La circulation a diminué de 18 % par rapport à 2005 et les émissions de CO2 ont baissé d?environ 20 % dans la capitale suédoise Le référendum semble vraiment bien loin. C’était pourtant il y a tout juste trois ans. Le 17 septembre 2006, les électeurs de Stockholm ont en effet voté « oui » à 53 % au péage urbain, après l’avoir testé pendant sept mois. Oubliée la polémique car les banlieues n’avaient pas voté. Oublié le paradoxe électoral qui a vu le même jour la droite suédoise gagner la mairie (et aussi le département et le pays tout entier), alors qu’elle avait fait campagne contre le péage… Mais elle avait promis de respecter le choix des citoyens. Depuis le 1er août 2007, les automobilistes doivent payer pour entrer dans le centre de Stockholm, ou en sortir. Et tout le monde semble content. Même les banlieusards, s’il faut en croire les sondages. « Aujourd’hui, plus personne ne remet en cause le principe du péage urbain », nous disait l’an dernier Eva Söderberg, de la direction suédoise des transports. Depuis la rentrée, elle profite de la présidence suédoise de l’Union européenne pour vanter le modèle à des délégations venues du monde entier. Le fonctionnement est assez simple et a très peu varié depuis l’expérience de 2006. Le tarif est modulé selon l’heure : il faut payer de 10 à 20 couronnes (1 à 2 euros) par passage entre 6h30 et 18h29 en semaine, avec un maximum de 60 couronnes (6 euros) par jour. C’est gratuit le week-end, les jours fériés et veilles de jours fériés, et en août. Concrètement, les plaques d’immatriculation des véhicules – suédois uniquement – sont lues par des caméras placées sur des portiques aux dix-huit portes de la zone centrale de la capitale. Les automobilistes reçoivent chaque mois une facture pour leurs allers et retours du mois précédent, et ils doivent la régler par virement au Trésor public avant la fin du mois suivant. En cas de retard, l’amende est de 500 couronnes (50 euros). « Les gens voient les bénéfices tous les jours, décrit Gunnar Johansson, qui suit l’expérience pour IBM (le groupe américain gère le système, et de ce fait compte les voitures) : un meilleur environnement, une meilleure accessibilité au centre-ville car il y a moins de bouchons… Ils veulent garder le péage urbain ! » La circulation a diminué de 18 % par rapport à 2005, observe-t-il. Et ce chiffre s’est stabilisé. En revanche, elle a augmenté de 5 à 10 % sur les routes permettant de contourner la zone payante. Les émissions de CO2 ont baissé d’environ 20 % dans le centre-ville. Sur les 96 000 voyages de moins par jour payant en 2008, la moitié se sont reportés sur les transports publics (dont la part de marché était déjà très importante à Stockholm). Et les autres ? « Ils ont changé leur comportement, d’une façon plus efficace. La grande leçon, c’est que les Stockholmois utilisent mieux les systèmes de transport ! » En tout cas, ils n’ont pas délaissé les commerces du centre-ville, qui étaient très inquiets. Observation : 28 % des véhicules passant la barrière des péages en sont dispensés, ils font en moyenne 70 % de voyages en plus. Parmi eux, on trouve les services d’urgences, bus, voitures étrangères, diplomates, mais aussi les « voitures vertes », fonctionnant au moins en partie aux biocarburants. A cet égard, on peut dire que le péage a beaucoup fait pour la filière, puisque leur part dans le parc automobile stockholmois est passée de 3 % à 14 % ! Il faut dire aussi que la plupart d’entre elles ont bénéficié d’une prime à l’achat de 10 000 couronnes (1 000 euros). Mais la récréation est bientôt finie : cette exemption sera supprimée en 2012. Enfin, il reste à voir ce que va devenir l’argent : La droite suédoise a décidé que les revenus du péage urbain iraient à la construction du grand contournement autoroutier prévu à l’ouest de l’agglomération. L’essai de 2006 avait coûté au total 3,4 milliards de couronnes (340 millions d’euros) à l’Etat suédois, une somme passée par pertes et profits dans les comptes publics. La direction des routes a gagné 460 millions de couronnes (46 millions d’euros) l’an dernier et compte atteindre les 600 millions par an à partir de 2010 grâce surtout à une baisse des coûts d’exploitation du système. Mais, à ce rythme, l’Etat n’est pas près de payer le grand contournement, dont 17 km sur 21 seront souterrains. Il est estimé à au moins 27 milliards.
 

François ENVER

Il y a comme une impression de flou. Depuis que le travailliste Ken Livingstone a perdu la mairie de Londres en mai 2008, la municipalité préfère parler le moins possible du péage urbain. La position de son successeur est assez ambiguë Si le principe du péage urbain en vigueur depuis 2003 n’a pas été remis en cause dans le centre-ville, Boris Johnson a annoncé la future suppression de l’extension du système aux beaux quartiers de l’ouest (Kensington, Chelsea, Hyde Park, Notting Hill…). Très critiquée par ses habitants et les commerçants – des soutiens du nouveau maire conservateur –, elle datait du début 2007. Mais il a pris son temps, remarquent des observateurs, puisque la mesure ne sera mise en œuvre qu’en décembre 2010. Boris Johnson a enterré le projet de son prédécesseur de taxer les véhicules les plus polluants – ils auraient payé jusqu’à 25 livres (28 euros au cours actuel) pour pénétrer dans le centre, au grand dam, notamment, de Porsche et de Land Rover –, mais il a annoncé une hausse des tarifs dans la zone centrale, qui restera payante. Il en coûte actuellement une somme forfaitaire de 8 livres (9 euros) par jour, de 7h à 18h en semaine, les résidents et les habitants de quelques pâtés de maisons voisins bénéficiant d’une remise de 90 %. En décembre 2010, le prix passera à 10 livres (11,20 euros), ou 9 livres (10,10 euros) pour ceux qui utiliseront un nouveau système de paiement automatisé. « L’augmentation du péage urbain va permettre au système de rester efficace pour maîtriser les niveaux de trafic dans le centre de Londres, et les revenus vont nous aider à financer les améliorations vitales du réseau de transport que tous les Londoniens veulent voir », a déclaré M. Johnson. De fait, les produits du péage urbain sont entièrement réinvestis dans les transports publics. Dans la pratique, le système serait essentiellement bénéficiaire grâce aux amendes dues aux retards de paiement ! Mais Transport for London (TfL), qui a gagné 137 millions de livres (154 millions d’euros) l’an dernier, ne retrouvera pas ses billes perdues avec la disparition annoncée de la zone payante de l’ouest, remarque-t-on (discrètement) au siège de l’autorité organisatrice du Grand Londres. Ceci dans un contexte assez pesant qui a vu le maire lui demander de lancer un vaste plan d’économies, de renoncer à de nombreux projets et d’augmenter fortement les prix… Alors qu’il compte « fluidifier » la circulation automobile. Boris Johnson n’a donc pas renoncé au péage urbain dans le centre-ville, mais il ne perd jamais une occasion de dire tout le mal qu’il en pense. Ses services font remarquer que les temps de parcours étaient les mêmes dans la zone payante en 2007 qu’en 2002, d’après la dernière enquête connue, et que la pollution n’a pas diminué. « J’ai toujours pensé que le péage urbain est un instrument mal fichu », s’est emporté le maire. L’équipe précédente disait exactement le contraire, chiffres à l’appui, quand l’expérience londonienne était vantée de colloque en colloque. Aujourd’hui, les opposants proposent au moins une autre lecture des chiffres avancés par la municipalité : si les temps de parcours ne se sont peut-être pas améliorés, le péage a visiblement enrayé la progression de la congestion… Depuis l’an dernier, aucune étude indépendante n’est venue mettre les uns et les autres d’accord. Et TfL n’a pas publié en 2009 sa traditionnelle étude d’impact annuelle.
 

François ENVER

Que ce soit pour des raisons économiques ou environnementales, la voiture n?a plus la même aura qu?auparavant D’après une étude Benchmark Group, spécialiste des comportements de consommation, 69 % des Français voient en elle uniquement un moyen de transport dans lequel dépenser le moins possible. La société d’étude s’est récemment penchée sur le cas de la voiture pour déterminer ce qui était en train de changer dans la relation entre les Français et leurs automobiles. Premier constat : 74 % des automobilistes considèrent leur voiture comme un poste de dépense beaucoup trop lourd. Plus de la moitié disent avoir tendance à moins utiliser leur voiture depuis ces deux dernières années. Parmi les causes avancées, on note les problèmes de stationnement, la pollution, les temps de déplacements accrus à cause du trafic, les risques croissants de verbalisation… Mais la principale reste le prix du carburant. Pas étonnant donc que 75 % des personnes interrogées annoncent qu’elles choisiront un modèle qui consomme moins lors de leur prochain achat. Autre tendance remarquée : l’intérêt que suscitent les solutions alternatives à la voiture « classique ». L’autopartage, par exemple, pourrait intéresser plus d’un habitant sur deux à Paris, Lyon ou Marseille, et pour les autres villes de plus de 20 000 habitants, ce chiffre atteint 40 %. Et côté technologie, à la question « seriez-vous prêt à acheter une voiture hybride ? », plus de la moitié des automobilistes répondent par l’affirmative, 21 % ne se prononçant pas faute d’information suffisante sur le sujet. En revanche, pour le véhicule électrique, l’engouement est moindre. Seulement 26 % des automobilistes pourraient être intéressés par la location d’un véhicule électrique au mois (comme va le proposer Bolloré avec sa Bluecar par exemple). 11 % pourraient l’être mais avancent le problème du fil électrique à relier au véhicule. La voiture électrique est perçue comme contraignante tant en termes d’autonomie – notamment pour les personnes vivant en milieu rural – que de recharge : comment faire lorsqu’on ne dispose pas d’un garage équipé d’une prise ? Il semble donc que le boom de la voiture électrique ne se fera qu’accompagné d’infrastructures permettant l’utilisation par tous de ces véhicules.
 

Marion BONNET