Ewa

Hongkong mise sur le « traffic management »

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Pour gagner du temps et de l’énergie, KMB a diminué le nombre de ses stations de bus Depuis 2003, 1 200 arrêts de bus ont été supprimés du réseau de Kowloon Motor Bus (KMB). A Hongkong, on ne plaisante pas avec la facture énergétique. Et pour la réduire, KMB, qui transporte 2,7 millions de voyageurs chaque jour – sur un total de 12 millions de déplacements en transports en commun à Hongkong –, a pris le risque de mécontenter ses clients. « De prime abord, on peut craindre que la suppression des arrêts ne soit pas une bonne mesure pour nos voyageurs, mais il n’en est rien puisqu’en réalité, avec des itinéraires simplifiés, on gagne du temps sur le trajet », a ainsi expliqué Kane Shum, Principal Bus Engineer de KMB, lors d’un débat organisé mi-juin à Vienne par l’UITP. C’est principalement par des mesures de gestion du trafic et d’utilisation plus efficace des ressources que la compagnie réalise des économies d’énergie sur sa flotte de 3 900 bus. Elle utilise au maximum ses véhicules aux moments où elle est sûre de faire le plein de voyageurs, aux heures de pointe des trajets domicile – travail. Aux heures creuses, pour attirer le client, les tarifs sont plus bas. Les voies sont bien sûr réservées aux bus et la surveillance du trafic par satellite permet aussi d’ajuster le nombre de véhicules en circulation en temps réel afin d’en redéployer certains. Un véhicule vide rentrant au garage peut ainsi être amené à reprendre des voyageurs sur une section de ligne. L’entreprise s’intéresse par ailleurs aux nouvelles technologies, « principalement les bus hybrides diesel-électriques, mais elle privilégie aussi l’utilisation de gasoil désulfuré », poursuit-il. Depuis 2008, ses pompes délivrent du carburant qui ne contient que 0,001 % de soufre. KMB a également installé un système novateur d’écotransmission (une boîte automatique 6 vitesses), permettant aux bus de réagir avec davantage de souplesse, et grâce auquel ils émettent 6 à 10 % de polluants en moins. Bien sûr, ils consomment moins de carburant. Même les bus à impériale sont équipés. Enfin, en six ans, KMB a également formé tous ses conducteurs à la conduite économique. Et contrairement à une idée répandue, une conduite en douceur n’allonge pas les temps de parcours d’un terminus à l’autre. Ces experts peuvent ainsi économiser jusqu’à 15 % de gazole. A bord, une boîte noire contrôle tous leurs faits et gestes… Avec ce mouchard, le comportement du conducteur est évalué en permanence. Et à la fin du mois, il y a un bonus à la clé pour les meilleurs !

Cécile NANGERONI

Ewa

Le bus électrique, l?avenir pour la Régie

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Lorsque les faiblesses des microbus électriques seront corrigées, le tout-électrique aura un bel avenir. Sûrement l’avenir du transport public La RATP a toujours cherché à diversifier sa flotte. En testant l’aquazole (un gazole comprenant 10 % d’eau) sur ses vieux bus, la RATP a subi des dommages : 250 véhicules abîmés. « Ce carburant peut faire des dégâts sur les injecteurs », explique Henri Bordenave. Total a arrêté la filière.
Par ailleurs, 300 bus tournent actuellement au diester (à base d’huile issue du colza). La RATP devait en acheter 1 200 pour suivre les consignes de Jacques Chirac quand il était Président. Entre-temps, des voix se sont élevées pour mettre en doute l’avantage écologique de ce biocarburant. La RATP attend de connaître les conclusions définitives d’une étude de l’Ademe sur le sujet avant de définir sa position. Pendant dix ans, la RATP a expérimenté le GPL sur une soixantaine de bus, qui vivent aujourd’hui leurs derniers instants. Avec à la clé une très mauvaise fiabilité. « ça a coûté cher aux constructeurs », résume Henri Bordenave. Quand elle a commencé à exploiter des bus au GNV, la RATP a enregistré quelques soucis au démarrage. « L’exploitation est maintenant fiabilisée. Mais elle impose des précautions réglementaires, qui se traduisent par des surcoûts d’infrastructures très importants. » Le centre bus de Créteil qui les accueille a dû modifier ses ateliers, ce qui a coûté 4 millions d’euros. Ces bus fonctionnant au gaz nécessitent beaucoup de place pour pouvoir être déplacés rapidement au moindre problème. Du coup, de 15 à 20 % de surface sont perdus. Actuellement, la RATP a tendance à enterrer ses dépôts. Ce qu’elle ne peut pas faire si elle accueille des bus au GNV. Le Montmartrobus représente la plus grosse ligne de bus électrique de France. Il est de taille moyenne avec ses 50 places (70 dans un bus standard), alors que les bus électriques de La Rochelle ou de Cannes ne proposent que 20 à 25 places. Le marché est encore réduit, puisqu’il n’a d’autonomie que sur 120 ou 130 km. Il faudrait au moins 150 km d’autonomie pour un bus parisien, estime la RATP qui veut encore tester des microbus électriques. Lorsque ses faiblesses seront corrigées, le tout-électrique aura un bel avenir, estime Henri Bordenave. « C’est sûrement l’avenir du transport public. »

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Enjeu énergétique : des pistes d?économies à la SNCF

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Tout est bon pour faire baisser la facture énergétique. La SNCF a des pistes pour réduire la sienne Mieux gérer les 15 000 véhicules routiers
La SNCF forme ses agents à la conduite économique sur la route. Elle cherche à mieux gérer son parc automobiles vieillissant (15 000 véhicules), essentiellement composé d’engins de chantier.

Optimiser les stations-service
Une réflexion est lancée pour faire le « bon plein » lors des passages des engins moteurs diesel aux stations-service. « Est-il forcément judicieux de faire le plein alors que le réservoir d’une machine peut atteindre plusieurs milliers de litres ? », s’interroge Dominique Vastel, le directeur du programme économies d’énergie à la SNCF.

Modifier les pratiques de remisage et de stationnement
L’entreprise a l’habitude de laisser les véhicules sous tension ou avec les moteurs en fonctionnement lorsqu’ils sont à l’arrêt la nuit. Dans de nombreux cas, ce n’est pas nécessaire. « Les moteurs des engins thermiques peuvent rester plusieurs heures allumés à l’arrêt. Nous avons réalisé que jusqu’à 50 % du temps pendant lequel le moteur tournait n’était pas justifié. Il y a de grandes possibilités de gains. Nous allons profiter des dispositifs stop & go qui vont équiper les nouvelles séries d’engins-moteurs l’an prochain pour améliorer la situation », précise Dominique Vastel.

Affiner les calculs de consommation électrique sur le réseau
Lorsque la SNCF était la seule à circuler sur le réseau, elle payait toute la consommation d’électricité facturée par Réseau ferré de France (RFF). Avec l’arrivée de nouveaux opérateurs, RFF déduit du total ce que déclarent les nouveaux opérateurs avant de présenter la facture à la SNCF. « Il y a des pertes d’électricité qui dépendent de la vétusté des installations, du type de courant (alternatif ou continu). Jusqu’à l’année dernière, RFF évaluait le niveau de pertes à 8 %. En 2009, elle l’estime à 11 %. Tout ceci souffre d’approximations. Par ailleurs, il n’est pas normal que la SNCF attende les déclarations des nouveaux opérateurs pour connaître le montant de sa facture », explique Dominique Vastel. Pour connaître précisément ses consommations, la SNCF va donc développer des systèmes de comptage embarqués de l’énergie électrique. Il faudra déterminer quelle proportion du parc elle devra équiper pour connaître son niveau de consommation. L’investissement qui porte sur plusieurs millions d’euros est conséquent. (15 000 euros l’équipement d’un engin). L’ouverture prochaine des frontières incite aussi à plus de précisions. RFF est en train de développer son propre système de comptage de l’énergie consommée qui va être testé avec les compagnies ferroviaires.

Mieux réguler les circulations
Quand on arrête un train de fret pour laisser passer un TER, le redémarrage du train de fret coûte cher. Aujourd’hui, la régulation des circulations est menée en fonction du respect des horaires. « Il me paraîtrait pertinent que parmi les paramètres à prendre en compte figure aussi la consommation d’énergie. Ce n’est pas le cas aujourd’hui », affirme Dominique Vastel.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

La Bahn bientôt pénalisée par une loi écolo

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

La réforme du système des droits à polluer inquiète la compagnie allemande, dont la facture énergétique pourrait bondir dans les prochaines années L’affaire est pour le moins paradoxale : en Allemagne, le train, moyen de transport écologique s’il en est, pourrait bientôt être pénalisé par une loi… destinée à protéger l’environnement. C’est en tout cas la crainte de la Deutsche Bahn, qui voit d’un très mauvais œil la révision du système européen d’échange de quotas de CO2. A partir de 2013, les « droits à polluer » seront vendus aux enchères à de nombreuses entreprises, alors qu’ils étaient jusque-là alloués gratuitement. Notamment visé : le secteur de l’électricité, responsable de la majorité des émissions de gaz carbonique et qui va devoir acheter 100 % de ses quotas. Seulement, voilà : la Bahn est le plus grand consommateur d’électricité d’Allemagne : 16 000 GWh sont nécessaires à la circulation de ses trains. Résultat : le nouveau système des droits à polluer risque d’alourdir considérablement sa facture énergétique. D’autant que 56 % de ses besoins sont couverts par des centrales à charbon, particulièrement nocives pour l’environnement. Aujourd’hui, seuls 17 % de ses besoins en électricité sont couverts par des sources d’énergie renouvelable. Selon les calculs du Centre européen d’études économiques de Mannheim (ZEW), auteur d’une enquête commandée par la DB, cette nouvelle charge va se répercuter sur les tarifs. Le prix des billets va grimper de 1 % et celui du fret de 1,3 %. Conséquence, l’attractivité du rail va souffrir : 2,5 millions de clients pourraient se détourner du train chaque année au profit de la voiture. Au final, l’environnement est le grand perdant de cette évolution : il va devoir encaisser 767 000 t de gaz d’échappement supplémentaires. Pour ne rien arranger, les compagnies aériennes ne sont pas soumises au même régime : la mise aux enchères des droits à polluer ne les concernera que de façon très progressive. Pour le ZEW, il conviendrait d’appliquer « le même traitement à l’ensemble des moyens de transports ». Seule façon d’éviter que la révision du système d’échange de quotas ne tourne à la mesure contre-productive. Malgré ces critiques, la réforme doit être validée d’ici la fin de l’année. Des dérogations sont prévues pour les secteurs qui risquent de délocaliser dans des pays moins regardants en matière de protection du climat. Autant dire que la DB ne figurera probablement pas sur la liste.

Antoine HEULARD

Ewa

Electriques et hybrides : le gouvernement lance la filière française

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Les constructeurs français annoncent leurs premiers modèles en 2010 ou 2012 Jusqu’alors réduite à un marché de niche, la filière des véhicules décarbonés change d’échelle. Les constructeurs français annoncent leurs premiers modèles pour 2010 ou 2012. Et le gouvernement vient d’annoncer le lancement au 1er octobre du Plan national pour le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables. Jean-Louis Borloo, Christian Estrosi et Chantal Jouanno ont dévoilé 14 actions visant à créer « l’équipe de France de la voiture écologique ». Parmi lesquelles : la création d’une filière batterie – Renault et le CEA créeront une usine à Flins d’une capacité de production de 100 000 batteries par an –, l’achat de 100 000 véhicules, d’ici à 2015 sachant que 50 000 sont déjà identifiés (commandes des entreprises publiques comme La Poste, des collectivités locales…), et déploiement de plusieurs centaines de milliers de bornes de recharge, dans les bureaux, les habitations et sur la voie publique. Le ministère de l’Ecologie souhaite s’assurer de disposer d’une production d’énergie non fossile suffisante. Une réponse aux critiques de FNE qui précise que la filière n’est pas « propre », et s’inquiète d’une « diffusion de masse de ces véhicules en l’état actuel du mix énergétique français ». Selon les estimations, la filière devrait représenter 27 % du marché à l’horizon 2025.

Cécile NANGERONI

Ewa

Strasbourg crée son vélo partagé sans publicité

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

La municipalité souhaite voir passer la part modale du vélo de 10 % à 20 % en centre-ville Strasbourg aura son vélo en libre service en septembre 2010 : cinq stations réparties autour du centre-ville, 2 000 vélos avec retour obligatoire à la station d’origine et un opérateur, Vélocation, déjà connu pour les services qu’il rend aux touristes (155 000 journées de location en 2008). « Nous voulons redonner à la politique vélo le caractère exemplaire qu’elle a eu il y a une dizaine d’années », explique Roland Ries, maire (PS) de Strasbourg. La municipalité souhaite voir passer la part modale du vélo de 10 % à 20 % en centre-ville. L’investissement initial, évalué à 1,69 million d’euros, sera soumis au vote du Conseil communautaire en décembre. Une deuxième phase (15 stations, 5 000 vélos) est prévue d’ici deux ans, couvrant l’agglomération de Hoenheim, au nord, à Illkirch, au sud, avec un point de location prévu à Kehl, en Allemagne. Chaque station, sur 200 m2 environ, couverte et avec un atelier, offrira la présence humaine de 2 ou 3 salariés en journée. Le libre-service nocturne sera réservé aux clients inscrits via Internet ou titulaires d’un abonnement. « Le système strasbourgeois doit favoriser la longue durée », explique Roland Ries. « Nous renonçons à la location “one way” parce qu’elle serait trop chère, », poursuit le maire, jamais favorable à l’implantation locale d’un système financé par la concession d’espaces publicitaires. En limitant la charge annuelle de fonctionnement à 1 000 euros par vélo, il promet « davantage de vélos à la disposition des usagers ». Le service vise un public d’étudiants, de touristes et d’entreprises. Il sera géré par extension de la délégation transport à la CTS, dont le président Roland Ries veut faire « une autorité de transport multimodale » et qui intégrerait l’actuel système Vélocation. Les véloparcs, une vingtaine de parkings fermés implantés le long des lignes de tramway, doivent devenir des lieux relais du nouveau service, selon des modalités non définies. Le tarif de la location, annoncé en juin prochain, ne sera pas calqué sur l’existant chez Vélocation (8 euros par jour), mais modulé en fonction de la charge supportée par la collectivité.

Olivier MIRGUET

Ewa

Géovélo, le calculateur des cyclistes tourangeaux

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Le moteur s’appuie sur une base de données complète des aménagements cyclables pour calculer le meilleur itinéraire en fonction de deux critères principaux : la vitesse et la sécurité C’est un peu le ViaMichelin du cycliste. Un moteur qui s’appuie sur une base de données complète des aménagements cyclables pour calculer le meilleur itinéraire en fonction de deux critères principaux : la vitesse (donc la distance) et la sécurité. Son nom : Géovélo. Lancé en juin en version bêta sur l’agglomération de Tours, le calculateur est le résultat d’un travail de fourmi mené par Benoît Grimberg, directeur de l’association Autour du train. « A deux, nous avons sillonné la ville pendant deux ans pour mesurer la cyclabilité de chaque tronçon et si possible aux heures de pointe afin d’avoir un jugement juste de la sécurité. » L’initiative est unique en France. Elle est partie de la passion de ce Tourangeau pour la promotion de l’intermodalité par des parcours touristiques à vélo au départ des gares de la région Centre. « Il y a une carence au niveau de l’information pour les vélos, même les centrales de mobilité l’oublient », estime celui qui ne se déplace qu’à bicyclette… et en train. Le développement de Géovélo a coûté 100 000 euros. le site reçoit quelque 300 visites par jour et est appelé à se développer. L’idée étant selon son inventeur de fédérer une communauté Géovélo susceptible d’aider aux mises à jour. Car le principal souci d’un tel site, c’est la mise à jour permanente. Benoît Grimberg travaille aussi au développement d’une version pour l’iPhone, que de nombreux cyclistes ont dans la poche. Il projette aussi de s’attaquer à Paris, où le vélo est en plein boom, via un site communautaire. « C’est là où est le public, juge-t-il. Il faudra modéliser une base de données spécifique à Paris avec notamment les voies mixtes vélo-taxi-bus qui peuvent paraître dangereuses », a-t-il déjà prévu.

Cécile NANGERONI

Ewa

Emissions de CO2 : PSA et Renault sur le podium

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

T&E note que les compagnies qui font le plus de progrès sont celles qui rendent les équipements « verts » disponibles en série Fiat et Peugeot sont les constructeurs automobiles les moins polluants en Europe, c’est ce qui ressort de l’étude annuelle réalisée par Transports et Environnement, le lobby du transport propre en Europe. Objectif : évaluer les efforts réalisés par les marques pour se conformer à la limite légale de 130 g de CO2 par kilomètre qui doit être atteinte au plus tard en 2015. Premier constat, l’association européenne des constructeurs s’était engagée sur une base volontaire à atteindre 140 g en 2008, c’est manqué puisque la moyenne des véhicules vendus en Europe s’est établie à 153,5 g l’an dernier. C’est néanmoins 5,2 g de moins qu’en 2007. Un fait souligné par ceux qui estiment qu’une législation était bel et bien devenue obligatoire. « C’est une leçon à retenir, la menace de sanctions financières est un outil efficace », souligne Jos Dings, le président de T&E. Justement, à l’intérieur du règlement européen mis en place l’an dernier, chaque constructeur a reçu une feuille de route en fonction du poids de ses véhicules. Pour la deuxième année consécutive, l’allemand BMW réalise les plus gros progrès. « Les technologies permettant de réduire les émissions ont été introduites dans toute la gamme, note avec satisfaction Jos Dings. En un an le poids des voitures BMW a diminué de 5 kilogrammes. » Désormais, BMW figure parmi ceux qui sont en bonne voie d’atteindre dans les temps la limite qui leur a été fixée pour 2015. T&E note d’ailleurs que les compagnies qui font le plus de progrès sont celles qui rendent les équipements « verts » disponibles en série et non pas en options : Toyota et Honda, les deux fabricants qui vendent le plus de voitures hybrides, réalisent des progrès inférieurs à la moyenne parce qu’ils ont privilégié les options. « Cela prouve que la technologie existe déjà, qu’on pourrait d’ores et déjà atteindre des objectifs plus ambitieux sans attendre 2015 », regrette Jos Dings. La tendance devrait ceci dit s’améliorer encore nettement en 2009 et 2010 en raison des primes à la casse et des bonus écologiques mis en place par plusieurs pays.

Isabelle ORY

Ewa

Enjeu énergétique : la traction en ligne de mire à la SNCF

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Tous les exploitants poursuivent depuis plusieurs années une politique de chasse au gaspi. A la SNCF, la facture annuelle se monte à 800 millions d’euros, dont 700 imputables à la traction Pour sa facture énergétique, la SNCF paye 800 millions d’euros par an. Sur ce total, 700 millions sont liés à la traction. Ces montants ne peuvent que croître les prochaines années, estime la SNCF. Après une forte chute, le niveau du prix du pétrole s’est remis doucement à grimper et tout le monde s’attend à une flambée les prochaines années. D’autres raisons font redouter une énergie de plus en plus chère. « Aujourd’hui, nous bénéficions auprès d’EDF d’un tarif administré qui arrive à échéance en juin 2010. EDF s’apprête à réviser ses modes de calculs, qui conduiront à une hausse des tarifs d’énergie. Par ailleurs, le réseau de transport de l’électricité est fragile. Dès qu’il y a un coup de vent, il peut s’effondrer. D’où la nécessité pour ERDF de moderniser son réseau et donc de prévoir des investissements très importants qu’il faudra bien payer », explique Jean-Louis Jourdan, le patron de la direction du développement durable à la SNCF. D’où l’urgence à agir pour contenir les coûts, de façon d’autant plus vigoureuse que la SNCF est le troisième plus gros consommateur d’électricité en France. La traction, principale cause des dépenses, est en première ligne : les coûts doivent être réduits de 12 % d’ici à 2010. Plusieurs voies sont suivies. Des économies sont recherchées lors du tracé des graphiques horaires. Il s’agit d’éviter les accélérations et les freinages inutiles. Cette année, la SNCF pense aller encore plus loin dans cette direction avec le logiciel baptisé Mareco. En zone urbaine, lorsque les gares sont proches, obligeant à des arrêts fréquents, il est aussi possible de récupérer l’énergie cinétique lors des freinages pour l’utiliser plus tard. La SNCF forme également ses conducteurs à la conduite économique, en recourant à des simulateurs. « Les compagnies européennes évaluent la fourchette d’économies d’énergie entre 5 et 15 %. A la SNCF, la marge de manœuvre est moins élevée car la formation initiale de nos conducteurs intègre la conduite économique », précise Jean-Louis Jourdan. L’assistance automatique à la conduite peut améliorer les résultats. Les compagnies de chemin de fer attendent enfin beaucoup des programmes de recherche menés par les constructeurs. Une piste semble particulièrement prometteuse : l’allégement du poids des trains, la consommation d’énergie étant proportionnelle à la masse de la rame. « Des matériaux plus légers et plus résistants apparaissent sur le marché. Mais ils sont aussi plus chers. Des questions se posent sur l’utilisation du carbone ou de l’aluminium. Les programmes de recherche devront démontrer que les surcoûts seront remboursés par les économies d’énergie », commente Jean-Louis Jourdan. Le second poste de dépenses énergétiques, les bâtiments, fait aussi l’objet d’un grand plan d’économies. La SNCF dispose de 40 000 bâtiments sur tout le territoire, qui lui coûtent 100 millions d’euros annuels en énergie. Les économies passent par les petits gestes de tous les jours, comme l’utilisation d’ampoules basse consommation ou le rappel aux collaborateurs d’éteindre la lumière quand ils quittent une pièce. Lors de nouvelles constructions, l’Arep, l’agence d’architecture et d’urbanisme de la SNCF, et les directions architecture et d’aménagement des bâtiments cherchent à concevoir de nouveaux locaux moins énergétivores. « De nouvelles sources d’énergie sont testées. Ainsi que l’utilisation de nouveaux matériaux, car le béton est une catastrophe écologique. C’est une fantastique opportunité d’innovation industrielle », estime Jean-Louis Jourdan. La nouvelle gare d’Achères, dans les Yvelines, donne l’exemple. Elle dispose d’un système de récupération des eaux et son toit est végétalisé et doté de panneaux photovoltaïques pour fournir de l’énergie solaire. Les nouvelles gares du TGV Rhin-Rhône seront calquées sur ce modèle. Plus tard, la SNCF espère que ses gares fonctionneront entièrement grâce à l’énergie solaire. Elle dispose de 4 millions de m2 de toitures sur le territoire français, dont 1 million pourrait être équipé de panneaux photovoltaïques. Elle envisage même de se lancer sur le marché de l’énergie solaire en louant dans la prochaine décennie 500 000 m2 de toitures où seraient installés des panneaux solaires. Très sollicitée par les industriels, elle pourrait lancer un appel d’offres pour choisir un partenaire dans ce domaine.

Marie-Hélène POINGT

Ewa

Baltimore accueille le premier service d?autopartage avec des voitures électriques

Posted on 22 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

La Maya 300 est le véhicule électrique choisi par Baltimore pour son service d’autopartage AltCar Surprenant ! Serait-ce pour se racheter une conduite ? Toujours est-il que c’est la plus grosse des « supermajors » du pétrole qui sponsorise la première opération de car-sharing de voitures électriques aux Etats-Unis. La société ExxonMobil a en effet annoncé fin juin le lancement d’un projet d’autopartage et de location de véhicules électriques à Baltimore, au nord-est des Etats-Unis. Elle y a investi un demi-million de dollars. Destiné aux touristes et aux résidents, ce service baptisé AltCar permet de disposer 7 jours sur 7 d’un véhicule cinq places, moyennant un droit d’entrée de 75 dollars, puis un abonnement mensuel de 25 dollars et un paiement à l’heure d’utilisation (7,50 dollars). Autre possibilité pour les petits rouleurs, un tarif annuel de 35 dollars, puis 9 dollars l’heure de location. Conçus pour la conduite urbaine conjointement avec Electrovaya, spécialiste canadien de la batterie, les véhicules, des Maya 300, plafonnent à 60 km/h. Leurs batteries lithium-ion SuperPolymer procurent une autonomie de 190 km après une recharge de 6 à 8 heures sur une prise de 110 V classique. Après une période de test avec cinq voitures, le service est entré en exploitation avec dix Maya depuis début août, via le site de réservation altcar.org. Selon les études, le trajet moyen domicile – travail des habitants de Baltimore est d’environ 50 km. Et d’après les estimations d’Electrovaya, on peut rouler durant 80 km pour 1 dollar d’électricité. L’an prochain, la Maya 300 devrait aussi être disponible à la vente pour un prix de 25 000 dollars (avec une autonomie réduite à 95 km) ou de 35 000 dollars pour le même véhicule que celui utilisé par AltCar.

Cécile NANGÉRONI