Chambéry Métropole a décidé de donner un coup de pouce au développement des deux-roues électriques Dès le 2 juin, les habitants des 24 communes concernées vont en effet bénéficier d’un chèque de 250 euros pour l’achat d’un vélo ou d’un scooter électrique. « Nous avions fin mai déjà reçu beaucoup d’appels de personnes ayant peur que les chèques ne partent trop rapidement, souligne Henri Dupassieux, vice-président de Chambéry Métropole, chargé des transports et du développement de l’intermodalité. Le bouche-à-oreille a donc bien fonctionné car, même si le projet était plus ou moins prévu depuis un an, nous venions à peine de commencer à communiquer sur l’opération. » Seul bémol devant cet engouement : l’opération a prévu pour 2009 un crédit de 42 000 euros, soit l68 achats, ce qui, au vu de l’enthousiasme qu’elle semble susciter, ne paraît pas excessif. Le crédit sera-t-il revu à la hausse pour 2010 ? « Nous verrons d’abord comment ça se passe pour 2009 et nous travaillerons sur l’évaluation et le suivi du dispositif, savoir notamment quel est le profil de ceux qui en auront bénéficié. »
Une aide pour l’installation d’une vingtaine de bornes de recharge pour les vélos électriques a également été mise en place dans les communes. Celles-ci n’auront à supporter que les frais de génie civil liés à l’installation de la borne, l’achat de celle-ci étant pris en charge par la métropole à hauteur de 1 500 euros.
Cette promotion par Chambéry Métropole de l’utilisation des deux-roues électriques vise à atteindre d’ici 2010 l’objectif des 7 % de report modal vers les deux-roues prévus par le PDU. Selon l’enquête ménages réalisée fin 2007-début 2008, la part du vélo est aujourd’hui de 3 % dans les déplacements de la métropole. « Les 7 % de report modal devraient pouvoir être atteints, explique Henri Dupassieux, car non seulement les 3 % de part du vélo me semblent un peu sous-estimés, mais par ailleurs le schéma cyclable de 2002, prévoyant notamment 80 km de pistes cyclables reliant l’agglomération d’un bout à l’autre, sera bientôt fini. Il ne faut pas oublier que des villes comme Strasbourg ou Grenoble ont une part de marché du vélo bien supérieure à celle que nous visons aujourd’hui. L’objectif à l’échelle de 20 ou 30 ans sera plutôt d’atteindre 30 à 35 % de part de marché pour le vélo », conclut l’élu chargé des transports.
 

Marion BONNET

L’aménagement des premières vélostations s’achève à peine que déjà les manques se font sentir L’aménagement des 253 premières vélostations équipées de 2 400 vélos prévu par le contrat signé en 2007 entre la ville de Toulouse et JCDecaux s’achève à peine que déjà les manques se font sentir. « Nous recevons beaucoup de demandes des quartiers non desservis, reconnaît Bernard Marquié, adjoint au maire en charge des Transports. Tout ce qui n’est pas sur les axes de métro n’est pas équipé. Cela concerne de grandes zones dans les quartiers périphériques. »
L’extension du service de location de vélos est d’ores et déjà acquise. Reste à déterminer selon quelles modalités, quels axes et sur quel périmètre elle se fera. Lancer un nouvel appel d’offres sera nécessaire. Sera-t-il passé par la ville ou par la nouvelle communauté urbaine, sachant que les villes de la proche banlieue sont elles aussi demandeuses du système ? La réflexion est en cours. « On va au préalable faire un bilan avec la société Decaux, indique Bernard Marquié. Nous lui avons fait plusieurs demandes restées pour l’instant sans réponse, notamment de faire fonctionner le service 24 heures sur 24. »
Le service de location automatisée n’est pas le seul système envisagé par la collectivité. « VélôToulouse n’est pas adapté à certains types d’usages, notamment les trajets domicile-travail et la desserte des grands pôles d’emploi », explique l’élu. La ville, la communauté urbaine et la région Midi-Pyrénées réfléchissent à des pôles de location de longue durée qui pourraient voir le jour à proximité des gares et de futures maisons de la mobilité, aux terminus de lignes de métros ou aux intersections de lignes de tram et de bus.
 

Catherine STERN

En septembre prochain, Rennes sera la première ville à intégrer totalement le vélo au sein de son réseau de transport en commun Bien avant le désormais fameux Vélib’, Rennes a lancé son premier vélo en libre service en 1997. Le dispositif géré par Clear Channel compte à ce jour 4 500 abonnés, 200 vélos dans 23 stations et environ 280 prêts par jour. Le marché arrivait à son terme en janvier dernier et méritait d’être perfectionné. L’une des demandes essentielles de l’agglomération était d’intégrer réellement le vélo au dispositif de transport en commun. C’est pourquoi pour la première fois en France ce service va être géré par un opérateur de transport public : Keolis (co-traitant Effia), qui a déjà en charge le réseau Star, de bus et de métro.
Pour faciliter l’intermodalité, 85 % des stations de vélos seront positionnées à proximité d’un point d’arrêt de bus, d’une station de métro ou d’une gare. « Le positionnement actuel était plus politique, il s’agissait surtout de n’oublier aucun quartier » développe Guy Jouhier, élu en charge des transports pour l’agglomération. Chaque station comprendra entre 16 et 30 parcs à vélos et 50 pour la gare. « Le service vélo est conçu pour permettre aux usagers de choisir ou bien d’associer dans un même déplacement vélo, bus et/ou métro, souligne Vincent Le Berre, chargé de communication à Rennes métropole. Dans certains quartiers qui ne sont pas desservis par le réseau de transport public, l’implantation de stations vélo permettra aux habitants de disposer d’un moyen de transport direct. Dans certains cas également, selon l’itinéraire, le vélo est plus rapide que le transport en commun. » Par ailleurs, le vélo a l’avantage d’être utilisable la nuit. « A Lyon et à Paris, 20 % des déplacements quotidiens s’effectuent entre minuit et 6 h du matin. A Rennes, le succès des bus de nuit ne se dément pas », appuie Guy Jouhier.
Toujours pour favoriser l’intermodalité, Rennes a rendu obligatoire, dans son appel d’offres, l’utilisation de la carte Korrigo, déjà utilisée sur les réseaux de transport en commun, le TER et les cars départementaux Illenoo. Elle permettra également d’accéder aux parcs sécurisés pour les vélos privés. Lancée en 2006, cette carte électronique personnalisée est un succès avec plus de 200 000 cartes distribuées à ce jour. Korrigo s’étend depuis le 20 janvier dernier à toute la partie Est du réseau ferroviaire régional, soit 32 gares supplémentaires. Côté voyageurs, 4 000 personnes sont concernées par cette extension. A terme, l’objectif du conseil régional est d’étendre ce dispositif multimodal à l’ensemble du réseau TER Bretagne.
La tranche ferme comprend un minimum de 2 500 déplacements/jour au bout de 18 mois et la mise en service en septembre de 900 vélos dans 82 stations, dont une mobile. « L’objectif est ambitieux puisque nous souhaitons multiplier par dix le nombre d’emprunts par jour, soit cinq utilisations par vélo par jour » explique Guy Jouhier. « Dès le mois de juin, 40 stations seront ouvertes et 450 vélos mis à disposition » précise Ronan Coatanea, chargé de mission vélo à Keolis Rennes. Au centre-ville, les stations seront distantes de 330 m les unes des autres. La tranche conditionnelle vise, en dehors de Rennes, trois autres communes de la périphérie, avec une participation financière de 50 % de leur part, et prévoit à terme 117 stations et 1 285 vélos. Le service prévoit l’embauche de onze équivalents temps pleins pour assurer l’entretien des vélos et du réseau. En plus des véhicules de service, trois vélos électriques seront mis à disposition du personnel pour se rendre sur les stations. Le marché est passé pour une durée de huit ans et un montant de plus de 17,3 millions d’euros. Le budget de fonctionnement annuel est d’1,5 million pour la tranche ferme. Le marché prévoit un renouvellement de 25 % du parc chaque année.
Pour les usagers habituels, le tarif d’abonnement à l’année avec la carte Korrigo sera de 30 euros et de 20 euros pour les abonnés Star (+ 150 euros de caution). Des tarifs réduits sont également prévus pour la première année, pour les salariés dans le cadre des plans de déplacement entreprises (PDE) et pour les usagers bénéficiant de la gratuité sociale. L’abonnement pourra s’effectuer via un site Internet en construction. Pour les usagers occasionnels, la durée des abonnements provisoires pourra aller de 1 à 7 jours et le coût sera de 1 à 5 euros. Le mode d’accès se fera soit par le site Internet, soit par téléphone portable (via le Wap), soit par carte bancaire auprès des dix stations de centre-ville qui seront équipées de lecteurs de cartes. Par ailleurs, une agence spécifique est en cours d’implantation à Rennes. Dans les deux cas, la première demi-heure sera gratuite. Ensuite, le tarif varie de 1 euro pour 1 heure jusqu’à 48 euros pour 24 heures. Tarif volontairement dissuasif pour favoriser les rotations.

Sylvie LUNEAU
 

Nice a choisi Veloway pour s’équiper en vélos en libre service (VLS) à partir du mois de juillet, a annoncé Christian Estrosi Si la filiale de Veolia Transport est déjà présente en Angleterre et aux Etats-Unis, Nice est la deuxième implantation annoncée pour la France (une première aura normalement lieu avant Nice, sans que le nom de la ville soit encore dévoilé). L’opérateur, délégataire du réseau urbain de Nice via sa filiale ST2N, effectue ainsi une entrée remarquée sur le marché français du VLS. Remarquée par l’importance du marché, mais qui se veut discrète. Veloway met en avant une « approche intermodale » et une « extension de la palette de la mobilité » proposée par Veolia et affirme ne pas être « directement concurrent » des autres systèmes. Le marché niçois lui a été attribué pour une durée de 15 ans et un coût annuel, pour la communauté urbaine, de 3,3 millions d’euros. Cette dernière récupérera les recettes d’abonnement et de location « espérées » à 1 million d’euros par an. Veloway va équiper Nice de 1 750 vélos, 175 stations dotées d’alimentation électrique par cellules photovoltaïques et 3 100 bornes d’accrochage. L’implantation, se fera en 3 phases. La première, à partir de juillet 2009, concerne le centre-ville et les quartiers sud-est qui seront équipés de 900 vélos et 90 stations distantes de 300 m en moyenne. En novembre 2009, au plus tôt, 30 stations et 300 vélos supplémentaires seront implantés sur les quartiers ouest. Enfin, à partir d’avril 2010, 55 stations et 550 vélos seront répartis sur les quartiers hauts de la ville de Nice. La première demi-heure d’utilisation sera gratuite et il en coûtera 1 euro entre une demi-heure et une heure de location, puis 2 euros par heure supplémentaire. L’abonnement annuel sera de 25 euros (10 euros par mois, 5 euros à la semaine et 1 euro par jour) et il sera réduit à 15 euros pour les abonnés du réseau de transports urbains. Ceux-ci disposeront d’une carte magnétique permettant d’utiliser le réseau des bus, tramway et les vélos, intégrant ainsi la location des deux-roues au réseau. Le système fonctionnera 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Selon Christian Estrosi, une extension au territoire de la communauté urbaine va être étudiée. « Je souhaite que courant 2010, le système soit étendu à Cagnes-sur-Mer, à Saint-Laurent-du-Var et le long du Paillon et du Var » a assuré le maire de Nice. Le modèle des vélos ne sera présenté que dans les prochaines semaines, mais il devrait ressembler à ce que fait la concurrence, en plus léger, affirme-t-on.  Le marché prévoit par ailleurs que Veloway engage des personnes en insertion à hauteur de 15 % au minimum des heures travaillées. Reste pour la communauté urbaine à développer son réseau de pistes cyclables. Elle prévoit de le porter de 29 km à 125 km d’ici à 2013 et d’appliquer le double-sens cyclable. En région Paca deux autres villes ont déjà implanté le vélo en libre service : Marseille et Aix-en-Provence, qui ont fait appel à JCDecaux. Avignon prépare également un système équivalent. Aubagne, a de son côté, choisi une solution « municipale » : le prêt de vélos à longue durée.
 

José SOTO

Le nombre de vélos a explosé sur Oléron qui veut répondre à ce phénomène déjà observé sur l’île de Ré « C’est une véritable explosion ! » lance Lionel Pacaud, le directeur de la maison du tourisme de l’île d’Oléron et du bassin de Marennes. « Le vélo s’est développé à la puissance dix depuis deux ans. Et cet engouement énorme dure toute l’année. » La mer, la forêt, les marais, la douceur du climat et du relief, tout sur l’île d’Oléron se prête à la balade à vélo. De fait, le développement de cette pratique croît d’année en année, proportionnellement à celui du tourisme. Même si pour l’instant aucun chiffre ne vient confirmer cette tendance, tout le monde fait le même constat. « Le ressenti est unanime, particulièrement cette année » déclare Joseph Hughes, directeur de la communauté de communes (CdC) d’Oléron. Claude Marzat, de l’association Vélo libre Marennes-Oléron, situe la hausse entre 10 et 20 %. Son repère : la saturation des parkings à vélos. « L’image du vélo a évolué dans un sens positif, dit-il. Il permet de ne pas subir les embouteillages récurrents dans l’île pendant l’été. On l’associe volontiers aux vacances. Enfin, les soucis d’économie de carburant et d’écologie plaident en sa faveur. »
« Devant mon magasin sur la route principale de l’île, il y a trois heures de bouchon le matin et autant l’après-midi. J’ai compté qu’environ trois véhicules sur cinq arrivent avec leurs propres vélos » constate Georges Fournier, président de Cyclévasion. Pour avoir des chiffres plus précis, la CdC envisage de mettre en place un comptage des cyclistes. D’ores et déjà, cette année pour la première fois, elle a lancé un sondage auprès des offices de tourisme et sur le terrain. « Nous recommencerons en 2009, dès le début de l’été cette fois-ci » annonce Jérôme David, en charge de ce dossier à la CdC. « Plus il y a de pistes cyclables et plus il y a de monde à vélo, aussi bien des touristes que des Oléronais. Même si cette pratique concerne encore en majorité les loisirs », constate Joseph Hughes.
En revanche, cette augmentation ne profite pas forcément aux loueurs. L’île est pourtant bien desservie : plusieurs milliers de vélos sont répartis en douze points de location pour huit communes. Ceux-ci sont réunis dans une association Cyclévasion. Le chiffre d’affaires location stagne depuis trois ans, sauf pour les locations de vélos enfants, alors que celui des ventes progresse. Le vélo devient donc un investissement dans le temps, notamment pour les propriétaires de résidences secondaires. Les campings s’équipent également en vélos de location.
« Nous avions pris du retard, par rapport à Ré par exemple, mais il est aujourd’hui en voie d’être comblé et la communauté souhaite réellement mettre la priorité sur les vélos », affirme Joseph Hughes. Le plan vélo 1 était doté d’un budget de 4 millions d’euros sur la période 1996-2002. Le plan vélo 2 (2005-2011) prévoit 6,2 millions d’euros, soit environ un million par an. A ce jour, l’île (175 km2) compte 70 km de pistes en site propre pour les cyclistes et piétons et 20 km en site partagé entre les cyclistes et les véhicules des riverains (chemins ruraux). Ce choix de la cohabitation entre piétons et cyclistes n’est pas sans poser problème, notamment lorsque les vacanciers quittent massivement les plages pour rejoindre leurs voitures.
Même si la volonté politique existe, tout ne va pas comme sur des roulettes… Le premier souci de la CdC, c’est la maîtrise foncière. « A Oléron, les terrains sont morcelés en de multiples parcelles minuscules et nous sommes confrontés à des propriétaires qui refusent de vendre. La mise en œuvre de l’expropriation est longue et lourde », regrette Joseph Hughes.
Autre souci : les difficultés liées au revêtement des pistes. « Nous utilisons le calcaire compacté, produit local à faible empreinte écologique ». Mais sur cette île argileuse au terrain instable par nature, les pistes se déforment… et les plaintes des cyclistes affluent. En outre, ce revêtement nécessite un entretien très régulier : environ tous les cinq ans. « Nous devons mieux expliquer notre position sur ce sujet » reconnaît Joseph Hughes, qui réfléchit également à l’installation de panneaux d’interprétation de la faune et de la flore sur les pistes cyclables.
Pour Vélo libre, la principale revendication est la continuité des pistes et la sécurisation des traversées des routes départementales, gérées par le conseil général. « Chaque traversée est un cas particulier » souligne Joseph Hughes. « Le conseil général nous fait des propositions d’aménagements. Mais il n’existe pas de solution miracle. » Et la concertation peut donc être longue… pour satisfaire à la fois la sécurité des cyclistes et celle des automobilistes. La possibilité d’un îlot central, refuge pour les cyclistes, est en discussion.
Le second point faible et revendication permanente est le défaut de signalétique. Voulue discrète pour s’intégrer dans le paysage, certains la trouvent… inexistante. D’autres se perdent carrément. « Je propose aux nouveaux élus de venir faire un tour, sans carte, pour se rendre compte par eux-mêmes » propose Valérie Labussière de Roue libre (location de vélos). Peut-être sera-t-elle entendue… « En tout cas, le nouveau président de la communauté de commune, Patrick Moquay, semble mieux connaître le vélo dont il est pratiquant », se réjouit Claude Marzat de Vélo libre.
 

Sylvie LUNEAU