Inventés en 1976, les célébrissimes vélos jaunes de La Rochelle franchissent un cap et se modernisent Le 5 juin, la ville a inauguré 150 vélos en libre-service (VLS) dans 26 stations du centre-ville et près du campus, portant ainsi à 650 le nombre de biclous en location. Le démarrage s’est fait en douceur pour cette offre intégrée au service Yélo : « En trois jours, une quinzaine d’abonnés et une moyenne de 30 utilisations par jour. Nous visons quelques centaines d’abonnés », relate Mathieu Aubineau, responsable recherche et innovations à la communauté d’agglomération. Distantes de quelque 500 m, les stations ont judicieusement été positionnées aux pôles d’échanges et à proximité des arrêts de bus futurs (le service sera restructuré à la rentrée).
Accessibles 24 heures sur 24 pour les abonnés des transports publics, les vélos le seront prochainement aux occasionnels, via une réservation par Internet. Ce service complète la gamme des solutions deux-roues (350 vélos historiques en location estivale et 50 vélos Yélo en location longue durée de 2 mois à 1 an).
Première originalité du système : la Régie des transports communautaires rochelais (RTCR) n’ayant pas cédé aux sirènes de Decaux et consorts, il est entièrement géré par la collectivité, qui en garde la maîtrise totale. Elle a investi 216 000 euros, dont 66 000 dans l’achat des vélos à Intercycles et 150 000 dans le système d’exploitation Flexbike. Elle prévoit de dépenser 600 000 euros sur trois ans. A terme, le VLS Yélo devrait en effet compter 55 stations et 350 bicyclettes. Gratuite la première demi-heure, la location coûte ensuite 50 cents jusqu’à 1 heure, 1,50 euro jusqu’à 2 heures, les heures suivantes sont facturées 1,50 euro avant midi et 3 euros de 13 à 24 heures. Autres originalités du produit : un système de verrouillage des vélos, peu gourmand en énergie, alimenté par panneaux solaires, et des vélos à transmission par cardan (exit la chaîne salissante). Ils sont par ailleurs dotés d’un antivol codé, bien utile pour les arrêts hors station. Seul bémol : dès le premier soir, les premières tentatives de vol avaient déjà lieu.
 

Cécile NANGERONI

Chambéry Métropole a décidé de donner un coup de pouce au développement des deux-roues électriques Dès le 2 juin, les habitants des 24 communes concernées vont en effet bénéficier d’un chèque de 250 euros pour l’achat d’un vélo ou d’un scooter électrique. « Nous avions fin mai déjà reçu beaucoup d’appels de personnes ayant peur que les chèques ne partent trop rapidement, souligne Henri Dupassieux, vice-président de Chambéry Métropole, chargé des transports et du développement de l’intermodalité. Le bouche-à-oreille a donc bien fonctionné car, même si le projet était plus ou moins prévu depuis un an, nous venions à peine de commencer à communiquer sur l’opération. » Seul bémol devant cet engouement : l’opération a prévu pour 2009 un crédit de 42 000 euros, soit l68 achats, ce qui, au vu de l’enthousiasme qu’elle semble susciter, ne paraît pas excessif. Le crédit sera-t-il revu à la hausse pour 2010 ? « Nous verrons d’abord comment ça se passe pour 2009 et nous travaillerons sur l’évaluation et le suivi du dispositif, savoir notamment quel est le profil de ceux qui en auront bénéficié. »
Une aide pour l’installation d’une vingtaine de bornes de recharge pour les vélos électriques a également été mise en place dans les communes. Celles-ci n’auront à supporter que les frais de génie civil liés à l’installation de la borne, l’achat de celle-ci étant pris en charge par la métropole à hauteur de 1 500 euros.
Cette promotion par Chambéry Métropole de l’utilisation des deux-roues électriques vise à atteindre d’ici 2010 l’objectif des 7 % de report modal vers les deux-roues prévus par le PDU. Selon l’enquête ménages réalisée fin 2007-début 2008, la part du vélo est aujourd’hui de 3 % dans les déplacements de la métropole. « Les 7 % de report modal devraient pouvoir être atteints, explique Henri Dupassieux, car non seulement les 3 % de part du vélo me semblent un peu sous-estimés, mais par ailleurs le schéma cyclable de 2002, prévoyant notamment 80 km de pistes cyclables reliant l’agglomération d’un bout à l’autre, sera bientôt fini. Il ne faut pas oublier que des villes comme Strasbourg ou Grenoble ont une part de marché du vélo bien supérieure à celle que nous visons aujourd’hui. L’objectif à l’échelle de 20 ou 30 ans sera plutôt d’atteindre 30 à 35 % de part de marché pour le vélo », conclut l’élu chargé des transports.
 

Marion BONNET

L’aménagement des premières vélostations s’achève à peine que déjà les manques se font sentir L’aménagement des 253 premières vélostations équipées de 2 400 vélos prévu par le contrat signé en 2007 entre la ville de Toulouse et JCDecaux s’achève à peine que déjà les manques se font sentir. « Nous recevons beaucoup de demandes des quartiers non desservis, reconnaît Bernard Marquié, adjoint au maire en charge des Transports. Tout ce qui n’est pas sur les axes de métro n’est pas équipé. Cela concerne de grandes zones dans les quartiers périphériques. »
L’extension du service de location de vélos est d’ores et déjà acquise. Reste à déterminer selon quelles modalités, quels axes et sur quel périmètre elle se fera. Lancer un nouvel appel d’offres sera nécessaire. Sera-t-il passé par la ville ou par la nouvelle communauté urbaine, sachant que les villes de la proche banlieue sont elles aussi demandeuses du système ? La réflexion est en cours. « On va au préalable faire un bilan avec la société Decaux, indique Bernard Marquié. Nous lui avons fait plusieurs demandes restées pour l’instant sans réponse, notamment de faire fonctionner le service 24 heures sur 24. »
Le service de location automatisée n’est pas le seul système envisagé par la collectivité. « VélôToulouse n’est pas adapté à certains types d’usages, notamment les trajets domicile-travail et la desserte des grands pôles d’emploi », explique l’élu. La ville, la communauté urbaine et la région Midi-Pyrénées réfléchissent à des pôles de location de longue durée qui pourraient voir le jour à proximité des gares et de futures maisons de la mobilité, aux terminus de lignes de métros ou aux intersections de lignes de tram et de bus.
 

Catherine STERN

En septembre prochain, Rennes sera la première ville à intégrer totalement le vélo au sein de son réseau de transport en commun Bien avant le désormais fameux Vélib’, Rennes a lancé son premier vélo en libre service en 1997. Le dispositif géré par Clear Channel compte à ce jour 4 500 abonnés, 200 vélos dans 23 stations et environ 280 prêts par jour. Le marché arrivait à son terme en janvier dernier et méritait d’être perfectionné. L’une des demandes essentielles de l’agglomération était d’intégrer réellement le vélo au dispositif de transport en commun. C’est pourquoi pour la première fois en France ce service va être géré par un opérateur de transport public : Keolis (co-traitant Effia), qui a déjà en charge le réseau Star, de bus et de métro.
Pour faciliter l’intermodalité, 85 % des stations de vélos seront positionnées à proximité d’un point d’arrêt de bus, d’une station de métro ou d’une gare. « Le positionnement actuel était plus politique, il s’agissait surtout de n’oublier aucun quartier » développe Guy Jouhier, élu en charge des transports pour l’agglomération. Chaque station comprendra entre 16 et 30 parcs à vélos et 50 pour la gare. « Le service vélo est conçu pour permettre aux usagers de choisir ou bien d’associer dans un même déplacement vélo, bus et/ou métro, souligne Vincent Le Berre, chargé de communication à Rennes métropole. Dans certains quartiers qui ne sont pas desservis par le réseau de transport public, l’implantation de stations vélo permettra aux habitants de disposer d’un moyen de transport direct. Dans certains cas également, selon l’itinéraire, le vélo est plus rapide que le transport en commun. » Par ailleurs, le vélo a l’avantage d’être utilisable la nuit. « A Lyon et à Paris, 20 % des déplacements quotidiens s’effectuent entre minuit et 6 h du matin. A Rennes, le succès des bus de nuit ne se dément pas », appuie Guy Jouhier.
Toujours pour favoriser l’intermodalité, Rennes a rendu obligatoire, dans son appel d’offres, l’utilisation de la carte Korrigo, déjà utilisée sur les réseaux de transport en commun, le TER et les cars départementaux Illenoo. Elle permettra également d’accéder aux parcs sécurisés pour les vélos privés. Lancée en 2006, cette carte électronique personnalisée est un succès avec plus de 200 000 cartes distribuées à ce jour. Korrigo s’étend depuis le 20 janvier dernier à toute la partie Est du réseau ferroviaire régional, soit 32 gares supplémentaires. Côté voyageurs, 4 000 personnes sont concernées par cette extension. A terme, l’objectif du conseil régional est d’étendre ce dispositif multimodal à l’ensemble du réseau TER Bretagne.
La tranche ferme comprend un minimum de 2 500 déplacements/jour au bout de 18 mois et la mise en service en septembre de 900 vélos dans 82 stations, dont une mobile. « L’objectif est ambitieux puisque nous souhaitons multiplier par dix le nombre d’emprunts par jour, soit cinq utilisations par vélo par jour » explique Guy Jouhier. « Dès le mois de juin, 40 stations seront ouvertes et 450 vélos mis à disposition » précise Ronan Coatanea, chargé de mission vélo à Keolis Rennes. Au centre-ville, les stations seront distantes de 330 m les unes des autres. La tranche conditionnelle vise, en dehors de Rennes, trois autres communes de la périphérie, avec une participation financière de 50 % de leur part, et prévoit à terme 117 stations et 1 285 vélos. Le service prévoit l’embauche de onze équivalents temps pleins pour assurer l’entretien des vélos et du réseau. En plus des véhicules de service, trois vélos électriques seront mis à disposition du personnel pour se rendre sur les stations. Le marché est passé pour une durée de huit ans et un montant de plus de 17,3 millions d’euros. Le budget de fonctionnement annuel est d’1,5 million pour la tranche ferme. Le marché prévoit un renouvellement de 25 % du parc chaque année.
Pour les usagers habituels, le tarif d’abonnement à l’année avec la carte Korrigo sera de 30 euros et de 20 euros pour les abonnés Star (+ 150 euros de caution). Des tarifs réduits sont également prévus pour la première année, pour les salariés dans le cadre des plans de déplacement entreprises (PDE) et pour les usagers bénéficiant de la gratuité sociale. L’abonnement pourra s’effectuer via un site Internet en construction. Pour les usagers occasionnels, la durée des abonnements provisoires pourra aller de 1 à 7 jours et le coût sera de 1 à 5 euros. Le mode d’accès se fera soit par le site Internet, soit par téléphone portable (via le Wap), soit par carte bancaire auprès des dix stations de centre-ville qui seront équipées de lecteurs de cartes. Par ailleurs, une agence spécifique est en cours d’implantation à Rennes. Dans les deux cas, la première demi-heure sera gratuite. Ensuite, le tarif varie de 1 euro pour 1 heure jusqu’à 48 euros pour 24 heures. Tarif volontairement dissuasif pour favoriser les rotations.

Sylvie LUNEAU
 

Nice a choisi Veloway pour s’équiper en vélos en libre service (VLS) à partir du mois de juillet, a annoncé Christian Estrosi Si la filiale de Veolia Transport est déjà présente en Angleterre et aux Etats-Unis, Nice est la deuxième implantation annoncée pour la France (une première aura normalement lieu avant Nice, sans que le nom de la ville soit encore dévoilé). L’opérateur, délégataire du réseau urbain de Nice via sa filiale ST2N, effectue ainsi une entrée remarquée sur le marché français du VLS. Remarquée par l’importance du marché, mais qui se veut discrète. Veloway met en avant une « approche intermodale » et une « extension de la palette de la mobilité » proposée par Veolia et affirme ne pas être « directement concurrent » des autres systèmes. Le marché niçois lui a été attribué pour une durée de 15 ans et un coût annuel, pour la communauté urbaine, de 3,3 millions d’euros. Cette dernière récupérera les recettes d’abonnement et de location « espérées » à 1 million d’euros par an. Veloway va équiper Nice de 1 750 vélos, 175 stations dotées d’alimentation électrique par cellules photovoltaïques et 3 100 bornes d’accrochage. L’implantation, se fera en 3 phases. La première, à partir de juillet 2009, concerne le centre-ville et les quartiers sud-est qui seront équipés de 900 vélos et 90 stations distantes de 300 m en moyenne. En novembre 2009, au plus tôt, 30 stations et 300 vélos supplémentaires seront implantés sur les quartiers ouest. Enfin, à partir d’avril 2010, 55 stations et 550 vélos seront répartis sur les quartiers hauts de la ville de Nice. La première demi-heure d’utilisation sera gratuite et il en coûtera 1 euro entre une demi-heure et une heure de location, puis 2 euros par heure supplémentaire. L’abonnement annuel sera de 25 euros (10 euros par mois, 5 euros à la semaine et 1 euro par jour) et il sera réduit à 15 euros pour les abonnés du réseau de transports urbains. Ceux-ci disposeront d’une carte magnétique permettant d’utiliser le réseau des bus, tramway et les vélos, intégrant ainsi la location des deux-roues au réseau. Le système fonctionnera 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Selon Christian Estrosi, une extension au territoire de la communauté urbaine va être étudiée. « Je souhaite que courant 2010, le système soit étendu à Cagnes-sur-Mer, à Saint-Laurent-du-Var et le long du Paillon et du Var » a assuré le maire de Nice. Le modèle des vélos ne sera présenté que dans les prochaines semaines, mais il devrait ressembler à ce que fait la concurrence, en plus léger, affirme-t-on.  Le marché prévoit par ailleurs que Veloway engage des personnes en insertion à hauteur de 15 % au minimum des heures travaillées. Reste pour la communauté urbaine à développer son réseau de pistes cyclables. Elle prévoit de le porter de 29 km à 125 km d’ici à 2013 et d’appliquer le double-sens cyclable. En région Paca deux autres villes ont déjà implanté le vélo en libre service : Marseille et Aix-en-Provence, qui ont fait appel à JCDecaux. Avignon prépare également un système équivalent. Aubagne, a de son côté, choisi une solution « municipale » : le prêt de vélos à longue durée.
 

José SOTO