Treize ans après avoir lancé le projet, l?inventeur de la voiture à air comprimé, dont le dernier prototype a été baptisé Airpod, pourrait lancer la production de son véhicule au début de cette année près de Nice puis au printemps en Suisse Treize ans après avoir lancé le projet, Guy Nègre, l’inventeur de la voiture à air comprimé, dont le dernier prototype a été baptisé Airpod, pourrait lancer la production de son véhicule au début de cette année, à Carros, près de Nice, sur le site de l’usine MDI, puis au printemps en Suisse. Original par sa motorisation, le véhicule le sera aussi par sa fabrication totalement décentralisée, dans des petites usines de montage, au plus près de ses acheteurs pour réduire les rejets de CO2 liés au transport des pièces. 80 % des éléments qui le composent seront construits localement, notamment la carrosserie en fibre de verre, exception faite des pneumatiques, des vitres et des freins. L’usine suisse, installée dans l’ancien site Swissmetal Boillat, à Reconvillier, devrait démarrer la production en mars prochain. D’autres sites pourraient naître au Maroc, au Mexique, ainsi que 21 en France. La production est estimée à trois véhicules par heure et par unité de production. Soit une capacité d’environ 8 000 véhicules par an. Quant à la demande, Guy Nègre, le directeur de MDI, dit « déjà compter sur 40 000 intentions d’achat issues du privé et 50 000 requêtes d’organismes publics, comme EDF ». VU Log, qui a créé en 2007 à Antibes Cité VU, le premier site de location de véhicules électriques en libre-service, sera le premier client à proposer des Airpod à ses clients, puis plus tard des OneFlowAir, le véhicule biénergie également inventé par MDI qui produit son propre air comprimé et dont la production démarrera à l’automne.

Yann GOUBIN

Dans l?enquête ménages déplacements réalisée en 2009, la part modale de la voiture passe pour la première fois en dessous de 50 % dans la capitale alsacienne. Le vélo progresse et la marche représente toujours un tiers des déplacements Dans un contexte de baisse générale de la mobilité, avec 3,87 déplacements par jour en moyenne en 2009 contre 4,53 en 1997, les Strasbourgeois ont sensiblement modifié leurs habitudes de transport. En une décennie, la part modale de la voiture est passée de 53 % à 46 %, cédant des parts de marché – tout comme les deux-roues également en baisse – au vélo (8 %, en hausse de 2 points), aux transports en commun (12,5 %, en hausse de 3,5 points) et à la marche à pied (33 %, en progression de 2 points). « En vingt ans, les évolutions sont globalement favorables, observe Roland Ries, maire (PS) de Strasbourg. Cette baisse globale de la mobilité est une bonne chose. La part de l’automobile se réduit par rapport à tout le reste. La part importante du vélo nous place devant toutes les autres villes françaises, mais nous restons loin de nos modèles européens, Fribourg et Copenhague. Il reste des efforts à réaliser dans les infrastructures et les mentalités. »
L’Enquête Ménages Déplacements, réalisée entre janvier et juin 2009, porte sur 5 400 ménages, interrogés en face à face, représentant 12 000 personnes soit 1 % de la population du département. Réalisée par Test (Versailles) pour un budget d’1,2 million d’euros, elle a associé, pour la première fois, les trois autorités organisatrices des transports en commun sur le territoire de l’agglomération strasbourgeoise. Elle révèle une forte progression de l’organisation des journées de la population sondée, avec une part des journées continues en progression chez les actifs et les scolaires. « Ces nouvelles habitudes posent déjà des problèmes aux exploitants des réseaux de transport en commun, reconnaît Jacques Bigot, président (PS) de la communauté urbaine de Strasbourg. On ne se déplace plus à la pause de midi, les enfants fréquentent la restauration scolaire ou le périscolaire, l’e-administration se développe. Cette tendance va encore réduire la mobilité. » A l’échelle départementale, le tramway, les bus et les trains représentent 8 % des déplacements quotidiens des Bas-Rhinois, mais 12 % des kilomètres parcourus. « L’utilisation du train a triplé par rapport à 1998 », rappelle François Loos, vice-président du conseil régional d’Alsace. Un résultat conforme à ses objectifs environnementaux. « L’offre de TER a doublé, et l’effort va se poursuivre avec des investissements supplémentaires. Par rapport à la voiture, le train représente déjà 200 000 tonnes de CO2 économisées en un an. » L’agglomération strasbourgeoise sera desservie, en 2014, par le tram-train du piémont vosgien, dont la phase de préfiguration est opérationnelle depuis un an vers l’aéroport d’Entzheim, Molsheim et Barr. La part modale de la voiture particulière reste largement dominante, entre 69 % et 70 %, dans les zones rurales d’Alsace du Nord, dans le massif vosgien autour de Saverne et dans les cantons viticoles du piémont des Vosges, où le vélo chute à 2 %.
« Les inégalités se creusent aussi dans l’agglomération », remarque Jacques Bigot. La part modale de la voiture reste dominante dans de grands quartiers résidentiels, mal desservis par le tramway, comme la Robertsau (30 000 habitants) et en couronne périphérique, avec une hausse de 8 points (72 %) vers le sud de l’agglomération. Le vélo, peu présent dans les quartiers populaires de Strasbourg ouest, avec 3 % de part modale, exprime les limites d’un réseau d’infrastructures discontinu. Pour Roland Ries, la faible diffusion du vélo dans ces quartiers révèle aussi un manque de sécurité et des risques de vols, « un problème à résoudre avec les bailleurs sociaux ». Sur l’ensemble de l’agglomération, l’usage des deux-roues motorisés s’inscrit également en baisse, à 0,6 % de part modale contre 1 % auparavant. Soit une attractivité comparable à Lyon, où les motos et scooters comptent pour 0,5 % des déplacements urbains, mais où le vélo plafonne à 1,7 %.
A l’est de l’agglomération strasbourgeoise, la partie allemande du bassin de déplacement n’a pas été prise en compte dans l’étude des déplacements. Roland Ries, qui souhaite promouvoir une unité administrative franco-allemande dans son projet d’Eurodistrict, le déplore. « Le schéma classique des enquêtes ménages ne prévoit pas cette éventualité », rappelle-t-il. La ville de Kehl (35 000 habitants) sera pourtant desservie par le tramway strasbourgeois, après l’extension de 2,9 kilomètres de la ligne D annoncée en 2012. Le service déplacements de la communauté urbaine, qui a réalisé son propre comptage des piétons, cyclistes, automobilistes et clients des transports en commun, délivrera ses statistiques en milieu d’année. Dans un contexte de montée en puissance des déplacements transfrontaliers, avec une offre TER passée de 26 à 44 fréquences quotidiennes entre Strasbourg et Offenburg, ce manque de précision pourrait nuire à la poursuite des projets d’aménagement au-delà du Rhin, tel que le tram-train que Roland Ries souhaite prolonger sans rupture de charge entre Strasbourg et la partie allemande de son agglomération.
 

Olivier MIRGUET

Après Antibes, la location de voitures électriques en libre-service pourrait s?implanter dans d?autres villes de la région Paca. Plusieurs projets, portés par les AOT comme à Nice ou à Cassis ou par des entreprises comme à Arles, sont à l?étude C’est CitéVu qui a ouvert en Paca la voie de la location en libre-service de voitures électriques, le 1er juillet 2007, à Antibes. A la différence de La Rochelle où un système « cousin » existe depuis dix ans, il n’y a pas de stations dédiées, les voiturettes qui sont suivies par GPS pouvant être stationnées (à peu près) n’importe où sur une aire de quelque 2 km². L’expérience portée par la société VuLog avec la ville d’Antibes et la communauté d’agglomération Sophia-Antipolis (Casa) est entrée dans une phase de commercialisation en septembre 2009 et compte aujourd’hui 130 abonnés et 11 véhicules électriques deux places, des Maranello, du constructeur italien Effedi. « Notre objectif, confie Georges Gallais, président de VuLog, est d’atteindre 450 clients en 2010 avec 20 ou 25 véhicules. » La société, qui compte renouveler sa flotte, va notamment tester la voiture à air comprimé du constructeur niçois MDI. L’expérimentation (le centre-ville d’Antibes étant considéré comme une « maquette » d’un quartier parisien) est en passe de se développer en Paca même. L’extension du dispositif va commencer en 2010 par deux quartiers excentrés d’Antibes : Juan-les-Pins et La Fontonne. A l’étude également, l’implantation dans la technopole Sophia-Antipolis. En 2010, deux autres communes de la Casa, Vallauris et Villeneuve-Loubet, vont être dotées de deux véhicules par site pour une cinquantaine d’abonnés. Une troisième municipalité envisage de s’équiper de ce système pour les déplacements de ses employés. VuLog a par ailleurs signé, le 1er décembre, un partenariat avec Nice (deux autres sites vont aussi être créés à Courbevoie et à Rueil-Malmaison). Au printemps 2010, une quinzaine de voitures électriques devraient circuler dans les rues de la capitale azuréenne. L’expérimentation, qui doit durer deux ans avec 200 clients, permettra d’étudier une tarification en fonction de l’usage, avec deux types de véhicules. Coincée entre la mer et les falaises, la ville de Cassis est elle aussi intéressée. Elle va devenir en 2010 un site pilote pour la communauté urbaine de Marseille, dont elle fait partie. Le système de location en libre-service comprendra une vingtaine de véhicules électriques et des vélos à assistance électrique (VAE), destinés essentiellement à des trajets centre-ville – gare (2 km) et périphérie – centre-ville. « L’étude nous permettra de voir si c’est une lubie ou si le service est utilisé, comment ? quelle est la demande ? etc. », note Fabrice Fiori. Conseiller municipal de Cassis et délégué communautaire, il voudrait « rendre un dossier clés en main » au président de la communauté urbaine, Eugène Caselli, et il se dit convaincu qu’il y a un réel besoin à Cassis : « Nos navettes régulières de 28 places sont à 100 % d’occupation aux horaires du matin et du soir. » A Arles, le projet d’installation d’un système calqué sur celui d’Antibes est porté par une entreprise : la Macif, avec l’appui de Transport Mobilité Solidarité, association qui regroupe élus, socioprofessionnels, usagers, etc. La société d’assurances pourrait le proposer dans un premier temps aux salariés de son centre de gestion arlésien, avant une possible extension aux habitants de l’agglomération. « Sur 220 salariés de la Macif, trois seulement utilisent les transports en commun pour se rendre à leur travail », constate Mathias Demollière, chargé de projets développement durable à la Macif, qui inscrit le projet dans une démarche de PDE. Enfin, il n’y a pas que des projets avec des véhicules électriques. Ainsi, Avignon s’inspire du système d’autopartage mis en place à Marseille avec des voitures thermiques. « L’association qui pilote le projet achèterait les véhicules avec des subventions, et, dans une première phase, le système serait mis en place à Avignon – où la ville dégagerait des places de stationnement – et, dans un deuxième temps, dans l’agglomération », explique François Leleu, vice-président du Grand Avignon, délégué à la mobilité et aux transports. Les véhicules électriques, ce serait peut-être pour plus tard. En attendant, la cité des Papes se tient au courant.
 

José SOTO