagnie veut soutenir les producteurs d?énergie propre et permettre aux voyageurs de compenser leurs émissions de CO2. Greenpeace dénonce des « mesurettes » Avec 16 000 GWh consommées chaque année, la Deutsche Bahn est de loin le plus gros consommateur d’électricité d’Allemagne. Et indirectement un très gros pollueur : plus de la moitié de ses besoins sont couverts par des centrales à charbon, qui émettent des millions de tonnes de gaz à effet de serre.
D’ici 2020, la DB entend se montrer plus vertueuse. Objectif : atteindre 30 % d’énergies renouvelables. Il s’agirait alors de quasiment doubler son recours à l’électricité verte. Pour cela, elle vient de signer un contrat d’approvisionnement avec un opérateur d’énergie « propre » du nord de l’Allemagne : SWB est à la tête d’un gigantesque parc éolien, capable de fournir suffisamment de courant à six ICE pendant un an. Autre initiative : la DB propose des « billets écolos » à sa clientèle d’affaires. Le système est inspiré par les compagnies aériennes. Moyennant un supplément de 1 %, ces usagers peuvent réduire leur emprunte écologique : le complément servira à financer des projets d’électricité propre. Le système pourrait être étendu à l’ensemble des voyageurs dès l’an prochain.
Mais les associations de défense de l’environnement sont sceptiques. Elles évoquent des « mesurettes symboliques » et doutent surtout de la sincérité de cet engagement. En cause : un projet de centrale à charbon, ultrapolluante, actuellement en chantier dans la Ruhr et dont le principal bénéficiaire sera… la Deutsche Bahn. « La DB montre ainsi son vrai visage », critique Andree Böhling, responsable des questions énergétiques chez Greenpeace.

Antoine HEULARD

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Les 27 veulent se prendre en main sur le véhicule électrique

Posted on 23 mars 2010 - 11h15 by ling jun jie

Le Conseil européen veut un plan en vue de développer les infrastructures utiles à l?essor des voitures vertes L’Europe veut des voitures vertes. Les ministres européens de l’Industrie ont demandé début mars à la Commission européenne de présenter d’ici fin mai un plan de développement des voitures électriques et hybrides. « L’industrie européenne doit se décider maintenant pour ne pas prendre de retard, elle doit se renouveler et investir pour rester en tête. Nous sommes à la croisée des chemins », a expliqué Miguel Sebastián, le ministre espagnol de l’Industrie au nom de la présidence tournante de l’Union européenne. Les 27 veulent un plan qui permette le développement des infrastructures nécessaires à l’essor des voitures vertes, notamment pour que les utilisateurs puissent être sûrs de pouvoir facilement recharger les batteries. Ils insistent aussi sur la nécessité d’investir massivement dans la recherche et l’innovation. Enfin, l’Europe devra proposer des normes pour les batteries et des standards communs pour les moteurs qui permettent de créer un marché unique pour ces nouveaux produits et assurent ainsi des débouchés potentiels suffisants pour les industriels. Les conducteurs doivent pouvoir traverser une frontière et être sûrs de ne pas tomber en panne parce que le système n’est pas identique d’un pays à l’autre. Si elle agit vite, l’Europe peut aussi espérer imposer sa norme au niveau mondial.?Autre aspect sur lequel la Commission européenne devra se pencher, l’approvisionnement en électricité. La multiplication des véhicules électriques va faire augmenter la demande, mais pour que le bilan carbone soit intéressant, il faut que l’électricité soit suffisamment verte. La France insiste sur l’opportunité représentée par le nucléaire. Toute une réflexion est en cours sur les réseaux intelligents d’électricité capable de moduler la demande en fonction de l’offre, par exemple en incitant à limiter la consommation aux heures de pointe.?Les pays européens commencent à se mettre en ordre de bataille sur ce sujet, tout particulièrement ceux qui ont une industrie automobile domestique. En octobre dernier, la France a lancé un plan national avec l’objectif de deux millions de voitures électriques sur le territoire d’ici 2020. Les Allemands eux sont plus modestes ou plus réalistes avec un objectif d’un million de voitures. Un groupe de travail commun entre les deux pays a été récemment lancé, il devrait déboucher, entre autres, cette année sur une expérience transfrontalière dans la zone de Strasbourg/Baden-Württemberg. Les Britanniques et les Néerlandais sont sur la même ligne. Les experts estiment que les véhicules verts pourraient représenter 20 % du marché d’ici 10 ans. Paris suggère d’encourager le verdissement des flottes d’entreprise, ou encore celui des administrations publiques en fixant un seuil minimal européen pour les véhicules décarbonés. Les 27 sont en tout cas d’accord sur une chose, c’est à l’échelle européenne que les efforts doivent porter afin de faire sauter les verrous technologiques, économiques et réglementaires. A la Commission désormais de leur dire comment faire.

?Isabelle ORY

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Le photovoltaïque s’?invite dans les transports

Posted on 11 mars 2010 - 11h00 by ling jun jie

Le navigateur Raphaël Dinelli avait couru le dernier Vendée Globe sur un bateau à énergie solaire. Sur le même modèle, il vient de présenter aux Sables-d?Olonne un train équipé de cellules photovoltaïques particulièrement puissantes. Et si le soleil pouvait suffire, dans les transports, à couvrir tous les besoins en énergie en dehors de la locomotion ? C’est sur ce principe que Raphaël Dinelli, homme des mers, à la tête de la fondation Océan vital vouée au développement des énergies renouvelables, a présenté trois concepts de véhicules à assistance électrique générée uniquement par le soleil. Une automobile, un autocar mais surtout un TER au toit recouvert de 48 m2 de cellules photovoltaïques susceptibles d’assurer son éclairage intérieur et d’abaisser quelques autres sources de consommation d’énergie. La rame est un TER électrique à deux niveaux. Elle est préparée par le Centre d’ingénierie du matériel (CIM) du Mans et devrait être mise en circulation commerciale à la fin de l’année dans la région des Pays de la Loire qui finance le programme de recherche du laboratoire de Raphaël Dinelli à 85 %. « Aujourd’hui, nous pouvons garantir l’éclairage d’une rame Duplex toute la journée grâce à cette nouvelle technologie qui en combine trois : les panneaux de cellules photovoltaïques mis au point par Raphaël Dinelli, les batteries classiques lithium-ion et les ampoules LED à faible consommation. Une rame nécessitait une puissance de 15 kW/h par voiture. Le recours aux ampoules de basse consommation permet de réduire les besoins à 8 kW/h. C’est ce que nous apporte le solaire », résume Philippe Girou, du CIM, chef de ce projet de « train solaire ».
L’amélioration, par Raphaël Dinelli, de l’efficacité des panneaux voltaïques est à l’origine de ce programme d’application au monde du transport. L’électricité générée par une cellule photovoltaïque représente dans le bâtiment entre 5 et 10 % de l’énergie reçue par le soleil. Là, elle atteint 21 % et monte parfois jusqu’à 40 %. Autre avancée, brevetée par Raphaël Dinelli, le panneau de cellules photovoltaïque est devenu léger et d’une extrême souplesse. La trouvaille vient des matériaux composites. La cellule, à l’origine très fragile, est « encapsulée », elle ne se casse plus. Le panneau solaire se plie sans dommage. Dix fois moins de verre, dix fois moins d’aluminium, il perd aussi 90 % de son poids. Il ressemble à un film plastique. Son épaisseur varie de 0,6 et 1 mm. Il se pose comme un film adhésif sur des surfaces qui n’ont plus besoin d’être planes. Le toit du TER est bombé, il y est donc collé. « Nous vérifierons, prochain défi, qu’il résiste aux très grandes vitesses du train », indique Raphaël Dinelli. Pour lui, auparavant, la plus grande difficulté technique, commune à tous les moyens de transport, consiste à générer une alimentation électrique continue malgré une source d’énergie potentiellement illimitée mais d’accès réduit. D’abord en raison de la surface de panneau disponible. Sur un train, elle est beaucoup plus petite que sur une maison, encore plus petite sur une voiture. Ensuite, le véhicule traverse des zones d’ombre. « Les systèmes dédiés au transport se révèlent donc, par nature, très complexes. Nous avons une grande avance acquise en mer. Le pont d’un bateau n’est pas toujours exposé au soleil lui non plus. Nous savons bien que dans ce domaine le nerf de la guerre réside dans la capacité en batteries que l’on peut embarquer. Mais on ne peut les multiplier à l’infini. L’autre voie possible, c’est d’avoir à alimenter des systèmes à consommation d’énergie de plus en plus basse. Dans certains secteurs du transport, ils existent encore peu. Pas du tout même dans l’autocar », explique Raphaël Dinelli.
Le nouveau train « écolo » dévoilé sur plans aux Sables-d’Olonne ira un peu plus loin dans ce sens. « En plus de son nouveau système d’éclairage, il comportera tout un tas d’innovations qui réduiront encore son empreinte carbone : entre autres, du tissu bio pour les fauteuils et des commandes pour passagers sous forme de tables digitales tactiles », assure Philippe Girou. En attendant, un jour, de diminuer encore l’énergie non renouvelable consacrée au gros poste du chauffage, principale consommation d’un train hors locomotion. Celui imaginé par Raphaël Dinelli et le CIM sera présenté au salon Innotrans, en septembre prochain, à Berlin. Au passage, il bénéficiera d’une nouvelle livrée, affirmant son caractère écolo et innovant.

Hubert HEULOT

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A Genève, l?électrique fait pavillon au salon de l’auto

Posted on 10 mars 2010 - 1h30 by ling jun jie

L?électrique s?affirme comme une tendance lourde. Le défi des années à venir viendra des infrastructures de recharge pour les véhicules roulant sur leurs seules batteries Le salon de Genève qui se tient du 4 au 14 mars, consacre un pavillon entier aux véhicules peu ou non polluants. Le fabricant chinois de batteries BYD y présente son prototype E6. Cette berline longue de 4,55 m dispose d’une autonomie de 400 km avec ses batteries lithium-ion. Le constructeur assure qu’elles se rechargent en une heure et permettent à la E6 d’atteindre 160 km/h. Du japon voisin, vient la Mitsubishi Miev. Une citadine équipée, elle aussi, de batteries lithium-ion qui l’emmènent sur 160 km à une vitesse maxi de 130 km/h. La recharge lente se fait sur une prise secteur standard, mais une prise spéciale lui confère une charge plus rapide selon la tension choisie. Elle sera également commercialisée sous les marques Peugeot et Citroën. La Tazzari Zéro, à l’aspect sportif, vient d’Italie. Avec ses 2,88 m et ses 90 km/h, elle affiche sa vocation urbaine. Pesant 550 kg, elle accueille deux passagers et emporte des batteries lithium-fer qui se rechargent en 6 heures sur une prise 230 V. Elle se positionne sur le même créneau que la Luménéo Smera, déjà en production en France. La société DOK-ING construit une voiture électrique en Croatie. Avec ses portes papillon et sa silhouette ramassée, cette urbaine agile emmène deux passagers à 130 km/h. Ses deux moteurs de 65 ch, alimentés par des batteries lithium-fer-phosphate, la propulsent sur une autonomie de 250 km. La recharge demande de 3 à 8 heures, selon le niveau de charge requis. Arrivant des USA, la Chevrolet Volt est une berline hybride aux dimensions européennes. Elle utilise l’énergie électrique que lui fournit son bloc batteries de 16 kW pour rouler en mode tout électrique sur 60 km. Trois heures suffisent pour recharger ses batteries au lithium-ion. Au-delà de cette limite, un moteur auxiliaire fournit l’électricité pour recharger ses batteries. Son moteur électrique développe l’équivalent de 150 ch et lui permet d’atteindre 160 km/h. Le carrossier italien Giuggiaro présente son prototype Quaranta, une hybride à la carrosserie effilée. Deux autres sportives électriques sont à Genève : la Lampo 2, un cabriolet ultrarapide et la Green GT, première voiture de course électrique homologuée par la FIA. Enfin, Opel expose l’Hydrogen 4. Ce vaste SUV embarque un réservoir d’hydrogène de 4,2 kg, comprimé à 700 bars, qui alimente les 440 cellules de sa pile à combustible. La PAC fournit l’énergie à un moteur électrique synchrone de 73 kW qui permet une vitesse de pointe de 160 km/h et donne à l’Hydrogen 4 une autonomie de 320 km. BMW est présent avec une mini électrique et, malgré les turbulences, le constructeur charentais Heuliez expose sa gamme de véhicules 100 % non polluants. Mais le principal défi des années à venir viendra des infrastructures de recharge pour les véhicules roulant sur leurs seules batteries. Afin d’y répondre, la société Texx propose ses systèmes de recharge de batteries. Comme sa compatriote genevoise Green ID, cette compagnie suisse mise sur développement rapide de ce type d’installation sur des parcs dédiés. En parallèle du salon de l’auto, le Forum IAMF 2010 se penche sur les moteurs de l’avenir et la mobilité du futur.

Thierry Pierre GRAINDORGE

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Chambéry métropole met l?accent sur les plans de déplacements d?entreprise

Posted on 24 février 2010 - 3h00 by ling jun jie

Depuis janvier 2009, les employeurs ont l?obligation de participer au coût de l?abonnement de transport public à hauteur de 50 % Le plan de déplacements d’entreprise (PDE) est un moyen intelligent de répondre à la nouvelle législation. Car depuis janvier 2009, tous les employeurs ont l’obligation de participer à hauteur de 50 % au coût de l’abonnement de transport public ou d’utilisation du vélo de leurs salariés. En partenariat avec la CCI, Chambéry métropole a revu sa politique de soutien aux employeurs dans le but d’amplifier le développement des PDE dans l’agglomération. Concrètement, l’accompagnement de la collectivité se traduit par une convention simplifiée prévoyant que le Stac (Service des transports urbains de l’agglomération de Chambéry) et la Vélostation cofinancent le plan d’action des employeurs. Par ailleurs, Chambéry métropole finance les études de plans de déplacements interentreprises à hauteur de 12 euros par salarié. Enfin, en amont, les entreprises bénéficient aussi de l’assistance et des conseils de l’agence Ecomobilité.
Aujourd’hui, 150 employeurs s’inscrivent dans une démarche PDE, dont 84 ont déjà signé une convention avec Chambéry métropole, soit 12 000 salariés. Récemment, une vingtaine d’autres entreprises intéressées par la démarche PDE se sont manifestées. Et les résultats sont probants. D’après une enquête réalisée en 2009 sur un panel de 3 500 salariés dont les employeurs sont signataires d’une convention PDE, la mise en œuvre d’un PDE engendre une modification des habitudes de déplacements sur les trajets domicile – travail : la part des personnes seules en voiture diminue de 7 % (passant de 63 à 56 %). Un report qui s’effectue au profit du covoiturage (+4 %), du vélo (+2 %) et des transports en commun (+2,4 %).

Cécile NANGERONI

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F-City, silence, ça tourne !

Posted on 24 février 2010 - 2h45 by ling jun jie

Sans bruit, la « voiture » électrique F-City fabriquée entièrement chez FAM Automobiles, dans le Doubs, s?est infiltrée dans le trafic des rues de Montbéliard. Quatre autres villes françaises se sont également laissé tenter par ce véhicule Née il y a deux ans d’un projet de la communauté d’agglomération du Pays de Montbéliard (CAPM), du pôle « véhicule du futur » et du constructeur FAM Automobiles, la F-City est aujourd’hui produite en série à Etupes, près du site PSA de Sochaux-Montbéliard. Il ne s’agit encore que d’une petite production, avec pour 2010 un objectif de 500 véhicules. Si la CAPM s’est vu livrer les trois premiers véhicules de série (deux autres arriveront sous peu), les villes de Montargis et d’Antibes ont également passé commande. Et deux autres villes devraient prochainement signer avec le constructeur.
Alors, quels sont les atouts de la F-City ? Ce véhicule urbain est d’un point de vue juridique un « quadricycle lourd » qui peut être conduit sans permis voiture (le permis B1 suffit). FAM Automobiles a sur ce point obtenu une homologation européenne. La F-City est un véhicule à propulsion électrique, d’une puissance de 10 kW (soit un équivalent de 15 ch DIN pour un moteur thermique). Sa batterie NiMh, qui pèse 270 kg, est prévue pour environ 2 200 cycles, soit six ans d’utilisation. Elle peut se recharger en 6 heures sur toute alimentation électrique 220 V. « On débranche la cafetière et on recharge sa F-City », plaisante Pascal Bernard directeur général de FAM Automobiles. Le véhicule dispose d’une autonomie d’environ 120 km (moins en cas de grands froids) pour une vitesse maximale de 65 km/h. D’autres types de batteries auraient été compatibles, comme celles au lithium-ion, mais selon le constructeur elles présentent des risques de surchauffe et d’explosion, en plus d’un coût élevé. Le cas de la batterie gel/plomb n’a pas été écarté car, si celle-ci propose des performances moins élevées que la batterie NiMh (moins d’autonomie, moins de vitesse du véhicule), son coût est un avantage. La F-City, produite en petite série, n’est pas une voiture à bas prix. Elle est actuellement commercialisée 33 000 euros (dont 20 000 euros pour la batterie). Une version moins onéreuse pourrait voir le jour avec une batterie gel/plomb annoncée à moins de 20 000 euros. FAM Automobiles planche également sur une version à bicombustible équipée d’un petit moteur thermique alimenté à l’essence et au gaz naturel. Le taux de CO2 rejeté dans l’atmosphère pourrait ainsi être minime. Mais il faudra attendre un peu car l’administration n’a prévu aucun statut pour un véhicule fonctionnant ainsi…
Les F-City de la CAPM seront utilisés par le personnel de l’agglo. Pas de location au public pour le moment, mais tout est possible, d’autant qu’elle est facilement adaptable pour les personnes à mobilité réduite, transporter une personne de plus, tracter une remorque, etc. Si ce projet semble en bonne voie, on dispose en revanche de très peu d’information sur le devenir des batteries usagées, leur recyclage, leurs déchets, leur nocivité. La F-City n’est sans doute qu’un élément de l’évolution des véhicules propres tels qu’ils seront proposés dans quelques décennies. Mais ce sont des projets utiles, qui ont le mérite de tester des technologies encore trop marginales, de mesurer les problèmes, de les résoudre et de sortir petit à petit du tout thermique, du tout pétrole.

Philippe BOISSON

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Le nouveau plan de transport de Botanic

Posted on 24 février 2010 - 2h15 by ling jun jie

L?enseigne de jardinage est en passe de devenir complètement « bio ». Les produits qu?elle vend comme les moyens mis en ?uvre pour les acheminer sont garantis avec le minimum d?impact sur l?environnement Depuis 2005, Botanic, une enseigne de jardinerie créée en 1995, a intégré dans sa stratégie un volet « développement durable ». En 2007, cette entreprise familiale, forte d’une soixantaine de magasins en France et de six en Italie, décide de retirer les produits sanitaires de ses ventes en libre-service. Elle finit par les supprimer purement et simplement pour les remplacer par des produits labellisés « écojardinage » ou issus de l’agriculture biologique.
Cette même année, elle entend parler de bilan carbone. Après des échanges avec l’Ademe, elle apprend qu’il existe une méthode et des subventions possibles. L’Ademe lui transmet un cahier des charges et une liste de prestataires capables d’élaborer un bilan carbone. « Nous nous sommes posé beaucoup de questions. En premier lieu : quel périmètre retenir ? », raconte Stéphane d’Halluin, chargé de mission développement durable dans l’entreprise. Elle décide finalement de ne prendre en compte que quelques magasins représentatifs (quatre, dont les résultats seront extrapolés) ainsi que son siège social en Haute-Savoie et sa plateforme logistique de l’Ain.
Stéphane d’Halluin estime qu’une société de distribution comme la sienne gère 30 000 références. « Les prendre toutes en compte est totalement impossible. Généralement, le périmètre produits n’est pas pris en compte dans le bilan carbone. Il n’inclut que la partie logistique et la distribution vers nos magasins, ainsi que l’acheminement final des produits chez les clients », précise-t-il. Cette dernière partie est difficile à évaluer. « Une partie importante de notre chiffre d’affaires est réalisée avec nos clients “club”. Ce sont nos clients fidèles, pour lesquels nous disposons le plus d’informations. Nous sommes donc partis des données recueillies auprès d’eux pour les extrapoler aux autres clients », poursuit-il. En septembre 2008, une grande réunion est organisée avec les salariés pour « rendre le bilan carbone moins virtuel », identifier les tâches de chacun avec un calendrier et lancer l’opération. En février 2009, les résultats sont connus : l’entreprise pèse 26 000 t de CO2 annuelles dans son activité de distribution. « Cela correspond aux émissions de 12 000 Français sur une période d’un an. Les déplacements des clients pèsent le plus, d’autant que les magasins sont situés le plus souvent en périphérie », commente le responsable développement durable. « Tous les distributeurs ont le même problème que nous. Les collectivités ont encouragé l’implantation de grandes surfaces en périphérie car le foncier coûte cher en centre-ville. Mais elles n’ont pas développé de transports en commun pour y accéder. »
D’où l’idée d’élaborer une « feuille de route » avec le cabinet extérieur retenu pour refondre l’offre produits et la relocaliser. « Nous considérons que cette refonte aura un impact fort sur nos émissions de gaz à effet de serre. » Un nouveau plan de transport a été mis en œuvre pour le grand import, dont la majeure partie arrive en transport fluvial. A partir du port de Marseille, il embarque sur des barges pour remonter jusqu’au port de Lyon. Un tiers des achats du groupe transite via la plateforme logistique de l’Ain. Cette plateforme permet de diminuer de 15 % les kilomètres parcourus en moyenne. Autre piste d’action : abaisser la facture énergétique des magasins.
Enfin, l’entreprise veut mettre en place un PDE (plan de déplacements d’entreprise). « Nous proposons de payer à 100 % la carte de transport public de ceux qui le souhaitent car certains magasins sont tout de même desservis par des TER, des trams ou des bus. Nous allons organiser un système de covoiturage dans nos sites pilotes et comptons adapter les horaires pour le favoriser. Nous travaillons aussi avec la société Moviken : elle est en train de réaliser des cartographies pour identifier tous les accès possibles en transports publics permettant d’aller dans nos magasins. Moviken travaille sur le temps moyen d’accès selon la zone de chalandise où vous vous trouvez. Cela doit servir à la fois les clients et les salariés. » Les cartes réalisées seront affichées dans les magasins et sur le site Internet. A plus long terme, une réflexion va être lancée sur l’accessibilité des magasins, l’optimisation de la logistique et sur la conception des boutiques. « Nous réfléchirons à deux fois avant l’implantation de nouveaux magasins », promet l’entreprise.

Marie-Hélène POINGT

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VCub, le vélo à la bordelaise

Posted on 24 février 2010 - 1h00 by ling jun jie

D?une pierre deux coups. Keolis ne s?est pas contenté de remettre à plat le réseau de bus bordelais, le 22 février. Le nouvel opérateur a aussi lancé le système de vélos en libre-service de l?agglomération. Il s’appelle VCub – prononcer « vécube » – et se veut « le nouveau complice de tous vos déplacements » dans la communauté urbaine. « C’est la première fois en France qu’il y a une DSP [délégation de service public pour les transports en commun, ndlr] qui inclut le vélo en libre-service », relève Bruno Danet, le patron de Keolis Bordeaux.
Concrètement, 139 stations, dont 99 sur la commune de Bordeaux et 40 en banlieue, permettent d’emprunter 1 545 vélos. 80 d’entre elles sont équipées d’un terminal de carte bleue permettant aux non-abonnés de profiter du système. Ceux-ci paient 1 euro par jour ou 5 euros pour une semaine. Comme partout ailleurs, la première demi-heure est comprise dans le prix, l’heure suivante coûtant 1 ou 2 euros suivant la formule d’abonnement. Pour les utilisateurs réguliers, le sésame coûte 7 euros par mois ou 25 euros par an (ou respectivement 4 et 15 euros pour les abonnés aux transports en commun).
Particularité du système bordelais, les vélos retirés dans 31 stations VCub+ – en périphérie – peuvent être gardés plus longtemps : les abonnés au réseau Tbc, s’ils ont validé leur titre de transport auparavant, peuvent poursuivre leur parcours en pédalant et ont vingt heures pour ramener l’engin à la même station. « Le vélo assure ainsi le dernier maillon du transport, permettant l’aller et retour », explique Bruno Danet.
Reste une inquiétude : les jolis vélos bordelais, qui pèsent à peine 20 kg, seront-ils épargnés par les voleurs et les casseurs ? Après tout, le modèle retenu est celui que Keolis fait déjà rouler dans les rues de Rennes, agglomération où le parc de vélos en libre-service a été décimé il y a quelques mois. « Nous profitons du retour d’expérience de Rennes, assure aujourd’hui M. Danet. Une solution technique a été trouvée ! »

François ENVER

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Le top 10 des villes les plus favorables au vélo

Posted on 10 février 2010 - 12h00 by ling jun jie

Régulièrement, le très populaire site anglais askmen.com s?amuse à faire des « top 10 ». Il s?est récemment penché sur les grandes villes et leur attractivité en matière de vélo. Voici son palmarès et ses arguments 1 Amsterdam (Pays-Bas) : parce ce qu’en matière de ville cyclable c’est le top du top, avec une part modale du vélo de 40 %.
2 Copenhague (Danemark) : pour ses 32 % de résidents qui vont au travail à vélo, pour ses locations de vélos gratuites et pour ses infrastructures qui permettent au vélo d’être un moyen de transport à la fois rapide et pratique.
3 Bogotá (Colombie) : pour l’interdiction tous les dimanches aux automobilistes (13 % seulement de la population possède une voiture) d’accéder à 115 km de rues pour laisser place à 2 millions de cyclistes, joggers, marcheurs…
4 Curitiba (Brésil) : parce que la ville est pro-vélo depuis 40 ans et pour son active communauté de cyclistes.
5 Montréal (Canada) : pour son plan de revitalisation de ses pistes cyclables et la création d’une atmosphère plus favorable à la pratique de la bicyclette. Et pour Bixi, premier système de VLS en Amérique du Nord.
6 Portland (Etats-Unis) : pour ses 420 km de pistes cyclables et pour son offre de vélos « low-cost » tout équipés (casque, cadenas pompe, carte et l’imperméable indispensable dans cette région !) pour ses résidents les plus démunis.
7 Bâle (Suisse) : pour son solide réseau de location de vélos pour résidents et touristes mais surtout pour des voies spécifiques au vélo pour tourner à gauche.
8 Barcelone (Espagne) : pour sa « ceinture verte » qui entoure la ville avec une centaine de stations de vélos en libre-service.
9 Pékin (Chine) : pour la sensation d’être libre comme l’air à côté des voitures dans les embouteillages ! Et parce qu’on ne se sent jamais seul derrière son guidon, car même si la voiture prend une place grandissante, le nombre de cyclistes reste colossal.
10 Trondheim (Norvège) : pour l’installation de remonte-pentes pour vélo dans cette ville au relief accidenté.

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En vingt ans, le tramway et le vélo ont redessiné Strasbourg

Posted on 27 janvier 2010 - 6h30 by ling jun jie

A Strasbourg, le recul de la part modale de la voiture particulière récompense la constance de la promotion publique des modes de transport alternatifs A Strasbourg, le recul de la part modale de la voiture particulière récompense la constance, sur les quatre mandats municipaux successifs de Catherine Trautmann, Fabienne Keller et Roland Ries (remplaçant de Catherine Trautmann en 1997, puis élu en 2008), de la promotion publique des modes de transport alternatifs. Le tramway inauguré sur 10 kilomètres en 1994 a connu quatre phases d’extension, multipliant son réseau commercial par cinq. Au sud, le terminus a été déplacé au centre de la ville d’Illkirch-Graffenstaden en juin 1997. Le grand axe nord-sud des lignes B et C (Hoenheim-Elsau et Esplanade) a été tracé en 2000. Après l’alternance politique locale, en 2001, Fabienne Keller (UMP) a poursuivi l’investissement en créant la ligne radiale E, desservant les quartiers de l’Esplanade et de Neudorf, espérant limiter la saturation des tronçons centraux du réseau historique. Pari gagné, en partie seulement : la ligne E s’avère déficitaire. Dernières prolongations réalisées, les lignes B et C desservent désormais la commune de Lingolsheim, au sud, et le quartier du Neuhof. « La cohérence des investissements menés depuis deux décennies nous confère une avance sur les autres villes françaises, estime Roland Ries. Nous n’avons pas réduit la liberté de se déplacer. Mais nous n’avons pas construit de radiales routières, qui auraient produit le même effet qu’une balle dans le pied. » Dans les transports en commun, la logique tout tramway, qui a dominé le débat pendant deux décennies, cède sous la demande d’irrigations plus fines en périphérie. « Il faut réfléchir à une diversification de l’offre, qui inclura des bus à haut niveau de service, davantage de couloirs de bus, et améliorer les fréquences », propose Roland Ries, également président de la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS). La ligne F, qui préfigure le tram-train entre la gare SNCF et le centre-ville, sera opérationnelle dans un an. Le réseau de pistes cyclables, passé de 300 à 500 kilomètres en vingt ans, intègre le concept des contresens cyclables, quasiment généralisés en centre-ville à Illkirch-Graffenstaden, et s’impose lentement dans les autres communes périphériques. Strasbourg, qui compte plus de 130 000 vélos particuliers, ne dispose pas encore d’un réseau de vélos partagés. Prenant le contre-pied de Fabienne Keller, favorable à la location en libre-service et séduite par le système allemand Call a Bike, Roland Ries a annoncé fin 2009 la mise en service imminente d’un système sans publicité, par extension de la délégation de service public de la CTS. Dans un nouveau schéma communautaire de développement du vélo, il prévoyait 15 stations et 5 000 vélos pour couvrir les besoins ponctuels de déplacement de la population et des étudiants, en formule d’abonnement. Mais le projet, qui vient d’être remodelé, connaîtra plusieurs mois de retard : les services municipaux ont découvert tardivement qu’un tel marché devait être soumis à un appel d’offres.

Olivier MIRGUET