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Le belge TEC se lance dans le vélo pliant

Posted on 22 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

L’opérateur belge TEC expérimente la formule vélo dans le bus Le fameux dernier kilomètre si souvent fatal aux transports en commun, TEC, l’exploitant de la région wallonne, veut que ses usagers le parcourent à vélo pliant. « La problématique du vélo dans le bus se pose dans tous les réseaux, et elle n’est pas facile à gérer. Au départ, nous avons accepté les vélos pliants dans nos bus, puis nous nous sommes dit que cela pourrait être un bon complément au réseau de bus et étendre ainsi notre zone d’attractivité », explique Jean-Marc Vandenbroucke, administrateur général du groupe TEC.
TEC a testé durant six mois sur un panel de clients la cohabitation entre ces petits vélos et les autres usagers du bus, et il en a conclu que c’était le complément idéal au bus dans une configuration de réseau très périurbaine et interurbaine. Dans les semaines qui viennent, l’exploitant wallon devrait lancer à l’échelle de son réseau une offre de prêt longue durée de ces vélos pliants dont le prix d’achat est souvent élevé. Moyennant une dizaine d’euros par mois, les abonnés pourront disposer d’un vélo. Allié dans une coentreprise avec le cabinet de conseil en mobilité Consider Group, TEC a par ailleurs acquis les droits de distribution exclusifs dans les transports en commun du joli petit vélo taïwanais Ming à la chaîne en Kevlar.

Guillaume LEBORGNE

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Le covoiturage en entreprise dans une voie de garage ?

Posted on 8 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Les trajets domicile – travail sont les plus importants. Pour réduire l’utilisation de la voiture, le covoiturage en entreprise constitue un levier d’action considérable. Mais des freins importants subsistent « Si je fais du covoiturage, on va me sucrer mes indemnités kilométriques. » Cette réflexion, Arnaud Sarfati l’a régulièrement entendue de la bouche de salariés qu’il tentait de convertir à ce nouveau service de leur entreprise. Avec le site 123envoiture.com, le directeur général de Green Cove Ingénierie est un des leaders du covoiturage en France. Mais sa société ne s’adresse pas uniquement aux particuliers. Elle propose également aux entreprises et aux collectivités des solutions de covoiturage entre les lieux de travail et le domicile des salariés. Ce type de trajets étant « les plus fréquents, ce sont ceux qu’il faut cibler pour réduire l’utilisation de la voiture », affirme-t-il. Depuis sa création en 2003, Green Cove Ingénierie a déjà mis en route des sites Internet de covoiturage pour une soixantaine d’entreprises et de collectivités. Parmi elles, Renault et Aéroports de Paris (ADP). Leur exemple montre qu’il reste encore des freins à lever pour que le covoiturage en entreprise ne soit pas déporté sur une voie de garage. Celui des indemnités kilométriques, d’abord, « de loin l’enjeu le plus important pour la mise en place du covoiturage organisé en entreprise », soulignait déjà une note stratégique de l’Ecole des mines réalisée par Manon Martin-Ginolhac en 2005. Et non, le salarié ne se verra pas sucrer ces indemnités kilométriques. Car la plupart du temps les entreprises continuent à les verser, histoire de ne pas dissuader les employés de covoiturer. Mais alors, elles attribuent des indemnités pour des trajets non effectués. « Fiscalement, il faudrait avancer », engage Arnaud Sarfati. La question des frais n’est pas la seule méconnue des salariés. « Souvent, ils n’en comprennent pas l’intérêt, poursuit-il. Ils ne réalisent pas les économies que ça leur permettrait de réaliser, et l’aspect écologique n’intervient que très peu de toute façon. » D’où la nécessité de communiquer au sein de l’entreprise. Car en cas d’explosion du prix du baril, partager une voiture peut devenir très intéressant. Autre contrainte qui peut devenir une incitation forte au covoiturage : la mauvaise accessibilité du site en transports en commun. C’est le cas du technocentre de Renault, situé à Guyancourt, dans les Yvelines, à une trentaine de kilomètres de Paris. 70 % des 12 000 employés concernés se rendent en voiture à ce centre où sont construits les futurs modèles de la marque au losange. Mais « dans des structures comme Renault, où il n’y a pas souvent de déménagement d’entreprise, les employés choisissent souvent un lieu d’habitation proche. Et lorsqu’on demeure à 10 ou 15 km, l’intérêt de covoiturer paraît tout de suite moins évident », explique Arnaud Sarfati. En mars, l’unité de Guyancourt comptait un peu plus de 1 000 salariés membres du service intranet de covoiturage mis en place en 2007 par Green Cove pour Renault. Avec les autres sites franciliens de la marque, ce sont un peu plus de 2 000 salariés qui se sont inscrits. De fait, les aérogares d’ADP, elles, sont très bien desservies par les transports en commun. Mais beaucoup d’employés travaillent en horaires décalés, et donc en dehors de leurs heures de fonctionnement. Un facteur favorable au covoiturage. Pourtant, le site Internet dédié d’ADP ne compte, depuis son lancement en 2006, que 1 350 inscrits sur un potentiel de 8 200 employés. « Notre système de covoiturage n’est pas aujourd’hui exploité au maximum de ses possibilités », concède Jérôme Landras, de la communication du groupe aéroportuaire. « La présence de places de parking en nombre important, comme à ADP, n’aide pas à son développement », pointe Arnaud Sarfati. Pour faire passer à la vitesse supérieure leur système de covoiturage, Renault comme ADP explorent la voie de l’ouverture de leur service aux autres sociétés de leurs bassins. En cas d’extension aux entreprises des pôles aéroportuaires, le service d’ADP pourrait toucher 75 000 personnes à Paris-Charles-de-Gaulle et 35 000 personnes à Paris-Orly. Une dimension encore jamais atteinte par le covoiturage en entreprise.

Louise ALLAVOINE

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La Lorraine incite les frontaliers à covoiturer

Posted on 8 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

La région mise sur les transports en commun et le covoiturage pour endiguer le trafic automobile lié aux déplacements des frontaliers, de plus en plus nombreux à travailler au Luxembourg Plus de 70 000 frontaliers font chaque jour le trajet en voiture entre la Lorraine et le Luxembourg pour aller travailler. Aux heures de pointe, les principaux axes qui relient les deux territoires, notamment l’A31, sont complètement saturés. Pour essayer d’éviter l’asphyxie, le conseil régional de Lorraine et le grand-duché du Luxembourg ont travaillé ensemble à l’élaboration d’un schéma de mobilité transfrontalière ambitieux qui vise à faire passer la part des transports alternatifs à la voiture individuelle dans les déplacements de 10 % à 25 % d’ici 2030. Pour y parvenir, le Smot mise sur le développement des liaisons ferroviaires et des lignes de bus, mais aussi sur la montée en puissance du covoiturage, assimilé dans le scénario imaginé par les élus et les techniciens à un mode de transports collectif. « Les infrastructures lourdes seules ne nous permettront pas d’atteindre l’objectif fixé, d’autant que le nombre de travailleurs frontaliers devrait doubler d’ici vingt ans, explique Patrick Hatzig, vice-président du conseil régional de Lorraine, en charge des transports. Le covoiturage, qui a le mérite de demander des moyens limités pour être mis en œuvre, est une solution complémentaire incontournable si nous voulons réduire significativement le trafic. Il y a un fort potentiel : près de 9 personnes sur 10 sont seules dans leur voiture aux heures de pointe ». Pour convaincre les autosolistes de franchir le pas, la région a choisi une stratégie un peu différente de celle adoptée par les autres collectivités. Constatant qu’il y avait déjà des sites de rapprochement des deux côtés de la frontière, elle a préféré rassembler. Elle a proposé aux opérateurs existants, un site français et un site luxembourgeois, d’être présents sur un portail unique qui a vocation à accueillir tous les acteurs susceptibles d’émerger sur le territoire. Le site a été mis en ligne en février dernier. « Il est encore trop tôt pour dresser un bilan exhaustif, note Patrick Hatzig, qui a conscience qu’on ne change pas les habitudes du jour au lendemain. Cela fonctionne, il y a du trafic mais cela reste encore marginal. On sent qu’il y a des réticences, des préventions. » Pour les surmonter, le conseil régional réfléchit à de nouvelles campagnes de promotion. Il compte aussi sur le déploiement d’aires de covoiturage. Près d’un million d’euros ont été débloqués pour cofinancer la réalisation d’aires de stationnement dédiées « Actuellement, le stationnement est souvent sauvage, le long des échangeurs autoroutiers ou sur des parkings privés de zones commerciales, explique Patrick Hatzig. En proposant des lieux clairement identifiés, situés à proximité d’axes empruntés par les frontaliers, sécurisés et réservés à cet usage, nous voulons “structurer” la pratique mais aussi lui donner plus de visibilité. »

Nicolas REYNAUD

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La méthode privilège du covoiturage nord-américain

Posted on 8 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Aux Etats-Unis, au Canada, des voies réservées aux covoitureurs existent déjà depuis les années 70 Pour inciter les automobilistes à partager leur véhicule, certains Etats américains ont développé depuis les années 70 des voies réservées aux covoitureurs. L’expérience partie de l’Etat de Washington a essaimé dans plusieurs Etats et dans d’autres pays, notamment au Canada. Sur certains axes, la « carpool lane » est réservée aux véhicules qui embarquent au moins deux personnes tout au long de la journée. Sur d’autres, le système ne fonctionne qu’aux heures de pointe. L’efficacité dépend du trafic et du gain de temps anticipé par le voyageur. Pour renforcer l’attractivité des voies réservées, des Etats ont même instauré des tarifs préférentiels, voire la gratuité sur certains axes soumis à péage. En France, une seule expérience de ce type existe. Dans le cadre de la politique commerciale de l’A14 qui relie Orgeval et Nanterre, la Société des autoroutes Paris-Normandie a mis en place une carte de covoiturage en 1996. Les détenteurs ne payent pas le péage de l’autoroute s’il voyagent avec deux personnes ou plus dans un véhicule léger. L’abonnement est limité à un aller et retour par jour, du lundi au vendredi, de 6h à 21h, hors jours fériés. Aujourd’hui, 1 500 personnes sont inscrites contre 680 au début. Cependant, après plus de dix ans, le nombre de bénéficiaires s’est stabilisé et n’augmente quasiment plus.

Nicolas REYNAUD

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Montréal installe une station vélos en 20 minutes

Posted on 8 septembre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Les vélos en libre-service ont le vent en poupe. Et pas seulement en France. Outre-Atlantique, c’est au tour de Montréal de se lancer dans l’aventure. Et l’innovation est au rendez-vous Bixi. Quatre lettres pour désigner la nouvelle offre de vélos en libre-service de Montréal. Après Shanghaï, Paris ou Barcelone, la métropole québécoise se lance dans l’aventure. On parle pourtant là-bas de concept original. Un brevet a été déposé, et des cités comme Londres ou New York se disent intéressées. A priori, pourtant, rien de nouveau. Des vélos en libre-service pour effectuer de courts déplacements. Les deux-roues montréalais auraient même quelques points faibles. A commencer par leur coût. L’abonnement annuel revient à 78 dollars, soit environ 55 euros. Une somme à rapprocher des 29 euros de l’abonné parisien. Pour les non-abonnés, il faut débourser 5 dollars, environ 3 euros, pour une utilisation ponctuelle de 24 heures. Le même service coûte 1 euro dans la capitale. Une somme qui correspond encore au double du prix d’un ticket de bus. La ville a pourtant vu grand. 3 000 vélos à terme sont prévus, répartis dans 300 stations à travers l’agglomération. Après Paris, Lyon, Barcelone et Shanghaï, Montréal se situe au 5e rang mondial par l’importance de son réseau. En juin 2009, le système enregistre déjà 3 000 déplacements quotidiens. De quoi faire taire ses détracteurs. Bixi a même été nommé parmi les meilleures inventions du Time et des Edison Awards. Quelle est donc la recette de Bixi, et pourquoi autant de métropoles sont sur les rangs pour l’adopter ? Une première piste est à chercher du côté du vélo lui-même. Doté d’un design original développé sur l’ensemble du système, bornes comprises, il se veut plus robuste que les modèles généralement utilisés en libre-service. Quand le Vélib’ est construit en acier, Bixi utilise l’aluminium. Les problèmes d’usure liés à la rouille sont écartés. L’entretien s’en retrouve simplifié. Un argument important quand on sait que Decaux, à Paris, a dû demander l’aide de la municipalité pour faire face aux dégradations des Vélib’. Autre atout, technique celui-là, le vélo de Montréal dispose de 3 vitesses et se positionne comme un véhicule plus performant que le cycle standard proposé ailleurs. Mais c’est au niveau des stations que se situe la plus grosse innovation. Alimentées par énergie solaire, elles ne nécessitent aucun raccordement au réseau électrique souterrain. Résultat, l’installation ne demande pas plus de 20 minutes. Le réseau peut ainsi s’adapter facilement au gré des besoins et des saisons. Le rude hiver Montréalais, généralement accompagné de fortes chutes de neige, impose en effet la dépose complète du système jusqu’au retour des beaux jours. C’est cette contrainte qui est à la base de la mise au point du Bixi. Le handicap climatique se transforme en atout. Le système permet la mise en place de stations ponctuelles lors d’événements sportifs ou de manifestations. De la même manière, un loueur de vélos de la vieille ville qui se disait lésé par l’installation d’une station à proximité de son commerce a obtenu son déplacement d’autant plus facilement qu’il ne nécessitait pas la mise en œuvre de gros travaux. Reste à présent une dernière étape, vendre le concept à d’autres villes. Bixi répond donc aux appels d’offres lancés par les métropoles souhaitant se doter de vélos en libre-service. A Lisbonne et Boston, il a passé l’étape de la présélection. A Londres, il fait partie des cinq projets retenus avant une décision finale. A Minneapolis, l’idée de déployer Bixi aurait été retenue et n’attendrait plus qu’un financement pour être concrétisée. L’achat du brevet serait une bonne chose pour les utilisateurs montréalais. Dans une telle hypothèse, les édiles l’ont promis, le réseau sera développé et les coûts diminués.

Philippe-Enrico ATTAL

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La SNCF parie sur la Smera

Posted on 28 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

Pas plus large qu’un gros scooter, la Smera peut parcourir 10 000 km avec un « plein » de 70 euros Ce drôle d’engin imaginé pour les citadins pressés se retrouvera peut-être prochainement sur le parvis des gares. Eco-Mobilité Partenaires, le fonds d’investissement de la SNCF, vient en effet de prendre plus de 20 % du capital de la société Lumeneo, une TPE qui a conçu la Smera. Le véhicule tout électrique avait déjà fait une apparition remarquée à Genève en mars 2008, puis au Mondial de l’automobile, à Paris, en octobre. C’est d’ailleurs sur ce salon que la SNCF l’avait découvert. Ses inventeurs, les Moulène père et fils, cherchaient justement un investisseur. Après six mois de discussions, la SNCF a décidé d’investir, en vue du lancement industriel et commercial prévu à la fin de l’année. Aux côtés de deux business angels, c’est elle qui apporte la majorité de la somme de 1,6 million d’euros. « Cet investissement s’inscrit parfaitement dans notre stratégie, puisqu’il s’agit d’un produit innovant, de mobilité écologique, rappelle Fabienne Herlaut, présidente d’Eco-Mobilité Partenaires. Potentiellement, un trentaine de véhicules pourraient être mis à disposition de nos clients dans une ou deux gares expérimentales. »
Mais avant cela, il va falloir faire sortir des véhicules de l’usine de Porcheville (Yvelines). Après huit prototypes en six ans, les solutions techniques ont toutes été validées, et le véhicule est homologué. En septembre, un showroom ouvrira ses portes à la porte Maillot, à Paris, et les premières livraisons sont prévues avant la fin de l’année. « Nous avons déjà des réservations à hauteur de tout ce qu’on compte produire cette année. Ces clients seront bientôt convoqués pour un essai », se réjouit Xavier Doublet, directeur marketing et communication de Lumeneo, qui ne souhaite pas donner leur nombre. La conduite est, paraît-il, surprenante de prime abord. Bien que doté de quatre roues, ce qui lui vaut son appellation de voiture, le véhicule n’est pas plus large qu’un gros scooter (80 cm) et surtout s’incline à 25 degrés dans les virages. Ceci pour mettre en phase son centre d’appui et son centre de gravité, bref, contrer le roulis généré par son volume haut et étroit. Objectifs de vente : « 450 à 500 en 2010, soit la moitié de la capacité de production. Le double en 2011, précise, confiant, Daniel Moulène, président de Lumeneo. Le concept plaît beaucoup ! » Trois familles de clientèle ont été identifiées : « Les early adopters, les écolos convaincus et ceux qui veulent se faufiler dans les bouchons », énumère Xavier Doublet. Selon ses promoteurs, le véhicule offrirait en effet une agilité proche de celle d’un deux-roues. La Smera peut embarquer deux personnes l’une derrière l’autre et sans bagages. En ôtant le dossier du passager, elle offre un coffre de 150 l. Légère (460 kg), avec ses deux moteurs de 15 kW, soit 40 ch, elle peut rouler jusqu’à 130 km/h, ce qui lui autorise donc les autoroutes. Ses batteries lithium-ion offrent une autonomie de 150 km en cycle mixte (1/3 urbain, 1/3 périurbain, 1/3 voie rapide). « Une recharge complète s’effectue en cinq heures, poursuit Xavier Doublet. Mais comme les déplacements quotidiens des Franciliens, par exemple, sont de 50 à 80 km, il suffit d’une recharge de 50 % en deux heures sur n’importe quelle prise de courant classique. » Reste toutefois un inconvénient, son prix élevé : à partir de 29 500 euros, moins le bonus écologique de 5 000 euros. A comparer aux 10 000 à 15 000 euros d’une Smart Fortwo par exemple. Mais « pour seulement 70 euros d’électricité, on roule 10 000 km ! souligne le directeur marketing. Avec 60 km par jour, l’investissement est amorti en trois ans ». Les moteurs sont en tout cas donnés pour 200 000 km, les batteries pour 10 ans. Et une formule de location longue durée devrait être proposée.

Cécile NANGERONI

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Lille lance son plan de bataille vélo

Posted on 14 juillet 2009 - 10h00 by ling jun jie

La ville veut investir cinq millions d’euros dans le vélo d’ici à 2014 Avec seulement 2 % de part modale, le vélo pédale dans la semoule, à Lille. Est-ce à cause de la pluie que les cyclistes sont si rares dans les rues de la capitale des Flandres ? « Pas du tout », répond le vice-président transports de la communauté urbaine (LMCU), Eric Quiquet : « En restant dans les mêmes latitudes, quand on passe la frontière belge, en allant par exemple à Gand, on se rend compte que le vélo, cela marche très bien. » Au printemps, LMCU s’est donc fixé comme objectif de multiplier par cinq les déplacements à vélo dans la métropole lilloise : « On veut devenir une référence du vélo au niveau européen », ose Eric Quiquet. 5 millions d’euros vont être consacrés à la politique cyclable d’ici à 2014, avec un effort particulier porté sur l’amélioration du réseau cyclable. Dès l’an prochain, la métropole va dérouler 16 km de pistes cyclables sur treize communes, et rebelote les années suivantes. Avec la SNCF, LMCU travaille sur un « vélopôle » de 1 000 à 2 000 vélos à la gare Lille-Flandres et prévoit à terme l’équipement d’une station de métro sur deux d’un parking à vélos sécurisé. « On sait qu’il va y avoir un boom sur la pratique du vélo, alors on adapte l’infrastructure. On veut proposer aux cyclistes un réseau sécurisé et continu », explique Vinciane Faber, conseillère communautaire, en charge du plan vélo à LMCU. Avec l’arrivée du vélo en libre service dans trois ans (au départ, 5 000 vélos répartis sur 160 stations à Lille et dans sa première couronne), Lille sait que ses médiocres 2 % seront vite dépassés. D’ici à ce qu’un trajet sur dix se fasse à bicyclette, le chemin est encore long.

Guillaume LEBORGNE

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Voitures propres : 11 projets boostés par le Grenelle

Posted on 30 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Jean-Louis Borloo présentait le 18 juin les 11 premiers projets de véhicules décarbonés, financés à hauteur de 57 millions d’euros Objectif 2011. Pour qu’il y ait « des tas de voitures différentes, en vente grand public, accessibles à tous », a lancé le ministre de l’Ecologie Jean-Louis Borloo sans cacher son impatience. Le 18 juin, il présentait les 11 premiers projets de véhicules décarbonés, financés à hauteur de 57 millions d’euros par le fonds démonstrateur recherche de l’Ademe, créé en 2008 dans la foulée du Grenelle. Avec ce nouveau « plan de bataille », il espère que « 15 % des achats du parc dans les deux ans et demi à trois ans puissent être décarbonés ». Le démonstrateur, c’est l’ultime étape de R&D avant l’industrialisation. Sous des noms de code peu évocateurs, tels Velroue, Hydole ou Mhygale, 7 projets concernent la voiture particulière, dans sa motorisation (hybridation et tout électrique) ou ses équipements (moteurs-roues, optimisation du chauffage et de la climatisation…). Les autres prototypes seront un quadricycle léger se comportant comme un deux-roues, un camion 12 tonnes hybride pour les livraisons en ville et deux autobus. Les constructeurs français Renault et PSA sont présents, ainsi que Toyota France, des équipementiers comme Michelin et Valeo, avec des partenaires comme EDF, le CEA, l’Inrets ou l’IFP.
Au total, un milliard d’euros seront consacrés à la recherche : 200 millions d’euros du Predit, de 200 à 250 millions d’euros de l’ANR, 450 millions d’euros de l’Ademe et son fonds démonstrateur, « un instrument complètement nouveau », a spécifié la ministre de la Recherche Valérie Pécresse. « Pendant longtemps, industrie et environnement n’ont pas fait bon ménage. Dorénavant, c’est de l’industrie que viendront les solutions durables », a assuré Luc Chatel, (encore) secrétaire d’Etat à l’Industrie. La France veut développer « une vraie filière de véhicule électrique ». Et sans reproduire les erreurs des années 90, promet-on. Elle va se doter d’infrastructures : 5 millions de prises sont prévues. Pour ce qui est des délais, Jean-Louis Borloo a fait la moue, chacun des industriels évoquant, au mieux, 2012 pour les tests clients…

Cécile NANGERONI

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Les vélos bleus arrivent à Nice

Posted on 16 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Christian Estrosi a présenté sur la promenade des Anglais le « vélobleu », qui sera mis en service le 17 juillet prochain Les vélos en libre-service circuleront à Nice à partir du 17 juillet. Le maire de la ville et président de la communauté urbaine Nice Côte d’Azur, Christian Estrosi, l’a présenté le 5 juin. Il est d’un bleu… azur, pèse 18 kg, dispose de trois vitesses à la poignée et se raccorde par câble à la station. Il sera disponible 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. La première demi-heure sera gratuite et l’abonnement coûtera entre 1 euro par jour et 25 euros par an.
La mise en service des 1 750 vélos, 175 stations et 3 100 bornes se fera en trois temps. Dès le 17 juillet, 90 stations en cours d’installation seront opérationnelles. Elles seront implantées dans l’hypercentre et les quartiers sud-est et accueilleront 900 vélos. Fin décembre 2009 « au plus tôt », est-il précisé, 30 stations et 300 vélos équiperont les quartiers ouest et fin mai 2010, toujours « au plus tôt », 55 stations et 550 vélos compléteront l’équipement. Le dispositif ne couvrira que 20 % de la superficie de la ville en raison du relief trop pentu par ailleurs. Une étude va également être lancée sur l’extension du dispositif à d’autres communes de la communauté urbaine qui s’est par ailleurs donné comme objectif de passer de 29 km de pistes cyclables à 125 km d’ici 2013.
Le marché de 3,3 millions d’euros par an a été attribué pour 15 ans à Veloway, filiale de Veolia Transport, qui a également gagné celui de la ville de Vannes.

José SOTO

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Les vélos jaunes passent au libre-service à La Rochelle

Posted on 16 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

Inventés en 1976, les célébrissimes vélos jaunes de La Rochelle franchissent un cap et se modernisent Le 5 juin, la ville a inauguré 150 vélos en libre-service (VLS) dans 26 stations du centre-ville et près du campus, portant ainsi à 650 le nombre de biclous en location. Le démarrage s’est fait en douceur pour cette offre intégrée au service Yélo : « En trois jours, une quinzaine d’abonnés et une moyenne de 30 utilisations par jour. Nous visons quelques centaines d’abonnés », relate Mathieu Aubineau, responsable recherche et innovations à la communauté d’agglomération. Distantes de quelque 500 m, les stations ont judicieusement été positionnées aux pôles d’échanges et à proximité des arrêts de bus futurs (le service sera restructuré à la rentrée).
Accessibles 24 heures sur 24 pour les abonnés des transports publics, les vélos le seront prochainement aux occasionnels, via une réservation par Internet. Ce service complète la gamme des solutions deux-roues (350 vélos historiques en location estivale et 50 vélos Yélo en location longue durée de 2 mois à 1 an).
Première originalité du système : la Régie des transports communautaires rochelais (RTCR) n’ayant pas cédé aux sirènes de Decaux et consorts, il est entièrement géré par la collectivité, qui en garde la maîtrise totale. Elle a investi 216 000 euros, dont 66 000 dans l’achat des vélos à Intercycles et 150 000 dans le système d’exploitation Flexbike. Elle prévoit de dépenser 600 000 euros sur trois ans. A terme, le VLS Yélo devrait en effet compter 55 stations et 350 bicyclettes. Gratuite la première demi-heure, la location coûte ensuite 50 cents jusqu’à 1 heure, 1,50 euro jusqu’à 2 heures, les heures suivantes sont facturées 1,50 euro avant midi et 3 euros de 13 à 24 heures. Autres originalités du produit : un système de verrouillage des vélos, peu gourmand en énergie, alimenté par panneaux solaires, et des vélos à transmission par cardan (exit la chaîne salissante). Ils sont par ailleurs dotés d’un antivol codé, bien utile pour les arrêts hors station. Seul bémol : dès le premier soir, les premières tentatives de vol avaient déjà lieu.

Cécile NANGERONI