L’aménagement des zones 30 et amélioration du comportement sont à l?ordre du jour au Mans Le Mans vient de se doter d’un code de la rue, annonçant par la même occasion l’aménagement progressif dans l’agglomération de zones 30 km/h, d’aires piétonnes, de zones mixtes dite « de rencontre » acceptant la circulation des voitures, de doubles-sens cyclistes. « Nous constatons le non-respect généralisé des autres usagers », indique Marc Deligny, le vice-président aux circulations douces. Le document de 20 pages élaboré avec les associations précise donc, sous forme de commandements, les bons comportements. Exemple pour le riverain : j’entretiens le trottoir devant mon domicile, notamment l’hiver en cas de neige. Pour le cycliste : je laisse la priorité aux piétons, je porte des vêtements clairs, voire une chasuble fluorescente. Pour le motard : je n’emprunte pas les pistes cyclables. L’instauration des doubles-sens cyclistes dans les rues à sens unique provoque des réactions. Marc Deligny enchaîne donc les réunions de quartiers pour rassurer en particulier les riverains. « La loi, rendant ces doubles-sens obligatoires en juillet prochain, nous aide beaucoup à faire accepter ce changement. »    
 

Hubert HEULOT

Les Yélo de La Rochelle sont les seuls VLS à être exploité en régie. La régie est un choix que la ville revendique et qui intègre aujourd?hui l?ensemble des transports rochellais, à l’exception des solutions électriques Depuis juin 2009, les fameux vélos jaunes rochelais sont en libre-service (VLS). Enfin, pour une partie, car la grande majorité (450) est toujours constituée par la location estivale et cinquante autres sont dédiés à la location longue durée. Le VLS concerne à ce jour 150 vélos répartis dans 26 stations. Et ce n’est qu’un début. « Nous avons un plan sur trois ans qui prévoit 150 vélos supplémentaires dès cette année dans 25 nouvelles stations, et autant en 2011 », déclare, enthousiaste, Denis Leroy, vice-président de la communauté d’agglomération. « Le VLS compte déjà 750 abonnés, dont 70 % de jeunes, ce qui répond parfaitement à notre plan de déplacements universitaire. » Chaque vélo effectue deux rotations par jour. La Rochelle est la seule ville où ce service est géré en régie. Pour Denis Leroy, cela s’explique par l’histoire même de la politique de transport développée dès 1975 par le maire de l’époque, Michel Crépeau. « L’objectif était de donner une alternative à la voiture, en proposant une grande liberté de choix sur le moyen de transport. Le souhait était également d’avoir un seul opérateur qui développe l’ensemble des transports en cohérence et en harmonie. » Ainsi est née la Régie des transports communautaires rochelais (RTCR). D’ailleurs, à l’époque, aucun opérateur privé ne proposait ce service. « Nous étions les premiers, c’est donc la collectivité qui a pris le risque. » Et l’élu se réjouit aujourd’hui de ce choix. « Je ne vois que des avantages à la régie. » Tout d’abord financièrement, un vélo rochelais coûte entre 1 000 à 1 100 euros en fonctionnement alors qu’il en coûte, selon lui, entre 1 500 et 3 000 euros en délégation. Ensuite culturellement. « Initialement, la régie gérait uniquement des bus. Aujourd’hui, elle intègre tous les moyens de transport et notre personnel est sorti de l’unique “culture bus” pour s’ouvrir aux autres : vélos, bateaux, taxis, covoiturage, autopartage, etc. »
Une seule exception à la régie : les solutions électriques (voitures, navettes, camionnettes). La Rochelle a testé les premières voitures électriques dès 1986. Tant que le dispositif était expérimental et comptait peu de véhicules, il était géré en régie, mais depuis 2006 le service est délégué à Proxiway, filiale de Veolia Transport, et compte 450 abonnés. « La gestion devenait de plus en plus lourde, tant au niveau du personnel que techniquement et financièrement. Nous avons donc choisi la délégation. » Depuis le 3 mai, la Yélomobile est accessible avec la carte Yélo. Une seule carte pour l’ensemble de la gamme transports.
 

Sylvie?LUNEAU

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Il y a deux ans et demi, Chalon sautait le pas pour entrer dans l?ère VLS. Un projet mené main dans la main avec l?exploitant de ses transports, la Stac, qui a inclus depuis le service de VLS dans l?abonnement de transport en commun En décembre 2007, le Grand Chalon inaugurait Reflex, son système de vélos en libre-service (VLS). Cette agglo d’une centaine de milliers d’habitants choisissait alors de créer un avenant à sa DSP (délégation de service public) en cours avec la Stac (Transdev) pour lui confier la gestion de ce nouveau service.
Les coûts de fonctionnement du système sont partagés de manière égale entre la collectivité et l’opérateur, soit 140 000 euros chacun par an. Un chiffre qui, certes, a un peu évolué depuis la mise en service de Reflex, mais que Chalon explique par le fait que le réseau s’est agrandi. Le nombre de stations est passé de 6 lors du lancement à 29 aujourd’hui – une 30e station sera même inaugurée le 5 juin prochain –, et les vélos d’une centaine à 150.
Transdev ayant acheté pour la France la licence allemande Call a Bike de DB Rent (filiale de la Deutsche Bahn), c’est donc ce modèle, rebaptisé AlloCyclo pour le marché français, qui a été adapté pour le Grand Chalon. L’agglo a adopté le système de cadenas à code sur lequel repose le modèle allemand : l’utilisateur téléphone pour donner le numéro gravé sur le vélo qu’il souhaite emprunter et reçoit en retour un code permettant de déverrouiller le cadenas. En revanche, elle n’a pas retenu l’autre principe de Call a Bike qui prévoit de pouvoir prendre un vélo quand on en voit un et de le rendre en l’attachant n’importe où. Elle a préféré un modèle comportant des stations pour éviter la dispersion des bicyclettes et améliorer la visibilité du système.
Mais, même avec cette contrainte, il semble que l’un des avantages du modèle réside dans sa flexibilité, notamment en termes d’infrastructure. « C’est un système souple quant à l’aménagement des stations, qui convient très bien à Chalon, explique Raphaëlle Fourel, directrice déplacements du Grand Chalon. Elles peuvent être installées ou déplacées rapidement, ne nécessitent pas de travaux importants et ne coûtent pas cher, notamment parce que les totems des stations n’ont pas d’équipement électronique. »
Il n’y a en effet ni terminal de cartes Bleue ni lecteur de cartes d’abonnement. L’offre de VLS est comprise dans la DSP et donc dans l’abonnement de transport de la Stac, les Chalonnais s’enregistrant préalablement pour pouvoir l’utiliser. Une station complète avec totem et arceaux est donc peu coûteuse, n’atteignant pas 2 000 euros. Il faut toutefois prendre en compte le prix d’achat des vélos qui est de 1 000 euros l’unité, cadenas compris. Quant aux problèmes de vandalisme, « ça ne représente pas un coût important. Nous sommes à Chalon, pas à Paris, souligne Raphaëlle Fourel. Il s’agit principalement de problèmes sur du petit matériel comme les béquilles par exemple. Au total, ça nous a coûté 5 500 euros en 2009. »
 

Michel BARBERON

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Créteil a inauguré son VLS le 10 avril dernier et paraît déjà presque regretter son choix, s?attendant à des retombées financières plus conséquentes. Elle compte sur des partenaires pour financer de nouvelles stations Les Cristolib n’ont pas envahi les rues de Créteil. Après trois semaines de service, ils ont même tendance à rester bien accrochés à leurs stations… Mais avec « 150 abonnés annuels, une trentaine d’utilisations par jour, avec un maximum de 67 », Bruno Hélin, maire-adjoint (Vert) chargé du développement durable et de l’environnement, est satisfait. La ville du Val-de-Marne (90 000 habitants) est la dernière à avoir succombé aux charmes de Decaux, elle a inauguré le service le 10 avril. Un marché négocié dans le cadre du renouvellement du contrat de mobilier urbain qui arrivait à échéance. « On a voulu faire d’une pierre deux coups, explique l’élu. Car malheureusement nous ne sommes pas concernés par l’extension de Vélib’ en banlieue, qui ne va qu’à 1,5 km du périphérique. » Le contrat qui vient d’être signé court sur quinze ans. Si Clear Channel ainsi qu’Effia-Keolis avaient aussi rendu une offre, seule celle de Decaux répondait complètement au cahier des charges. La ville dispose de 130 vélos et de 10 stations. Un quadrillage un peu léger aux dires des utilisateurs, qui critiquent aussi l’absence de Cristolib à proximité des trois stations de métro que compte la ville. « C’était notre choix initial, pourtant, les stations près du métro, mais au cours du dialogue compétitif, Decaux nous a dissuadés en nous expliquant que le système risquait d’être phagocyté : il ne serait pas resté assez de stations où redéposer son vélo », poursuit Bruno Hélin.
A force d’entendre que le système publicité contre vélo était avantageux, la municipalité a commencé par être un peu « trop gourmande », du propre aveu de l’élu. Elle espérait un grand nombre de stations-vélos, mais aussi toucher une redevance publicitaire conséquente, de l’ordre de 50 000 à 100 000 euros. Or celle-ci ne représentera qu’une somme symbolique de 1 000 euros par an ! La recette de la location des vélos est aussi pour elle, mais le système est comme ailleurs, peu coûteux pour l’utilisateur, donc peu lucratif pour les finances locales. D’autant que les frais de dossiers et les abonnements échoient dans les caisses de Decaux. N’ayant aucune expérience dans les recettes publicitaires (jusqu’alors, c’était un « échange » pour payer les abris-voyageurs), difficile d’évaluer la valeur marchande de ses panneaux de pub.
La ville est toutefois satisfaite d’avoir négocié sur la base de critères draconiens quant à « la régulation du système et à l’entretien des vélos avec une exigence de 100 % de disponibilité ». En contrepartie, l’afficheur prévoit de ne pas remplacer plus de dix vélos : à partir du onzième inutilisable et non réparable ou disparu, elle facture 400 euros le vélo. Le discours du roi du mobilier urbain, qui a par ailleurs refusé de nous parler de ce projet, est bien huilé. « Ils assurent qu’ils sont incapables d’évaluer combien la publicité leur rapporterait… », souligne l’élu. Bref, dans le panier de la mariée, on trouve 148 abris-voyageurs, dont 121 publicitaires qui supportent 300 affiches. Soit « 21 abris de plus qu’auparavant mais avec moins de pub », la ville ayant récupéré des panneaux d’affichage municipal – très exactement « 13 doubles-faces à raison de quinze campagnes d’informations municipales par an ». On trouve aussi 168 Mupi (mobilier urbain pour l’information) supportant 153 doubles-faces de 2 m2. Soit 13 de plus qu’auparavant et tous destinés à la ville qui, avec son urbanisme de dalle, a besoin de plus de plans de quartiers que la moyenne… Bref, difficile, d’y retrouver clairement ses petits autrement que par des « on a ça en plus par rapport à avant ! ».
L’accord prévoit enfin le droit à l’erreur d’implantation, avec la possibilité de déplacer une station. Pour un développement ultérieur, probable vu que le contrat court sur quinze ans, à coups d’avenants, tout sera facturé… au prix fort. Une station de plus et ses 15 bicyclettes ? 40 000 euros. Mais la ville est ingénieuse. Elle envisage de signer quelques partenariats. Ainsi, le centre commercial Créteil Soleil souhaiterait une station (en plus, c’est près du métro !) ; l’université est séduite également, et aussi l’un des trois hôpitaux de la ville, Albert-Chenevier, qui n’a pas de Cristolib à proximité. Ces éventuels partenaires privés ou publics paieraient ainsi l’extension. L’opposition au maire PS Laurent Cathala, en place depuis 1977, a, elle, critiqué un système « coûteux » – selon l’UMP, la pub devrait rapporter 300 000 euros par an – et « autarcique ». Or, bien qu’évoqué, un éventuel projet à l’échelle du département n’est pas mûr. Et pas de connexion avec Vélib’ en vue – le modèle est pourtant identique, seul le logo le différencie. « La faute aux arrêts du Conseil d’Etat qui empêchent l’extension », rappelle Bruno Hélin. Question vandalisme, la ville touche du bois pour l’instant, mais est – déjà ! – résignée. « Cela risque de nous coûter cher, c’est certain…, assume l’élu. On en reparle dans un an ? »
 

Cécile NANGERONI

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Depuis la rentrée de septembre, la capitale alsacienne, déjà très vélo, roule en VLS.?Objectif affiché : convertir un public d?occasionnels à rouler à bicyclette durablement. Modèle choisi : la location moyenne et longue durées Innovante, ville modèle, enviée par les agglos pour ses 10 % de déplacements à vélo – et 15 % intra-muros –, Strasbourg accumule les louanges pour sa politique cyclable. En septembre, nouveau changement de braquet avec la mise en place de 2 500 deux-roues partagés. Une date qui n’est pas le fruit du hasard, la rentrée, c’est « le moment où se font les choix du mode de transport », rappelle Alain Jund, le maire-adjoint chargé de l’urbanisme et délégué aux déplacements vélos à la CUS. Objectif : 20 % en 2020. « On a de l’avance sur le retard ! », a-t-il tendance à répéter. De l’avance, parce que les autres villes françaises plafonnent à 1 ou 3 %. Du retard, parce qu’outre-Rhin plusieurs villes frisent les 30 %.
La capitale alsacienne se lance donc dans l’aventure du VLS, mais à sa façon : exit le « one way », trop coûteux et jugé peu efficace sur le report modal. Les utilisateurs devront rapporter le cycle au point de départ. Même si la très courte durée est possible, le système favorise les locations moyenne et longue durées, tout en offrant davantage de souplesse qu’une location traditionnelle. Si la communauté urbaine a refusé d’emblée un système comme Vélib’, c’est qu’elle ne voulait pas d’« effet d’affichage », mais un nouveau « levier » pour convertir davantage de cyclistes : un public d’occasionnels, de touristes, d’étudiants et de salariés.
Il y aura donc cinq stations « humanisées » où le personnel sera présent pour conseiller, vérifier les vélos et effectuer les menues réparations, ainsi que cinq stations automatisées ouvertes 24 heures/24. « Des parcs fermés auxquels on accédera avec une carte, explique l’élu. Elles ont vocation à passer à vingt, trente ou quarante au fil des ans. » D’ici cinq ans, les stations humanisées passeront, elles, à dix ou douze, le nombre de vélos à 5 000 ou 6 000, en fonction des besoins.
Le marché, lancé en septembre 2009, a été attribué le 7 mai à un groupement associant l’exploitant des transports, la CTS, Transdev et Vélo Emploi, association locale présente depuis quinze ans. Un marché public d’un an et demi auquel succédera une DSP vélo dont l’appel d’offres est lancé. Ce montage juridique est justifié par la volonté d’une mise en œuvre rapide du système. « La première phase coûtera un million d’euros par an à la CUS », révèle Alain Jund. En septembre 2009, le maire PS, Roland Ries, faisait part de ses objectifs financiers : « L’agglomération dépensera 1 000 euros par an et par vélo d’entretien et de maintenance, contre 4 000 euros pour le Vélib’. » Trop tôt pour dire s’il sera atteint. Même les tarifs pour les utilisateurs ne sont pas encore complètement arrêtés !
 

Cécile NANGERONI

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