Ewa

Y a-t-il un pilote à bord des PDE ?

Posted on 20 octobre 2010 - 2h15 by ling jun jie

Les plans de déplacements entreprise peuvent être une source d’économie importante pour les entreprises et leurs salariés. Ils ne sont malheureusement souvent qu’une mesure cosmétique insuffisamment pilotée. « L’outil ne suffit pas », a soutenu Christophe Hausberg, de l’Assemblée des chambres de commerce et d’industrie, dans le cadre d’une journée d’étude organisée par le Certu, l’Ademe, le Gart et le CNFPT sous le titre « Les nouveaux services à la mobilité ».

« Il faut porter une vision globale : soigner les infrastructures (stations et points de départ), les parkings à vélos, le covoiturage, les autobus et autres, mais aussi les services qui limitent les besoins de déplacements tels que le déploiement de crèches d’entreprise ou zones de livraisons personnelles », a-t-il poursuivi. Une étude réalisée en 2009 pour l’Ademe par le cabinet Inddigo recensait 1 560 PDE en 2009, un chiffre en augmentation. D’abord réalisés plutôt dans le secteur public et dans les centres-villes, les PDE (plans de déplacements entreprise) atteignent désormais les zones périphériques (zones industrielles…) et le secteur privé. Il y a de la marge : seules une centaine de zones d’activité sur quelque 20 000 existantes ont engagé la démarche, et en Ile-de-France ou dans le Nord-Pas-de-Calais, les deux tiers des établissements importants n’ont pas encore de PDE. Une autre cible devrait être les zones commerciales, urbaines ou périurbaines, pour les salariés comme pour les clients. Quant aux collectivités territoriales et celles au service de l’Etat, elles peuvent encore progresser car leurs plans manquent souvent de réelle motivation.

Les motivations des entreprises relèvent d’abord de l’image (plus verte !), puis de questions pratiques : comment permettre aux collaborateurs de se rendre sur un nouveau site, comment gérer les chevauchements d’équipes sans doubler la taille du parking… Les raisons d’ordre économique viennent après, bien à tort, selon Patrick Sucche. Le directeur d’Inddigo insiste au contraire sur l’intérêt économique d’un PDE, indiquant que les mesures à mettre en œuvre reviennent à moins de 5 centimes par kilomètre automobile évité et produisent une économie de 1 euro du même kilomètre sur divers postes, le plus gros étant celui de la santé.

Il déplore aussi que le mobile « sécurité » ne soit pas davantage pris en considération (alors que les modes les plus dangereux, et de très loin, sont les véhicules motorisés individuels). Les résultats d’un PDE s’améliorent en général avec le temps, mais déjà pour un quart d’entre eux la baisse de l’usage de l’automobile est de 25 %. Les résultats sont meilleurs pour les grosses unités – établissements ou groupements – parce qu’elles rendent plus pertinentes des solutions comme le covoiturage ou le transport en commun.

Les facteurs de réussite sont bien sûr l’engagement des dirigeants, la culture d’entreprise, qui doit être déjà tournée vers les questions sociales ou environnementales, les bonnes relations avec l’autorité organisatrice des transports et les autorités communales, afin que soient apportées les modifications nécessaires. Le meilleur résultat sera obtenu si l’on profite des occasions telles que les déménagements ou les travaux lourds.

Patrick Sucche explique que les résultats ne sont tangibles que s’il y a un animateur du projet. Ce n’est pas l’outil qui est cher, mais seul il ne sert à rien. Pour que la mayonnaise prenne, il faut de la communication, du lobbying, de l’accompagnement. Si bien que d’un sujet sur les plans de déplacements entreprise on passerait volontiers à un sujet intitulé « conseiller en mobilité, un métier émergent ». Au total, l’intérêt de la démarche apparaît nettement. Ce qui apparaît moins facilement, c’est le fait qu’il faille jouer sur de nombreux tableaux et que l’aspect humain soit central. La motivation, l’imagination, le sens du service… du chargé de mobilité ne doivent pas être économisés. Un plan de déplacements entreprise ne vit pas seul.

Ewa

Les cheminots nîmois encouragés à laisser leur voiture au garage

Posted on 20 octobre 2010 - 2h00 by ling jun jie

Après ceux de Montpellier en 2008, les 1 051 agents SNCF des trois sites nîmois sont maintenant encouragés à laisser leur voiture au garage pour aller travailler. Le 20 septembre, la région SNCF a signé un plan de déplacements entreprise (PDE) avec Nîmes Métropole, qui souhaite promouvoir la démarche, ainsi qu’avec les Transports en commun nîmois (TCN, Keolis). Objectif : doubler en deux ans le nombre d’utilisateurs des transports en commun, soit environ 90 personnes.?Le diagnostic effectué l’an passé montre en effet que 73 % des cheminots nîmois vont travailler en voiture et 11 % en transports en commun. Parmi eux, on ne dénombre que 17 abonnés au réseau Tango… Et en cumulant tous les modes alternatifs, ceux qui vont donc au travail en TC, à vélo ou à pied sont à peine 20 %.

A titre d’incitation, l’AO et l’exploitant s’engagent à fournir aux agents un Pass salarié annuel au prix préférentiel de 250 euros, soit 20,83 euros par mois, équivalent à deux mois offerts (puisque l’abonnement Pass liberté coûte 25 euros par mois). Le Pass salarié donne accès au réseau de bus Tango, mais aussi au stationnement gratuit dans les parcs-relais et au service d’autopartage Modulauto. L’entreprise, qui finance 50 % du prix du transport – si bien qu’il ne reste que 125 euros par an à la charge du salarié –, s’engage aussi dans ce PDE à un vaste programme de sensibilisation de ses agents.

Si l’objectif est atteint, le gain pour la collectivité a été calculé : « 50 voitures circulant en moins chaque jour sur les routes, une économie de 200 000 km parcourus chaque année, soit une réduction de plus de 100 t de CO2 rejetées par an », explique-t-on à la SNCF Languedoc-Roussillon (4 530 salariés).

La région fait figure de pionnière : le site de Perpignan s’est aussi engagé récemment dans une démarche de PDE, et « à Montpellier, avec une cinquantaine d’abonnés aux transports en commun, on est à la moitié de l’objectif, relate Lionel Simon, chargé de mission écomobilité. Par ailleurs, nos vélos électriques sont utilisés par 25 personnes et 40 agents ont suivi une des trois sessions de formation à l’écoconduite. » Et surtout, elle est la seule région SNCF à avoir élaboré, en 2008, une charte régionale de développement durable. La charte engage tous ses services dans quatre domaines : respect de l’environnement, économies d’énergie, engagement citoyen, enfin, déplacements durables et PDE.

Ewa

Strasbourg lance son système sur mesure de location de vélos

Posted on 6 octobre 2010 - 12h00 by ling jun jie

Les trois premières boutiques Vélhop, le nouveau système de vélos en libre service imaginé par la mairie et la communauté urbaine de Strasbourg, ont ouvert le 23 septembre à proximité du centre-ville. 760 vélos ont été mis à la disposition du public, dans le cadre d’une offre de location avec retour obligatoire vers la station d’origine. Quatre agences supplémentaires ouvriront en octobre, portant le parc à 1 500 vélos. Le système de location en boutique se double d’une offre en stations automatiques, où des vélos légèrement différents, au cadre plus massif et équipés d’un antivol intégré, sont accessibles à un tarif privilégié pour les abonnés du réseau de transports en commun de la CTS. Le cahier des charges élaboré par un groupement constitué de Transdev, de la Compagnie des transports strasbourgeois et de l’association locale Vélo Emploi prévoit l’ouverture de vingt boutiques et stations automatiques d’ici fin 2011, réparties entre les communes de l’agglomération, et totalisant 4 400 vélos. Roland Ries, maire (PS) de Strasbourg, table sur « un million de locations en 2011 », malgré les contraintes liées à l’interdiction des trajets « one way » et l’offre réduite, la nuit, aux seules stations automatiques.

« Le système one way coûte trop cher. Nous visons un coût d’exploitation de 1 000 euros par an et par vélo, contre 4 000 euros dans les systèmes concurrents en place dans les grandes agglomérations », affirme l’élu strasbourgeois. Les effectifs de Vélo Emploi, qui assuraient déjà le fonctionnement un précédent service de location de vélos, passeront l’année prochaine de 8 à 16 salariés.

Les vélos choisis par l’agglomération strasbourgeoise sont fournis par le fabricant vendéen Intercycles, qui parie sur une originale transmission par cardan pour limiter les opérations de maintenance. Dotés d’un cadre aluminium, de trois vitesses dans le moyeu et de périphériques sécurisés par une visserie antivol, ils représentent un investissement unitaire de 350 euros. Le tarif de location varie entre 1 euro/heure en station, 5 euros/jour en boutique, 19 euros/mois pour les abonnés de la CTS et 151 euros/an pour tous publics. L’ensemble du système mobilisera 3 millions d’euros sur dix ans, à la charge de la collectivité.

Ewa

Véhicule électrique : un rapport parlementaire engage l?UE à plus de volontarisme

Posted on 8 septembre 2010 - 1h45 by ling jun jie

Gérard Voisin, député UMP de Saône-et-Loire, n?est pas tendre avec la Commission européenne dans son rapport d?information sur le véhicule électrique présenté le 28 juin à la commission des affaires européennes de l?Assemblée nationale Dans ce rapport de 98 pages, le député se penche sur la politique de recherche de certains pays européens comme l’Espagne, la Grande-Bretagne, l’Allemagne et la France en matière d’« électromobilité ». Il fait remarquer que ces pays ont émis un communiqué commun de soutien au véhicule électrique, dans lequel ils demandent à la Commission européenne de financer des projets pilotes. Les quatre pays appellent à « augmenter le travail » visant à obtenir une norme définitive sur l’automobile européenne en 2011. « Nous considérons que le véhicule électrique doit être placé au centre des perspectives de développement et de compétitivité », indique encore le rapport. Se faisant juge de l’action de la Commission européenne, Gérard Voisin déplore tout d’abord la lenteur de la mise en place de normes sur les voitures électriques, que ce soit au niveau des prises pour recharger le véhicule ou de l’accès normalisé aux bornes de recharge ou au niveau des batteries utilisées (le but étant de favoriser la location). Toujours d’après le rapport, il a fallu attendre, par exemple, jusqu’au 15 juin 2010 pour que la Commission européenne propose des normes garantissant la protection des consommateurs (tous les véhicules électriques mis sur le marché en Europe devront êtres fabriqués de manière à protéger les utilisateurs de tout contact avec les parties du véhicule qui sont à haute tension). Gérard Voisin espère aussi que l’UE prendra des mesures pour garantir la liberté du consommateur : ce dernier doit pouvoir recharger son véhicule avec une prise ordinaire, avoir la possibilité d’utiliser un opérateur différent de celui auprès duquel il a souscrit un abonnement pour ses déplacements… La France propose selon lui un des meilleurs modèles de développement : « Le gouvernement français l’a bien compris. Il a rédigé des propositions pour un plan européen en faveur de l’électromobilité qui devrait servir de modèle à la Commission européenne pour élaborer un plan cohérent et ambitieux dans les faits. » « L’ambition française pour l’Europe », qui fait l’objet d’un chapitre entier dans le rapport, n’est pas des moindres. Elle consiste à faire de l’UE un leader mondial de l’électromobilité. Pour y parvenir, le rapport du député UMP propose un plan européen articulé autour de deux priorités : la normalisation et la standardisation des dispositifs de recharge et encourager la recherche scientifique et l’innovation technologique au service des modes de transport durables (en particulier au niveau des batteries). Ensuite, le plan prend en compte les questions de la réduction de la pollution, de la structuration de la demande, de l’intégration de la problématique du véhicule électrique dans l’adaptation des infrastructures (réseau et production).

Marie FOUCHÉ

Ewa

BMW testera la Mini électrique à Paris

Posted on 27 juillet 2010 - 11h45 by ling jun jie

La Mini E de BMW possède deux places, une autonomie d?environ 200 km et une vitesse de pointe de 150 km/h La promesse avait été faite à Jean-Louis Borloo à l’automne dernier. BMW tiendra parole : après Los Angeles, New York, Londres, Oxford, Berlin et Munich, la Mini E (E pour électrique) sera expérimentée à Paris à partir de décembre prochain. 50 volontaires seront recrutés après analyse de leur candidature déposée jusqu’au 15 septembre sur le site www.mini.fr. Deux groupes successifs de 25 personnes testeront pendant six mois la citadine star de la marque en version tout électrique. Comme cela a été pratiqué ailleurs dans le monde (500 véhicules sont déjà en test), ces pionniers devront s’acquitter d’un loyer mensuel de 475 euros, assurance comprise, et de 25 euros de participation à l’installation et au contrôle du coffret de charge à leur domicile.
Ces véhicules de deux places (l’arrière et le coffre étant occupé par les batteries lithium-ion) affichent théoriquement une autonomie d’environ 200 km. Ils récupèrent de l’énergie au freinage et se rechargent complètement en dix heures. Vitesse de pointe : 150 km/h. Notons qu’il s’agit là de prototypes expérimentaux, car la première voiture électrique que la marque prévoit de commercialiser sera la Megacity, en 2013. Partenaires de l’opération : l’Inrets, qui assistera BMW France dans le choix des testeurs puis dans l’analyse des résultats – en particulier sur les aspects sécurité et connaissance des paramètres d’utilisation ; EDF, qui se charge de déployer des points de recharge aux domiciles des particuliers et participera aussi au retour d’expérience sur la partie recharge ; et enfin Veolia Environnement, qui apporte son savoir-faire en termes de services et d’intermodalité.
« Selon notre observatoire des modes de vie urbains, 65 % des citadins restent attachés à la voiture particulière et nous travaillons à améliorer leur mobilité », a justifié Olivier Delassus, directeur des services d’autopartage chez Veolia Transport, qui gère Liselec, les voitures électriques en libre service de La Rochelle depuis 2010, et qui a racheté Mobizen, service d’autopartage à Paris, il y a deux ans. « L’expérimentation de BMW est pour nous l’occasion, d’une part, de participer à une première en proposant ces véhicules à nos collaborateurs sur trois de nos sites franciliens et, d’autre part, de tester nos systèmes de voitures à la carte ou en libre service. »
En plus du panel de particuliers, chaque partenaire se verra en effet confier quelques véhicules à expérimenter en interne (20 en tout). D’après les premiers résultats de l’expérience similaire déjà menée à Berlin, 66 % des utilisateurs ont jugé la voiture aussi « flexible » qu’un véhicule conventionnel ; 35 % disent avoir changé de comportement de mobilité : ils se sentent moins coupables et prennent plus de plaisir à conduire en ville !

Cécile NANGERONI

Ewa

A Paris, 1 000 rues à contresens cyclable

Posted on 27 juillet 2010 - 11h30 by ling jun jie

Après le Canada, où Montréal a été la pionnière, la Belgique, la Suisse, le Japon, l?Allemagne ou encore le Danemark, la France se convertit peu à peu au contresens cyclable Paris – qui en matière de politique vélo a mis le grand braquet depuis 2001 – inaugurait le 12 juillet la création de ces aménagements dans 65 quartiers « apaisés » et plus de 1 000 rues. Soit 185 km (sur le point d’être achevés) correspondant à une augmentation du réseau cyclable parisien de plus de 30 % en seulement six mois. « Ces aménagements répondent au décret ministériel de juillet 2008 qui autorise les villes à aménager des doubles-sens cyclables dans les zones 30. Ce décret étant issu des travaux préparatoires de la loi Grenelle 1, a rappelé Annick Lepetit, ajointe chargée des transports, des déplacements et de l’espace public à la mairie de Paris. Nous préférons dire double-sens plutôt que contresens car ainsi nous ne nous plaçons pas du côté de l’automobile. »
Mais concrètement il s’agit de faire circuler les vélos dans les deux sens dans des rues qui sont à sens unique pour les voitures. Avantages : éviter des détours aux cyclistes tout en les mettant à l’abri des grands axes, souvent plus dangereux. Bordeaux, Nantes ou Strasbourg ont aussi expérimenté le système avec succès. A Paris, le dispositif fait partie d’un plan vélo voté au Conseil de Paris en juin dernier. « A l’unanimité, c’est une petite révolution », a souligné l’élue, qui rappelle aussi que le Vélib’, qui a largement contribué au boom de la petite reine dans la capitale, a fêté ses trois ans mi-juillet. La municipalité souhaite encore « relier les pistes cyclables entre elles, les recoudre car les discontinuités posent problème ». Cela se fera notamment en utilisant les doubles-sens cyclables, mais cette fois ailleurs que dans les zones 30, la possibilité est à l’étude. Ce sont aussi les places et les portes de Paris qui constituent encore des points durs non résorbés sur lesquels il faudra travailler.
La question de la sécurité a longtemps fait douter les villes. Pourtant, « l’expérience de Montréal montre que ce n’est pas plus dangereux, ni pour les cyclistes ni pour les piétons », a assuré Michèle Blumenthal, maire du XIIe arrondissement, où un ruban a été symboliquement coupé. Mieux, comme le vélo arrive en face, le risque d’ouverture intempestive de portière est minimisé. De plus, dans les quartiers où ces aménagements sont déjà en place, on constate une augmentation du nombre de cyclistes et une baisse de la vitesse des voitures. Cependant, les Parisiens n’étant pas – encore – coutumiers du double-sens cyclable, la municipalité communique. Annick Lepetit a même demandé au gouvernement qu’une campagne nationale sur la sécurité routière y soit consacrée. Elle n’a pas de réponse à ce jour, mais promet de revenir à la charge.

Cécile NANGERONI

Ewa

Quelles mesures financières pour développer le vélo ?

Posted on 30 juin 2010 - 2h15 by ling jun jie

La Fubicy a commandé une étude pour recenser et étudier les mesures financiaires prises par les collectivités et les entreprises pour encourager l?usage du vélo. De l?achat de VAE au remboursement des frais kilométriques, chacune a été évaluée La vélomobilité a le vent en poupe. Et pour encourager son développement, diverses mesures à l’initiative de collectivités locales ou d’entreprises sont apparues, qui prennent parfois la forme d’aides financières que la Fubicy (Fédération française des usagers de la bicyclette) a souhaité étudier. Elle a donc confié à la société de conseil et d’ingénierie Indiggo et à son département Altermodal, spécialisé dans les transports et les déplacements, le soin de les recenser et d’étudier leur contenu. Ces mesures ont donc été décortiquées et évaluées selon différents critères : l’expansion de la démarche, l’impact sur la pratique, l’impact psychologique et l’intérêt général de la mesure. Ce dernier critère reprenant les trois précédents et prenant en compte la portée à moyen ou long terme.
Quatre mesures semblent se détacher à la lecture de l’étude, dont l’intérêt de chacune est qualifié de « fort » ou d’« élevé ». La première : les aides à l’achat de vélo à assistance électrique (VAE). Il s’agit ici, pour des collectivités ou des entreprises, dans le cadre d’un PDE (plan de déplacements d’entreprise), de proposer une subvention pour l’achat d’un VAE, avec des plafonds plus ou moins élevés selon les cas, variant de 150 à 400 euros – comme c’est notamment le cas à Paris. Elle a pour conséquence un achat « raisonné » – le prix du VAE étant élevé – qui entraîne une véritable utilisation. L’impact sur la pratique est donc fort (contrairement aux aides à l’achat des vélos mécaniques), l’impact psychologique aussi. Cette démarche est en pleine expansion. Autre exemple, celui du remboursement des frais kilométriques. Des expériences de ce type ont été notamment menées en Belgique sur les trajets domicile – travail. Les entreprises qui mettent en place ces indemnités – de 0,20 euro/km – peuvent les exonérer de cotisations sociales depuis avril 1999. Et l’exonération de l’indemnité vélo peut, pour un même trajet (ou une partie de ce trajet), être cumulée avec une exonération de l’intervention de l’employeur dans les frais de déplacement. La démarche n’est pas en expansion, mais elle semble avoir un impact important sur la pratique et un impact psychologique fort. Tout comme celle du remboursement des frais de location de vélo. Cette mesure est généralement mise en place par des entreprises ou des structures associatives dans le cadre d’un PDE. On la retrouve à Grenoble ou à Chambéry, où une prise en charge supplémentaire de 25 % est ajoutée à celle, obligatoire, de 50 %. Enfin, Altermodal distingue une quatrième mesure : le subventionnement des associations de promotion de la pratique du vélo. Portée par les collectivités, cette mesure a un impact psychologique fort et est en pleine expansion. Elle consiste à soutenir les associations ou à recourir aux services de professionnels dont l’activité est de développer la pratique du vélo.

Marion BONNET

Enquête consultable dans son intégralité sur www.fubicy.fr

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Renault livre son premier Maxity électrique

Posted on 30 juin 2010 - 1h30 by ling jun jie

Tafanel, premier distributeur parisien de boissons, avec 332 millions de consommations livrées chaque année, a reçu les clés de son premier Maxity électrique. Tafanel, ce véhicule Renault Trucks destiné aux livraisons en ville, est 100 % électrique. Sa vitesse est limitée à 90 km/heure pour une autonomie de 100 km. Il répond à l’objectif « zéro émission » et « zéro bruit » de Tafanel. Ce distributeur se fait livrer par train directement dans la cour de l’entreprise, les fûts et caisses de boissons étant ensuite répartis – grâce à des chariots élévateurs fonctionnant au GNV – dans les camions chargés des derniers kilomètres. Ces kilomètres sont désormais parcourus par ce Maxity dont la capacité de charge peut aller jusqu’à 2 tonnes, soit la même que celle d’un véhicule thermique grâce à la réglementation française qui permet de neutraliser le poids des batteries. Il peut donc se conduire avec un permis B, avec un PTAC administratif de 3,5 t + 1 t.
Renault Trucks devrait placer cette année entre dix et trente Maxity électriques chez d’autres clients pilotes avant une commercialisation annoncée pour 2011. Cela correspond à la vision de la moblité urbaine des marchandises de Renault Trucks qui veut « mettre le bon camion, au bon endroit avec la bonne énergie ».

Michel?BARBERON

Ewa

Saint-Etienne passe au VéliVert

Posted on 30 juin 2010 - 1h15 by ling jun jie

Le 26 juin, l?agglomération de Saint-Etienne devait mettre en service le VéliVert : 300 vélos en libre service disponibles dans 30 stations réparties sur quatre communes Le 26 juin, l’agglomération de Saint-Etienne devait mettre en service le VéliVert. 300 vélos en libre service disponibles dans 30 stations réparties sur quatre communes : Saint-Etienne, Saint-Chamond, Firminy et Rive-de-Gier. Les VéliVert comptent 400 vélos dédiés à la location longue durée (qui correspondent à l’ancien système Vélostas). Son coût de fonctionnement est estimé à 431 000 euros pour la première année et ses recettes à 50 000 euros.
L’agglomération, qui voulait un vélo original et design, a choisi Smoove – que l’on retrouve à Montpellier ou Valence. Cette PME a adapté son modèle sur le plan esthétique et l’a également renforcé sur un certain nombre de points de sécurité et de confort. Il y a par exemple une mise en service du vélo se faisant à l’aide d’une clé que l’utilisateur introduit dans un barillet incrochetable situé au centre de la potence du vélo. Ce système de sécurité où la fourche est utilisée pour sécuriser le vélo a été choisi pour sa fiabilité : toutes les pièces sont intégrées dans le vélo, aucune ne peut être détachée. Par ailleurs, l’accroche en station est censée être inviolable et la direction se bloque automatiquement dès qu’on enlève la clé.
La location pourra se faire occasionnellement en payant par carte Bleue ou sur abonnement avec la carte OùRA!, avec la gratuité de la première demi-heure.
Côté gestion, une régie a été créée. Les agents de cette régie seront en charge du dépôt et de la récupération sur les stations, de l’interface avec les utilisateurs du nettoyage et des petites réparations sur place. Les fabricants du matériel (Olympique Cycles et Arcades) assureront quant à eux les grosses réparations et la fourniture de pièces.

Marion BONNET

Ewa

Velo?V, cinq ans qui ont boosté le vélo à Lyon

Posted on 16 juin 2010 - 2h45 by ling jun jie

Le Velo?V est une réussite. À Lyon, c?est 15 000 à 20 000 locations par jour et 42 000 abonnés par an « Extraordinaire », tel est le maître-mot à l’occasion du cinquième anniversaire de Velo’V à Lyon. « Innovation extraordinaire d’un nouveau mode de transport », selon Gérard Collomb, président du Grand Lyon ; « une réussite extraordinaire à Lyon » pour Pascal Chopin, directeur régional de JCDecaux. Velo’V n’en finit pas de susciter l’enthousiasme chez ses promoteurs. Les utilisateurs, eux, ne se sont pas fait prier pour enfourcher le drôle de vélo aux carters rouges et assurer la réussite du phénomène. Velo’V qui, à écouter les esprits chagrins, « ne marchera jamais à Lyon », a roulé au-delà de tous les pronostics.
Pascal Chopin égrène les statistiques avec satisfaction : 58 millions de kilomètres parcourus, soit 1 500 fois le tour de la Terre, 2,8 millions de tickets vendus et 11 634 t de CO2 en moins en cinq ans ; 15 000 à 20 000 locations par jour et 42 000 abonnés par an. Pour l’anecdote, le recordman toutes catégories est un senior(*) de 70 ans qui a utilisé Velo’V 5 200 fois depuis sa création. Revers de la médaille (outre le prix élevé payé par Decaux à Lyon) : les pannes et le vandalisme. 36 000 vélos ont été réparés à l’atelier et 254 000 vélos dépannés sur le terrain.
Le directeur régional de JCDecaux a livré le secret de la réussite de Velo’V dans Lyon-la-réfractaire-au-vélo : « Un projet ambitieux sur un territoire cohérent », ce qui veut dire une masse critique de 4 000 vélos dans 343 stations tous les 300 m. Le bon maillage. « Tous les 400 m, ça ne marche pas », a-t-il assuré.
L’autre réussite de Velo’V est d’avoir boosté la pratique du vélo à Lyon. Le dispositif Decaux ne représente en effet que 25 à 30 % des déplacements en vélo. « Velo’V a atteint un palier. Il a servi de démultiplicateur et a montré que le vélo a toute sa place sur la voirie, dans le respect mutuel entre les divers modes de transports », explique Gilles Vesco, vice-président du Grand Lyon, délégué aux nouvelles mobilités urbaines. Le trafic vélos, qui partait de très bas, a été multiplié par deux en cinq ans pour atteindre aujourd’hui 2,5 % de part modale dans les déplacements. L’objectif est de doubler d’ici 2014 et de tripler à l’horizon 2020 (7,5 %). Les Verts estiment que c’est insuffisant ? « On agit », répond Gérard Collomb. Le plan des modes doux du Grand Lyon prévoit 90 millions d’euros, dont 83 millions pour le réseau cyclable, 2 millions pour les arceaux de stationnement et 5 millions pour les nouveaux services. Ainsi, les gros travaux des pistes cyclables vont commencer cet été : 15,6 km seront réalisés en centre-ville d’ici fin 2010 sur les 47 km à l’étude. Au total, le réseau va augmenter de 200 km pour atteindre 520 km en 2014.
Parallèlement, Lyon va généraliser le double-sens cyclable, conformément au décret du 30 juillet 2008, après avoir testé le dispositif à la Croix-Rousse. Une expérience tout à fait concluante selon les élus, qui ont donné le feu vert à la création de 26 itinéraires représentant 8 km de double-sens cyclable dans la presqu’île, la plus grande zone 30 de France.

Claude FERRERO