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Autolib?, le casse-tête de la voiture publique

Posted on 18 novembre 2009 - 3h15 by ling jun jie

On ne sait pas si la voiture de location en libre-service parisienne rencontrera le succès de Vélib?. L?appel d?offres qui sera lancé prochainement concerne 3 000 véhicules dans un premier temps. Exigence numéro un, le véhicule devra être électrique La capitale, qui a réussi le pari Vélib’ (105 millions d’utilisateurs pour le vélo en libre-service depuis son lancement, il y a deux ans), est en pleine préparation d’un projet beaucoup plus risqué : l’arrivée dans la région parisienne d’Autolib’, un système de location de voitures en libre-service. Les services de l’hôtel de ville peaufinent l’appel d’offres qui devrait être lancé à la mi-décembre. La délégation de service public concernera dans un premier temps 3 000 véhicules avec, « in fine, un objectif de 4 000 », précise Annick Lepetit, adjointe PS aux transports. Le cahier des charges devrait être assez ouvert, sorte de concours à idées permettant aux candidats potentiels de proposer toutes les solutions qu’ils imaginent pour ce système qualifié de « révolutionnaire » par le maire de Paris. « C’est une première au monde dans une grande ville. Cela n’a été fait nulle part, sauf en Allemagne, à une plus petite échelle », s’enthousiasme Bertrand Delanoë, évoquant l’expérience d’Ulm, une ville de 120 000 habitants. Seules règles préalables posées par l’élu socialiste : les véhicules seront forcément électriques. Ils pourront être garés dans n’importe quelle station Autolib’. C’est le principe du « one way » (aller simple), qui ne nécessite pas de ramener le véhicule à son point de départ comme c’est le cas pour l’autopartage. Trois candidats ont déjà fait part de leur intérêt. Le premier est un groupement rassemblant des poids lourds, SNCF, RATP, Avis et Vinci Park.?Une société qu’ils détiendront à parts égales est en cours de constitution. Les deux autres avancent seuls, chacun de son côté : Transdev et Veolia Transport, qui ont commencé à s’intéresser au dossier bien avant de savoir qu’ils allaient fusionner. Comme la fusion doit auparavant recevoir l’aval de Bruxelles, les deux groupes continuent à travailler chacun pour son propre compte. Tous ont suivi la même démarche : Transdev a racheté l’année dernière Caisse commune, une société d’autopartage, et Veolia a mis la main sur Mobizen, autre acteur de l’autopartage à Paris. De son côté, la SNCF, via Keolis, gère un service d’autopartage à Lille. Et tous affichent le même raisonnement : Autolib’ sera un élément supplémentaire dans l’offre globale de la mobilité « Nous sommes de plus en plus des organisateurs de mobilité », résume Francis Grass, directeur général France Voyageurs chez Veolia Transport, en expliquant qu’Autolib’ sera essentiellement utilisé pour les courtes distances. Selon lui, la location de voitures en libre-service ne représentera que 1 à 2 % des déplacements dans Paris. Selon des études de la ville, 73 % des Parisiens et 39 % des Franciliens de la petite couronne seraient intéressés par Autolib’, et 83 % des usagers disposant d’une voiture se diraient prêts à moins utiliser leur véhicule personnel. « Nous avons le sentiment que la clientèle va combiner de plus en plus les modes de transport. Les modes doux comme le vélo et l’autopartage prennent pleinement leur place dans la chaîne de la mobilité. Nous sommes en train de comprendre comment ces marchés évoluent. Au départ, ces marchés étaient surtout organisés par des associations. Aujourd’hui, les élus souhaitent inscrire ces modes dans une gestion publique et les utiliser comme des outils d’aménagement du territoire », explique Bernard Stumpf, le directeur délégué Ile-de-France de Transdev. La ville a déjà laissé entendre que le coût d’utilisation d’Autolib’ devrait tourner autour de 4 à 6 euros la demi-heure d’utilisation. L’abonnement devrait être proposé dans une fourchette de 15 à 20 euros par mois. « Il devrait être possible de moduler la tarification et de proposer des formules avec ou sans réservation, ou encore des utilisations différentes en fonction des heures de la journée », souligne Jean Ghédira, le directeur de la direction écomobilité et innovation à SNCF Proximités. Le principal problème à régler est lié au principe du « one way » : comment l’automobiliste aura-t-il la garantie de trouver une place quand il voudra garer sa voiture ? Il est prévu deux fois plus de places de stationnement que de voitures. Mais il faudra forcément trouver d’autres réponses à cette question. Dans le cas des Vélib’, on peut répartir les vélos entre les stations en les déplaçant par des camionnettes avec remorque. Un système de régulation difficilement applicable pour des voitures. Autre question à régler : comment être sûr que la voiture réservée aura ses batteries rechargées ? Et comment protéger les bornes de rechargement ? L’opérateur retenu devra acheter lui-même les voitures. Ou bien les louer. D’où le choix déterminant du ou des constructeurs. A 30 000 euros l’unité (il faudra en plus équiper les voitures en systèmes d’information et de communication), pas question de se tromper ! Les stations (au total 1 400, les deux tiers en surface) seront payées par les communes. Elles pourront bénéficier d’une aide de la région qui atteindra 4 millions d’euros au total, soit jusqu’à 50 000 euros par station. A Paris, 700 stations sont prévues, dont 200 en sous-sol, pour un coût de 35 millions d’euros. L’investissement est donc considérable, les coûts d’exploitation aussi. Aujourd’hui, les sociétés d’autopartage perdent de l’argent. Les opérateurs de transports publics, qui savent qu’ils s’engagent dans l’inconnu, font face à une équation complexe : comment gagner de l’argent dans cette affaire ? Quelles garanties demander à la ville ? « La ville est bien consciente des difficultés.?Nous allons travailler ensemble pour que le projet soit viable économiquement », souligne Eric Tardivel, chargé de mission à la direction générale au Développement de la RATP.?Le pari économique est risqué. Il l’est encore plus en cas de vandalisme. C’est l’un des maux de Vélib’. « Mais Vélib’ est un système quasiment gratuit », nuance Nicolas Le Douarec, l’un des fondateurs de Mobizen, embauché par Veolia pour plancher sur le dossier. Dans le cas d’Autolib’, les utilisateurs seront identifiés grâce à leur permis de conduire. Un système de vidéosurveillance pourrait être installé dans les stations, ainsi qu’un système d’alerte en cas de chocs sur les véhicules. « Dans le système autopartage, le vandalisme est très faible. Les adhérents ont le sentiment d’appartenir à une sorte de communauté », poursuit Nicolas Le Douarec. Autolib’ s’inscrira dans une autre dimension.?Bien public, accessible au plus grand nombre, donc vulnérable.?Un symbole pour lequel un nouveau modèle économique reste à inventer.

Marie-Hélène POINGT

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La Rochelle lance un BHNS à panneaux solaires

Posted on 18 novembre 2009 - 2h45 by ling jun jie

Illico, le nouveau BHNS de La Rochelle, dispose de 3 m² de panneaux solaires sur le toit La Rochelle met en place une ligne à haut niveau de service (BHNS) baptisée Illico. Elle va permettre aux automobilistes venant du nord de l’agglomération de laisser leur voiture dans un nouveau parking-relais de 200 places (600 à terme) et de se rendre au centre-ville en quelques minutes. Ce drain nord-sud de 8 km sera en site propre sur 80 % du parcours. Des aménagements complémentaires vont être effectués en début d’année : construction de parkings, révision des zones de stationnement, quartiers semi-piétonniers, voies réservées pour le bus. Avec l’axe rapide Illico, ce sont seize nouvelles lignes de bus qui sont proposées depuis le début du mois. D’une capacité de 150 personnes (dont 32 places assises), le nouveau bus à haut niveau de service (Access’Bus GX 427 de la société Heuliez) est particulièrement innovant. Il est équipé de quatre panneaux solaires sur le toit représentant 3 m² de surface photovoltaïque. Moteur éteint, ils alimentent l’été le système de ventilation. L’hiver et lorsque le bus circule, les panneaux apportent 15 % de l’énergie nécessaire à l’alimentation électrique du véhicule. Très lumineux, le bus dispose de larges baies vitrées sur les flancs et sur le toit. Son moteur diesel Iveco de 280 kW est conforme à la nouvelle norme Euro 5 entrée en vigueur le 1er octobre dernier. La communauté d’agglomération de La Rochelle en a commandé sept, pour un coût unitaire de 435 000 euros. Ils seront progressivement mis en circulation d’ici le printemps 2010.

Sylvie LUNEAU

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A Ulm, les voitures en libre-service dépassent toutes les attentes

Posted on 18 novembre 2009 - 1h15 by ling jun jie

Le concept d?autopartage développé par Daimler a rapidement été adopté par les habitants, qui plébiscitent sa flexibilité. Le constructeur espère désormais exporter son succès dans de grandes métropoles. Notamment à Paris Pour ses rendez-vous d’affaires, Uli Fischer doit souvent traverser la ville. Problème : ce père de famille ne peut pas toujours compter sur son véhicule qu’il partage avec sa femme. Mais avec les transports en commun, le parcours est compliqué. « Je dois effectuer un long trajet avec des changements : trois quarts d’heure en tout », raconte-t-il. Autant dire que l’arrivée fin mars du système Car2go lui a facilité la vie. « Je suis l’un des premiers à m’être inscrit », poursuit le quinquagénaire. Conçue par Daimler, cette formule de voiture en libre-service lui a permis d’économiser l’achat d’un deuxième véhicule. « Au quotidien, cela me fait surtout gagner du temps et de l’énergie », se félicite-t-il. Car la force de ce concept inédit réside dans sa très grande flexibilité. A l’inverse des systèmes classiques de car-sharing, l’usager n’est soumis à aucune obligation de réservation préalable. De même, il n’est pas contraint de se rendre à une adresse précise pour enlever ou restituer le véhicule. Les voitures, des Smart for Two (deux places), sont garées aux quatre coins de la ville, sur des emplacements que Daimler loue à la municipalité. Pour trouver une voiture, il suffit d’appeler le central téléphonique ou de consulter la page Internet dédiée. « Quand je ne suis pas pressé, je marche au hasard des rues et je finis toujours par en repérer une », affirme Simon Martin, un autre utilisateur régulier. Le véhicule se déverrouille grâce à une petite puce électronique, collée sur le permis de conduire que l’on reçoit gratuitement lors d’une première inscription. Cette simplicité n’est pas sans rappeler le Vélib’ parisien. Car2go pourrait d’ailleurs inspirer Bertrand Delanoë. Car, à Ulm, le succès du concept a déjà dépassé toutes les attentes de Daimler : 13 000 personnes se sont déjà enregistrées. Ils pourraient être 17 000 d’ici la fin de l’année : le constructeur n’en espérait pas plus de 5 000. « C’est la liberté d’utilisation qui séduit, analyse Andreas Leo, le porte-parole du projet. Seuls 20 % des clients réservent à l’avance, les autres montent à bord spontanément. » Autre argument, le prix : 19 centimes la minute ou 9,90 euros de l’heure, tout compris : assurance, carburant et stationnement sont inclus. La municipalité affirme ne pas avoir hésité une seconde, quand les responsables de Daimler sont venus leur proposer le projet. Le choix de la ville natale d’Einstein s’est fait un peu par hasard : Ulm accueille l’un des centres de R&D de Daimler. « Avec ce système d’autopartage, nous espérons réduire le trafic dans les rues de la ville et ainsi diminuer la pollution », confie Walter Laitenberger, le directeur de cabinet du maire. Les 200 Smart de la flotte ne sont pourtant pas électriques : cela nécessiterait une infrastructure trop complexe, affirme-t-on chez Car2go. « Mais le but est de faire évoluer les mentalités et d’inciter les gens à laisser leur propre voiture au garage, continue Walter Laitenberger. Ce système est aussi une porte d’entrée pour amener progressivement les plus réticents à utiliser les transports en commun classiques. » Quand il va faire du shopping, Uli Fischer rejoint par exemple le centre-ville en tram. Puis il rentre chez lui avec l’une des Smart blanche et bleue siglée Car2go. « Cela me coûte moins cher, car je n’ai pas besoin de payer le parking, calcule le père de famille. Et en même temps, cela reste pratique : quand je reviens avec des paquets encombrants, j’ai une voiture à ma disposition. » Pour encourager le projet, la mairie a aménagé en centre-ville près de 70 places de stationnement dédiées. « Les Smart sont très peu encombrantes, nous avons donc pu exploiter de nouveaux espaces », ajoute Walter Laitenberger. Le système est encore dans sa phase de rodage. Mais le directeur de cabinet du maire annonce déjà qu’il souhaite prolonger l’expérience. Avant le lancement définitif, Daimler doit encore résoudre certains couacs techniques. « Il m’est arrivé de ne pas pouvoir arrêter le compteur alors que j’avais fini mon trajet », se souvient par exemple Uli Fischer. Autre défi, la répartition des voitures à travers la ville : elle n’est pas toujours très harmonieuse. « Le week-end, il peut être difficile de trouver une voiture dans le centre », rapporte Uli Fischer. Mais Daimler n’envisage pas d’embaucher des chauffeurs pour ordonner les Smart. « Pas rentable », explique-t-on. A terme, le constructeur pourrait toutefois adapter son système tarifaire en fonction des trajets afin de corriger cette imperfection. Dans la cité souabe en tout cas, Car2go a déjà réglé un problème : celui du vandalisme. Après huit mois d’utilisation, les véhicules sont comme neufs. Daimler y voir le résultat d’un système de notation, « semblable à ebay » : avant de démarrer, chaque utilisateur doit répondre à un rapide questionnaire sur la propreté de la voiture. Les réponses sont transmises au central via un ordinateur de bord. Les usagers peu scrupuleux qui auraient dégradé le véhicule sont alors identifiés grâce à la collaboration de l’utilisateur suivant. « Si la propreté de l’auto laisse à désirer, nous envoyons la facture du nettoyage au client indélicat, souligne Andreas Leo. Et si cela devait se répéter trop souvent, nous pourrions aussi l’exclure. Mais le cas ne s’est encore jamais présenté. » Après Ulm et ses 120 000 habitants, Car2go veut enclencher la vitesse supérieure. En novembre, le concept va s’exporter à Austin au Texas, une ville cinq fois plus vaste. « La formule a été pensée pour de grandes agglomérations comme Berlin, Hambourg ou Paris », explique Andreas Leo. Des délégations de plusieurs pays se rendent d’ailleurs régulièrement sur les bords du Danube pour observer le système de Daimler. Les Allemands ne révèlent pas si Bertrand Delanoë a entrepris le voyage. Mais ils ne cachent pas leur appétit pour la capitale française : « nous allons regarder de près l’appel d’offres parisien », confie Andreas Leo.

Antoine HEULARD

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Le vélo pèse 4,5 milliards d?euros en France

Posted on 4 novembre 2009 - 5h15 by ling jun jie

Selon l?étude confiée par Atout France à Inddigo Altermodal, les retombées économiques directes du vélo en France se chiffreraient à 4,5 milliards d?euros Selon l’étude confiée par Atout France à Inddigo Altermodal (et menée en partenariat avec les ministères de l’Ecologie, de la Santé et des Sports, le Conseil national des professions du cycle, l’Association des départements cyclables et le Club des villes cyclables), les retombées économiques directes du vélo en France se chiffreraient à 4,5 milliards d’euros. Toutes les pratiques du vélo ont été prises en compte, qu’elles soient urbaine, sportive, touristique ou de loisirs. Ces 4,5 milliards d’euros bénéficient principalement au tourisme, pour lequel les retombées économiques s’élèvent à 1,95 milliard d’euros, soit 44 % des recettes, et au commerce de cycles avec 32 %. Viennent ensuite l’industrie du cycle (8 %), le BTP (7 %), les événements (4 %), les fédérations (3 %) et les services (3 %). Côté dépenses, ce sont les ménages qui injectent le plus d’argent dans l’économie du vélo avec 3,5 milliards d’euros, très loin devant les partenariats, qui réunissent 352 millions d’euros, les agglomérations et communes avec 238 millions d’euros, les conseils généraux et régionaux avec 228 millions, puis l’export, qui totalise 85 millions. De plus, l’étude relève que ce secteur totalise 35 000 emplois salariés, dont 10 000 dans le secteur de l’industrie et du commerce de cycles.
L’enjeu de cette étude est également d’aider la France à rejoindre le peloton de tête des pays européens. Les auteurs ont ainsi formulé des propositions visant à développer le vélo comme outil de mobilité :
– un mètre linéaire d’aménagement cyclable par habitant d’ici 10 ans. Soit le triple d’aujourd’hui ;
– une meilleure connaissance des mécanismes des accidents impliquant des vélos dans la réalisation des aménagements cyclables ;
– un cofinancement de l’Etat à hauteur de 30 % ;
– cibler les déplacements en banlieue proche, car c’est là que le potentiel est le plus important. C’est là où la voiture domine et où la marche et les transports en commun peinent à se développer du fait d’une densité urbaine plus faible ;
– accompagner le développement du vélo en rabattement vers TER ;
– permettre aux utilisateurs de bénéficier de stationnements sécurisés, que ce soit auprès de leur domicile ou de leur lieu de travail.

Marion BONNET

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Véhicules électriques : deux sociétés suisses en phase avec le marché de la recharge

Posted on 4 novembre 2009 - 5h00 by ling jun jie

Devant le manque d?infrastructures pour accueillir vélos et voitures électriques, deux sociétés genevoises, WattWorld et Green iD, se sont lancées sur le marché de la station de recharge de batteries En Suisse, plus de 11 000 vélos électriques ont été vendus en 2008. Ce n’est pas le cas des voitures électriques, dont quelques dizaines seulement ont trouvé acquéreurs. Le manque d’infrastructures de recharge des batteries limitant leur diffusion. Alors que Genève réfléchit à un programme de vélos électriques en libre-service, deux sociétés genevoises se sont lancées sur le marché des stations de recharge électrique.
La première, WattWorld, fabrique des vélos électriques et les commercialise dans six pays européens. Elle vient d’inaugurer à Genève sa première vélostation avec dispositif de recharge de batterie. Prévu pour trois unités, le dispositif se compose d’un rail d’ancrage surmonté d’un boîtier contenant le dispositif de recharge du vélo électrique et capable de dialoguer avec la batterie grâce à une interface dédiée. Une fois connectée, la borne vérifie le niveau de charge de la batterie – jusqu’à 20 %, le système ne peut être déverrouillé ni le vélo libéré –, affiche le temps de chargement et délivre le courant nécessaire. L’utilisateur qui a besoin de faire du « jus » se rapproche du Totem, une colonne comportant un écran, pour s’identifier (carte magnétique) auprès d’un serveur central. Pour chaque vélo, le serveur peut tenir un compte d’utilisation, rappeler au cycliste les dates de maintenance et l’informer des places libres dans d’autres vélostations. Le Totem délivre en outre des informations – plan de la ville, pistes cyclables, renseignements touristiques, etc. – et offre aux abonnés un espace personnel dans le serveur, également accessible par Internet, pour y noter leurs rendez-vous quotidiens : agenda, courses à faire…
La seconde société, Green iD, propose deux systèmes de borne, selon que vous voulez recharger votre vélo ou votre voiture, et sont susceptibles de recharger tous les cycles et véhicules électriques en service en Europe. L’une comme l’autre sont équipées d’un système antivol capable de résister à des tractions de plus de 500 kg. Et comme la plupart de leurs concurrentes, elles délivrent leur électricité en fonction de la charge de la batterie. L’utilisateur de ses bornes n’a plus qu’à y brancher une prise universelle, en voie de standardisation, pour faire son « plein ». A l’instar du produit de WattWorld, un mât à proximité des bornes de recharge intègre un écran de communication avec le serveur central, un dispositif Wifi et téléphone 3G, ainsi que d’autres fonctionnalités comme la gestion d’un parc de véhicules ou des clés de contact, voire un affichage publicitaire. Ces deux sociétés ciblent également le marché des flottes d’entreprise ou de collectivités locales. Sans oublier les services aux particuliers, telle la vente de forfaits ou d’abonnements aux autres modes de transport par exemple. Le gestionnaire de transports franco-genevois Unireso examine de près ces initiatives qui pourraient bientôt venir compléter son offre multimodale.

Thierry-Pierre GRAINDORGE

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Et maintenant, Internet s?attaque aux pistes cyclables !

Posted on 21 octobre 2009 - 12h30 by ling jun jie

Google et iTransports ont ouvert un deuxième front. Ils travaillent chacun de leur côté à porter leur moteur de calcul d?itinéraires dans le monde du vélo Les deux acteurs sont d’accord : il faut maintenant décliner la recette pour aider les cyclistes à se déplacer. Et surtout, rendre les calculateurs d’itinéraires vraiment multimodaux. Pour Google Maps, les fans poussent à la roue. Ils ont lancé au printemps une pétition en ligne qui a déjà recueilli 50 000 signatures. Leur credo : « l’ajout de cette fonctionnalité “à vélo” à Google Maps serait leur ultime déclaration en faveur du développement durable ». Et cela tombe bien car chez Google, on y travaille, avec l’objectif d’un déploiement courant 2010. « Les itinéraires cyclables font partie de la prochaine étape, assure Florence Diss, responsable des partenariats “géo” chez Google. Mais les sources d’information fiables ne sont pas toujours évidentes : IGN, cadastres ? » Il faut aussi travailler sur l’ergonomie et différents prototypes doivent pour ce faire être testés. Avec un coup d’avance, Moviken se prépare déjà à lancer une version bêta d’un iTransports 100 % vélo. Le secrétariat d’Etat à l’Economie numérique vient en effet de retenir le projet iTransports 2.0 dans le cadre de son appel à projets “Web innovant”, en septembre dernier. Grâce au projet Port vert du Predit et en collaboration avec l’Inrets, l’ENPC et le CNRS, Moviken travaille depuis deux ans sur une « cartographie de la cyclabilité ». Et a même pu présenter les résultats de son enquête au congrès des Villes et territoires cyclables, début octobre à La Rochelle. « On est en train de définir les concepts… On commence demain, s’enthousiasme Jean-Claude Degand, PDG de Moviken. La question des données est beaucoup plus compliquée que pour les transports en commun, nous allons donc tester l’outil dans quelques agglomérations. » Selon cette recherche du Predit, le principal pour un cycliste, ce n’est pas de connaître l’emplacement des aménagements cyclables, mais la “cyclabilité” des voiries, c’est-à-dire leur caractère plus ou moins sûr et praticable. L’idée de Moviken est donc de superposer cette information à la cartographie classique. Concrètement, des codes couleurs permettront d’identifier cinq niveaux de sécurité, calculés sur la base de trois critères : présence ou non d’aménagements cyclables et lesquels, vitesse autorisée pour les véhicules motorisés, enfin, débit et proportion de poids-lourds présents. Autres informations qui seront fournies : les aménagements dégradés soit par la présence d’un revêtement de mauvaise qualité, soit parce qu’ils sont jugés trop étroits ; les pentes importantes (plus de 5 %) ou très importantes (plus de 10 %) ; les sens uniques. Prochainement, le Syndicat d’agglomération nouvelle du Val-Maubuée (Marne-la-Vallée) testera le concept autour des stations de transports collectifs. La carte interactive comprendra 5 niveaux d’échelle, de l’agglomération à la rue. Nouveauté par rapport à la version iTransports transports en commun, le site sera collaboratif, alimenté par les cyclistes eux-mêmes. « C’est un besoin impératif pour le vélo », juge Jean-Claude Degand. Dans un premier temps, le concept sera 100 % vélo. Mais l’objectif est d’arriver à une synergie avec les cartographies des réseaux urbains, afin de proposer le calcul d’itinéraires multimodal incluant le vélo. Son créateur espère « avancer assez vite. Mais deux bonnes années seront nécessaires » pour livrer un service global et finalisé. D’ici là, son concurrent Google, moins bavard sur son projet vélo, aura peut-être pris le maillot jaune…

Cécile NANGERONI

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Proposition de loi : Goujon encourage le vélo

Posted on 21 octobre 2009 - 11h00 by ling jun jie

Le député Philippe Goujon devait déposer en début de semaine une proposition de loi visant à encourager le recours aux modes de déplacements doux et peu polluants Le député Philippe Goujon devait déposer en début de semaine une proposition de loi visant à encourager le recours aux modes de déplacements doux et peu polluants qui plaira certainement aux utilisateurs de bicyclette. En effet, cinq des propositions du maire du XVe arrondissement de Paris concernent directement la petite reine, à savoir :
– la prise en charge par l’employeur, plafonnée à 200 euros fiscalement déductibles, des frais liés au recours par son salarié à un ou plusieurs modes de déplacement écologiques tels que le vélo pour effectuer tout ou partie du trajet domicile – travail. Prise en charge compatible avec le remboursement d’une partie de l’abonnement de transports en commun du salarié ;
– la prise en charge par l’employeur des frais d’usage du vélo de ses salariés cyclistes, par le versement d’une indemnité kilométrique plafonnée à 200 euros annuels fiscalement déductibles ;
– l’application d’un taux réduit de TVA aux petits services de réparation de bicyclette et l’expérimentation d’un taux réduit de TVA sur les ventes de cycles ;
– une homologation nationale des antivols de cycles et un fichier national des vélos marqués ;
– un crédit d’impôt pour l’achat d’un deux-roues peu polluant : vélo, vélo électrique… égal à 30 % de son prix dans la limite de 700 euros pour les vélos ou vélos à assistance électrique.
« Nous demandons depuis longtemps une aide de l’Etat pour promouvoir véritablement le vélo, explique Christophe Raverdy, président de la Fubicy (Fédération française des usagers de la bicyclette). Cette proposition de loi va dans le bon sens », se félicite-t-il.

Marion BONNET

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Les incivilités questionnent le modèle économique du vélo en libre service

Posted on 20 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

A Rennes, un tiers des Vélo Star mis en service en juin ont déjà été volés ou vandalisés On connaissait les déboires des Vélib’, ces vélos en libre service parisiens martyrisés, plongés dans la Seine, dérobés, retrouvés jusqu’au Kazakhstan, forçant la Somupi et la mairie de Paris à signer un avenant à leur contrat d’exploitation. Le phénomène est maintenant observé à Rennes, où les Vélo Star ont été mis en service début juin par Keolis. 300 Vélo Star sur un total de 900 ont été volés ou vandalisés. Cette détérioration d’un tiers des vélos s’expliquerait notamment par les failles du système d’accroche aux bornes fixes. « Nous avons été surpris par l’ampleur du phénomène. On a fait appel au civisme de la population pour nous signaler les engins abandonnés, dont le nombre peut atteindre une trentaine par jour », a rapporté Keolis Rennes à l’AFP.?Alors qu’ils sont presque sacrés dans un pays comme l’Allemagne, les vélos en libre-service sont en France des objets « défouloirs ». Ne serait-il pas plus économique d’offrir un vélo à chaque usager des transports plutôt que d’engloutir des sommes faramineuses pour maintenir à niveau une flotte de vélos en libre-service, cible de toutes les incivilités ? De nombreux élus et opérateurs se posent aujourd’hui la question. Côté groupe SNCF, on penche davantage aujourd’hui pour des systèmes de location avec parkings géants et sécurisés devant les gares que pour le VLS. « C’est un système qui coûte très cher », reconnaît Alain Juppé, maire de Bordeaux, où 100 stations seront opérationnelles en janvier 2010. « Un VLS, cela coûte 2 500 à 3 500 euros par an et cela rapporte évidemment beaucoup moins. » Oui, mais « les habitants les attendent avec impatience et enthousiasme », justifie Alain Juppé.

Guillaume LEBORGNE

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Un défi pour les constructeurs : alléger les équipements à bord

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

L’enjeu énergétique concerne aussi des constructeurs qui se penchent sur la question Chauffage, climatisation, girouettes, écrans vidéo, palette rétractable pour l’accès des PMR… autant d’équipements désormais courants qui nécessitent une alimentation électrique, alourdissent le véhicule, engendrant par là même une surconsommation. La climatisation à elle seule, c’est déjà +10 à 15 % de gazole consommé. « Quelques autorités organisatrices reviennent en arrière avec la clim, car ce n’est pas une fausse économie que de s’en passer, d’autant qu’il existe des technologies moins gourmandes en énergie qui procurent une sensation de fraîcheur », note Philippe Fénart, directeur des achats, de la maintenance et du parc chez Keolis. Ces véhicules de plus en plus sophistiqués, dotés de davantage d’équipements embarqués engendrent une course effrénée à l’allégement des bus. « C’est un grand chantier pour lequel nous attendons beaucoup d’innovations de la part des industriels », assure de son côté Georges Despaignes, responsable de la filière production au département innovation, métiers et produits de Transdev. Autre exemple : la généralisation du plancher bas intégral. Le moteur étant à l’arrière des bus, on doit mettre des renvois d’angle entre le moteur et la transmission, toute une « tringlerie » qui augmente la consommation de carburant. Et pour alléger, tout est bon. « Avec Connexxion, les industriels néerlandais ont proposé un nouveau type de pneus qui peut minorer la consommation de 4 %, nous l’avons vérifié auprès d’un laboratoire allemand », poursuit-il. De son côté, Philippe Fénart cite des essais de ralentisseurs ultralégers : alors qu’un système classique pèse de 250 à 450 kg, ces ralentisseurs feraient gagner jusqu’à 100 kg. « Par ailleurs, nous bridons parfois les autocars interurbains à 90 km/h afin d’éviter des couples de fonctionnement très gourmands », ajoute-t-il. Enfin, pour l’alimentation des girouettes indiquant la destination du bus, des solutions de panneaux solaires sont testées à Rennes. « On n’évacue aucune technologie avant de l’avoir testée, même si elle paraît au départ peu réaliste ! souligne le directeur des achats de Keolis. Puisque nous sommes dans un secteur de technologie de pointe, cela permet des partenariats avec des laboratoires de recherche, des équipementiers pour tester des innovations. » Fort heureusement, car sinon combien consommeraient les véhicules dernier cri ? « Il y a vingt ans, les bus faisaient du 35 l au 100 km. Aujourd’hui, ils consomment 42 à 45 l, poursuit-il. A iso-périmètre, ils seraient plus économes aujourd’hui, mais on les a dotés de tellement d’équipements… »

Cécile NANGERONI

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Un économiseur de trajet pour Canadien Pacifique

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Canadien Pacifique a équipé 200 locos d’un optimiseur de trajet qui économise 6 à 10 % de carburant Un peu à la manière d’un système de pilotage automatique d’avion moderne, les trains peuvent être gérés par un optimiseur de trajet permettant de réaliser de substantielles économies de carburant. C’est la solution que vient tout récemment de choisir Canadien Pacifique (CP) pour équiper 200 locomotives. Le produit Ecomagination vendu par GE Transport est un système évolué de gestion de l’énergie qui optimise la consommation de carburant en fonction de la constitution particulière d’un train et du trajet à parcourir. « Le système calcule un profil de vitesse optimal pour le trajet en regard de la consommation de carburant, puis contrôle automatiquement le régulateur de façon à maintenir la vitesse planifiée », est-il expliqué dans un communiqué commun. Pour fonctionner, l’optimiseur se sert du GPS, d’une base de données de pistes numériques et d’algorithmes spécialisés qui saisissent automatiquement les paramètres du train tout au long du parcours : longueur et poids du convoi, déclivité, état de la voie, conditions météorologiques et rendement de la loco. Il calcule ensuite le mode de conduite le plus efficace tout en assurant une conduite en douceur. L’optimiseur de trajet a été mis à l’essai sur 18 locomotives Evolution (R) de GE appartenant à CP. Plus de 500 départs de train et 80 000 km ont été accumulés. « Les résultats mesurés par CP pour le transport intermodal effectué par des trains de différentes longueurs ont montré une réduction de la consommation de carburant allant de 6 à plus de 10 % selon le territoire », a affirmé Pierre Comte, président de GE Transport-Systèmes de commande intelligents. En 2010, ce produit pionnier pourra être installé sur différents types de locomotives et peut déjà équiper comme un système clé en main les locomotives Evolution GE, dont 17 000 exemplaires circulent dans plus de 50 pays du monde. Des essais pilotes complémentaires sont en cours, notamment pour le transport de marchandises en vrac, qui présenterait des économies de carburant plus importantes. Selon, GE Transport, « Si tous les trains d’Amérique du Nord utilisaient l’optimiseur de trajet, cela permettrait d’économiser environ 2,5 milliards de litres de gazole par an, soit l’équivalent de la consommation de plus d’un million de véhicules routiers ».

Cécile NANGERONI