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La remise officielle du rapport du COI attendue vendredi à Matignon

Posted on 21 février 2023 - 15h48 by Nathalie ARENSONAS

David Valence devrait remettre cette semaine à Elisabeth Borne le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) sur les choix d’investissements que l’Etat devra consentir pour les infrastructures de transport sur les dix ans à venir. « Ce sera le 24 février, à Matignon », a confié à Ville, Rail & Transports le député des Vosges qui préside cette instance consultative placée auprès du ministre des Transports.

A force d’attendre sa publication officielle, le contenu du rapport du COI avait fini par fuiter en début d’année. A sa lecture, il est clair que les membres du COI réunis autour du parlementaire (Parti Radical – majorité présidentielle) jugent insuffisant les 55 milliards d’euros d’engagements de crédit budgétairement cadrés, et défendent un scénario beaucoup plus ambitieux évalué à plus de 80 milliards d’euros, d’ici à 2027. Ils privilégient la modernisation du réseau ferré et les transports du quotidien et préconisent de décaler dans le temps les nouvelles LGV, si ce n’est repousser certaines à une date non définie.

Dans sa rédaction, le troisième scénario, à 98 milliards d’euros, comprenant plusieurs projets routiers pour répondre aux demandes des élus locaux, n’emportent visiblement pas la préférence du COI « Mais le ministre des Transports Clément Beaune nous a demandé de réinjecter du routier dans nos propositions », nous a indiqué mardi matin David Valence. Il s’exprimait en marge d’une visite des travaux de rénovation de la grande halle voyageurs de la gare Paris-Austerlitz en compagnie de Marlène Dolveck, patronne de SNCF Gares & Connexions (photo).

« Vendredi, la Première ministre ne dévoilera pas quel scénario d’investissements a sa préférence, mais elle donnera des indications sur la méthodologie ». Autrement dit, une loi de programmation ou pas sur les investissements transport, pour aller au-delà du quinquennat en cours.

Nathalie Arensonas

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Avant les LGV, le COI propose de s’attaquer en priorité aux nœuds ferroviaires

Posted on 17 janvier 2023 - 11h58 by Nathalie ARENSONAS

Dans son nouveau rapport d’orientation sur les choix d’investissements que l’Etat devra consentir pour les infrastructures de transport sur les 10 ans à venir, le COI défend un scénario dit de « planification écologique ». Priorité est donnée à la régénération du réseau ferré et aux transports du quotidien. Les nouvelles LGV sont décalées dans le temps, voire reportées aux calendes grecques.

A force de voir sa date de publication repoussée de semaines en semaines, le nouveau rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) qui oriente le gouvernement sur une trajectoire d’investissements dans les transports et définit les grandes priorités sur la prochaine décennie, a fini par fuiter. Dans la version de mi-janvier publiée par nos confrères de Contexte.com, le collège d’élus et d’experts du COI préconisent d’augmenter fortement les budgets de l’Etat consacrés aux transports, en insistant sur le réseau ferroviaire.

Un scénario à 84,3 milliards d’euros d’ici à 2027 tient la corde

Le COI avance trois scénarios d’investissements. Et d’emblée, il « propose d’écarter » le premier qui suit le cadrage financier inscrit dans la Loi d’orientation des mobilités (LOM) votée fin 2019 pendant le premier quinquennat d’Emmanuel Macron. Avec près de 55 milliards d’engagements de crédit de l’AFIT France, l’agence de financement des infrastructures, sur la période 2023-2027.

Le deuxième scénario, dit « de planification écologique », est considéré en revanche comme « un socle indispensable » par les membres du COI. Il donne la priorité à la modernisation du réseau ferré et aux transports du quotidien. Il veut également rénover les routes, les voies d’eau, mais exclut la réalisation rapide de « projets structurants très attendus par certains, (…) routiers ou autoroutiers« . Ce scénario prévoit une franche augmentation des moyens consentis par l’Etat dès cette année et jusqu’en 2042, avec 84,3 milliards d’euros dégagés sur la seule période 2023-2027.

Mais pour autant, le COI propose de « différer de deux ans environ les lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse [dans le cadre du projet ferroviaire GPSO, ndlr] et Montpellier-Béziers (…) Pour ne pas mobiliser trop rapidement des enveloppes supérieures à celles prévues par la LOM », le COI propose de reporter la branche Bordeaux-Dax de la LGV Bordeaux-Toulouse, sans date précise. Les autres projets de lignes nouvelles à grande vitesse (Paris-Normandie, Ouest Bretagne-Pays de la Loire) seraient quant à eux étalés dans le temps. Enfin, il renvoie les accès au Lyon-Turin à dans vingt ans… : « Les études des nouvelles lignes et tunnels d’accès au Lyon-Turin seraient reportées au quinquennat 2028-2032, pour un engagement des travaux nécessaires sur la période 2038-2042 », lit-on. .

Privilégiant avant tout les opérations de désaturation des lignes existantes et des nœuds ferroviaires, ce scénario maintient le calendrier des aménagements au Sud de Bordeaux et au Nord de Toulouse et sur la ligne nouvelle Provence Côte d’Azur qui permettront de faire passer des RER métropolitains. Le COI conforte aussi le développement du fret sur l’axe rhodanien, et le « déploiement aussi rapide que possible » du réseau express métropolitain de Lyon. Ces RER chers au président Macron. Et ce, d’ici à la fin de son dernier quinquennat.

Un troisième scénario « de priorité aux infrastructures » exige encore plus de moyens financiers (98 milliards d’euros entre 2023 et 2027), mais il n’emporte pas la préférence du COI car il signifie l’accélération de grands projets ferroviaires et « davantage de projets routiers à la demande des collectivités« .

Quel arbitrage de l’Etat ?

Le gouvernement suivra-t-il le scénario médian, déjà très ambitieux ? Ce rapport » sera un outil d’objectivation des choix publics. Ce sera beaucoup, ce sera peu : les vraies décisions reviendront bien au gouvernement et au Parlement « , a tweeté le président du COI, le député des Vosges David Valence (Renaissance).

Après moult reports, le rapport officiel devrait être remis « fin janvier, début février » à la Première ministre Elisabeth Borne. Le gouvernement entend faire adopter « une programmation d’ici l’été« , a dit Clément Beaune lors de la cérémonie des vœux de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), le 12 janvier. Le ministre des Transports a souligné que le scénario dit « de planification écologique », donnait « une direction précieuse » à ses services, remarquant toutefois en aparté que le COI réduisait « peut-être un peu trop » les investissements consacrés aux routes, y compris pour des projets déjà engagés.

Pour assurer une visibilité suffisante de la programmation que le gouvernement retiendra, [le rapport] recommande qu’elle trouve sa traduction par une loi de programmation, au minimum sur deux quinquennats », lit-on dans la synthèse du document.

Lire le rapport du COI : ici
Lire les programmes et le détail des projets : ici

Nathalie Arensonas

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Les syndicats de cheminots pointent les effets négatifs à long terme de la réforme ferroviaire menée par Elisabeth Borne

Posted on 17 mai 2022 - 16h35 by POINGT

La CGT Cheminots déjà « à l’offensive »

Pour la CGT Cheminots, « l’anti services publics entre en gare de Matignon!» Le ton est donné dans ce communiqué publié le 17 mai par la fédération qui dresse une liste d’actions menées à l’encontre des agents SNCF par Elisabeth Borne quand elle était à la SNCF puis au gouvernement : « En 2002, Elisabeth Borne est directrice de la Stratégie à la SNCF sous l’ère Pepy. Elle sera celle qui participera au découpage de l’entreprise publique, de sa mise en silos, au pilotage par activités, au dépeçage et au rabougrissent du transport de marchandises par le fer ».

Plus tard, au cabinet de Ségolène Royal, elle accordera aux gestionnaires d’autoroutes « un allongement allant jusqu’à six ans de leurs concessions ». Devenue ministre des Transports, elle met en oeuvre le Pacte ferroviaire, avec « transformation du statut juridique et découpe de la SNCF en 5 sociétés anonymes, fin du recrutement au statut, ouverture à la concurrence du transport de voyageurs… ». Le syndicat cheminot pointe aussi son action en tant que ministre du Travail : » Elle sera l’instigatrice de la réforme de l’assurance chômage qui abaisse les droits de nos concitoyens les plus touchés et les plus fragilisés par une situation sociale déjà fortement dégradée ».

La Fédération CGT des Cheminots assure qu’elle « sera très attentive et déjà à l’offensive quant aux politiques qui seront menées, tant sur les sujets interprofessionnels que sur ceux touchant au domaine ferroviaire ».

Pour Sud Rail, la SNCF paie aujourd’hui la fin du statut

« Pour être franc, je ne l’ai pas connue lorsqu’elle était directrice de la Stratégie », indique Fabien Villedieu que nous avons contacté. Le délégué SUD Rail rappelle qu’à ce poste « entre 2002 et 2007, elle a porté le choix du « tout TGV ». Pourtant, dix ans plus tard, changement de direction, lorsqu’elle devient ministre des Transports. Elle prône alors la priorité aux trains du quotidien, sous la pression des élus locaux qui veulent tous que leur ville soit desservie par le TGV. Probablement, une sorte de realpolitik du chemin de fer ! ».

Le syndicaliste revient aussi sur la fin du statut pour les nouveaux embauchés. « Ce statut était attractif. Aujourd’hui, la SNCF paie cet abandon et a du mal à recruter. De plus, il n’y a jamais eu autant de démissions : 1186 en 2021, soit une augmentation de 2,3 % par rapport à 2020. C’est vraiment une conséquence de la politique d’Élisabeth Borne, qui aura des effets à long terme« .

L’UNSA-Ferroviaire se souvient de discussions « difficiles » avec la ministre

Didier Mathis, le secrétaire général de l’UNSA-Ferroviaire raconte :« Lorsqu’Elisabeth Borne était présidente de la RATP, elle était plutôt appréciée par les organisations syndicales de la Régie d’après les échos que nous en avions. Du point de vue des cheminots, c’est très différent. Lorsqu’elle était ministre des Transports, elle a notamment mis en place en 2018 la réforme ferroviaire qui a entériné entre autres la fin de l’embauche au statut cheminot ‑ cela entraîne des difficultés pour recruter de nouveaux personnels – et la transformation de la SNCF en cinq sociétés anonymes. Cette période, qui a été marquée par trois mois de grève des cheminots au printemps, nous l’avons vécue très difficilement. Lorsque nous nous rendions au ministère des Transports pour mener des négociations, la ministre parlait, elle, de « réunions de concertation ». Au-delà de la sémantique, il y avait un réel décalage. Difficile de négocier et d’obtenir des avancées dans un tel contexte… Aujourd’hui, on ignore qui sera le futur ministre des Transports du gouvernement que doit former la Première ministre (l’interview a été réalisée le 17 mai, ndlr), mais ce qui est certain, c’est qu’il lui faudra décider d’investir massivement dans le réseau ferré et aussi trouver le moyen de compenser les pertes financières dues à la baisse de fréquentation des trains – et donc des péages collectés – qu’a entraîné la pandémie de Covid. Reste que cette future nomination est suspendue aux résultats des élections législatives en juin prochain… »

Pour la CFDT Cheminots, priorité maintenant aux questions sociales

Pour Thomas Cavel, le précédent quinquennat a été avant tout marqué par la réforme ferroviaire de 2018, « Une mauvaise réforme engagée par le gouvernement sans consultation préalable des corps intermédiaires et parmi eux, les syndicats« . Et le secrétaire général de la CFDT Cheminots de poursuivre : « C’était vraiment une période “zéro dialogue”. Elisabeth Borne, alors ministre des Transports, annonçait des concertations avec les organisations syndicales, mais au final, la mise en œuvre de la réforme s’est faite à coup d’ordonnances… Aucune disposition sociale ne figurant dans les textes en question, cela a donné lieu à un mouvement social totalement inédit à la SNCF, aussi bien dans sa forme que dans sa durée. Outre l’ouverture à la concurrence, les cheminots se sont mobilisés contre la suppression de l’embauche au statut, qui, on l’a rapidement constaté, a entraîné de grandes difficultés de recrutements alors que les besoins sont réels… Plutôt que le projet de réforme des retraites, qui a été repoussé en raison de la pandémie, nous estimons qu’aujourd’hui, la priorité doit être accordée sans délai à d’autres questions sociales : le pouvoir d’achat, les modalités de transfert des cheminots vers un autre opérateur, la fidélisation des salariés actuels – le nombre de démissions est particulièrement élevé –, les salaires, l’emploi. Nous attendons du futur gouvernement qu’il ait pleinement conscience de l’absolue nécessité de développer le service public ferroviaire, a fortiori à l’heure de la transition écologique. Dès le début de la crise sanitaire, les cheminots se sont mobilisés de manière exemplaire pour que les trains continuent de circuler et de transporter les Français. Nous attendons une reconnaissance de l’engagement constant des salariés de la SNCF depuis que la pandémie a commencé. »

Yann Goubin et Anne Jeantet

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Les quatre demandes de Valérie Pécresse à Elisabeth Borne (et ses craintes)

Posted on 17 mai 2022 - 16h04 by POINGT

« Elisabeth Borne est une personne de grande qualité, intelligente avec une grande capacité de travail », a souligné le 17 mai Valérie Pécresse, en marge d’une conférence de presse sur l’ouverture à la concurrence dans les bus. Mais, a-t-elle ajouté, « je pense qu’elle aura une difficulté : c’est qu’elle n’est pas élue… »

Interrogée sur ses principales demandes dans le domaine des transports, la présidente d’Ile-de-France, candidate LR malheureuse à la présidentielle, a indiqué porter principalement quatre revendications : la première, est également régulièrement réclamée par la profession : c’est la TVA à 5,5 % pour les transports du quotidien. « Une mesure importante pour la transition énergétique et dans un contexte inflationniste. Cela permettrait de ne pas augmenter les tarifs et de financer les transports publics » , commente Valérie Pécresse.

Deuxième demande, celle qui est aussi présidente d’IDFM attend « une priorité claire » en faveur des transports du quotidien. « Je crois que c’était la conviction d’Elisabeth Borne. Il faut qu’elle la garde. Je pense avant tout aux RER B et D. C’est une priorité absolue en Ile-de-France ».

Troisièmement, édicte Valérie Pécresse, « il faut que l’Etat actionnaire joue son rôle auprès de SNCF Réseau. Il n’est pas normal que tous les trois mois, SNCF Réseau augmente ses tarifs et fasse un chantage au calendrier. Ce n’est plus possible ! »

Enfin, l’élue demande à l’Etat de faire voter une loi « pour qu’enfin des recettes financent le fonctionnement du Grand Paris Express, sans avoir besoin d’augmenter les tarifs ». Il y a urgence, rappelle Valérie Pécresse, la première ligne du Grand Paris Express devant être mise en service dans deux ans. « Il y a trois ans, Edouard Philippe, alors Premier ministre, m’avait dit qu’on allait voter une loi ». Depuis, elle attend toujours…

Une dernière question sur la proximité d’Elisabeth Borne et de Catherine Guillouard qui lui a succédé à la tête de la RATP et qui s’est réjouie hier soir de sa nomination à Matignon? « J’espère que cela ne donnera pas lieu à un ralentissement de l’ouverture à la concurrence concernant la RATP… », tacle la présidente de région.

Marie Hélène Poingt

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Une experte des transports à Matignon

Posted on 17 mai 2022 - 1h40 by POINGT

Après un Premier ministre féru de trains, une cheffe de gouvernement spécialiste des transports. La nomination, le 16 mai, d’Elisabeth Borne au poste de Première ministre, à la place de Jean Castex, devrait réjouir ceux qui plaident pour plus de continuité dans la conduite des grands projets de l’Etat et pour plus de connaissances techniques des dossiers. La nouvelle patronne du gouvernement affiche un soutien sans faille au président de la République et de solides connaissances sur de nombreux dossiers dont elle aura la charge.

Emmanuel Macron cherchait un Premier ministre, si possible une femme, « attaché à la question sociale, à la question environnementale et à la question productive« . X-Ponts, 61 ans, Elisabeth Borne coche toutes ces cases, après avoir été ministre des Transports, ministre de la Transition écologique, et dernièrement ministre du Travail.

Vraie spécialiste des transports, elle a consacré une grande partie de sa carrière à ce secteur, commençant au ministère de l’Equipement, puis, à partir de 1997, devenant conseillère technique chargée des Transports auprès de Lionel Jospin, Premier ministre. Elle a aussi occupé le poste de directrice de la Stratégie de la SNCF (2002-2007) et de directrice des Concessions chez Eiffages (2007). Nommée directrice générale de l’Urbanisme à la Mairie de Paris (2008-2013, période pendant laquelle elle se rapproche d’Anne Hidalgo), puis préfète de Poitou-Charentes (en 2013, où elle rencontre Ségolène Royal), elle a ensuite rejoint le cabinet de Ségolène Royal pour en prendre la direction. C’est là qu’elle s’est fait remarquer par Emmanuel Macron et son équipe.

Un dur combat pour imposer le Pacte ferroviaire

A partir de 2015, elle prend la tête de la RATP où elle poursuivra la politique de son prédécesseur, notamment la mise en place du plan Bus 2025 visant à convertir le parc de véhicules principalement à l’électrique. Elle restera deux ans à la Régie, avant d’être appelée au gouvernement. Le président de la République et son premier ministre Edouard Philippe font alors le choix d’une « techno », longtemps proche du PS, une décision semble-t-il appuyée par Nicolas Hulot, le ministre d’Etat de la Transition écologique et solidaire. Fidèle au gouvernement depuis l’accession au pouvoir d’Emmanuel Macron, elle a ensuite progressivement gravi les échelons, sachant se montrer toujours loyale.

Dans son discours, lors de la passation de pouvoir, la nouvelle cheffe du gouvernement a indiqué qu’elle souhaitait « agir plus vite et plus fort face au défi écologiste » mais aussi « associer davantage les forces vives de nos territoires« .

Dans sa feuille de route, elle devra a priori mener des réformes difficiles, en particulier sur les retraites, où elle est attendue au tournant. Reste aussi à savoir si elle aura vraiment les coudées franches sur les questions écologiques puisqu’elle devra porter « la planification écologique« . Au cours de son parcours ministériel, elle a montrée une sensibilité sur les questions liées au mix énergétiques et aux modes de déplacement doux (via son plan vélos). Elle a, entre autres, annoncé la fin du projet de méga complexe de loisirs et de commerces Europacity sur le Triangle de Gonesse.

Lorsqu’elle était au ministère des Transports, elle a affirmé vouloir mettre fin au malthusianisme ferroviaire mais n’a pas caché qu’elle avait eu souvent des désaccords avec Bercy sur le sujet.

Retenons, parmi les dossiers marquants qu’elle a gérés, la réforme ferroviaire, sur laquelle elle a affronté plusieurs mois les syndicats de cheminots. Le pacte ferroviaire, qui en est sorti, a mis fin aux embauches sous statut à la SNCF, changé le statut de l’entreprise en une société anonyme à capitaux publics et organisé l’ouverture à la concurrence des trains régionaux et des TGV. Et a donné lieu à la plus longue grève de l’histoire de la SNCF (41 jours). Si elle avait laissé un souvenir plutôt positif aux organisations syndicales lorsqu’elle était la patronne de la RATP, ce n’est donc pas le cas côté des syndicalistes cheminots qui en gardent une image douloureuse. La réforme sur l’assurance-chômage qu’elle a plus tard portée en tant que ministre du Travail est également mal passée.

Une boite à outils pour développer les nouvelles mobilités

Rappelons aussi qu’elle a été à la manoeuvre sur l’adoption de la loi d’orientation des mobilités (LOM), adoptée fin 2019, et qui a remplacé la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982 (LOTI). La ministre avait alors été saluée par les professionnels pour tout le travail initié en amont et la concertation mise en place, notamment au cours des Assises sur la mobilité. La LOM, présentée comme une boite à outils un peu fourre-tout, a mis en place une nouvelle répartition des compétences entre les autorités organisatrices, le lancement de ZFE (zones à faibles émissions) le développement des nouvelles mobilités, des voitures électriques et du digital, ou encore l’ouverture des données.

Grande bosseuse, connaissant parfaitement les rouages de l’Etat, très exigeante envers elle-même et envers ses équipes, les méthodes de management d’Elisabeth Borne ont parfois été critiquées. Au point qu’on raconte qu’elle a été surnommée par certains services à la RATP « Borne out ». Chez certains concurrents de la RATP, on avait aussi redouté, lorsqu’elle avait été nommée ministre des Transports, qu’elle n’ait une approche un peu trop marquée par sa fonction de présidente de la Régie qu’elle venait de quitter. Craintes qui n’étaient pas infondées puisque la RATP et ses salariés ont été ménagés dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, avec notamment un calendrier d’ouverture très progressif pour le réseau ferré de la Régie et des conditions sociales très protégées en cas de transfert des salariés vers des opérateurs concurrents.

Marie-Hélène Poingt

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La loi Mobilités entame son marathon parlementaire

Posted on 4 mars 2019 - 9h00 by ling jun jie

Avec près d’un an de retard, et des revirements in extremis liés à la crise des gilets jaunes (les péages urbains et la taxe poids lourd ont disparu du texte), le projet de loi d’orientation sur les mobilités (LOM) arrive cette semaine devant le Parlement. A commencer par le Sénat où la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable examine le texte à partir de mercredi 6 mars. La LOM sera ensuite débattue en séance du 19 mars au 2 avril. Avant de reprendre sa course devant l’Assemblée nationale en mai, en vue d’un vote définitif avant l’été.

Plus de 600 amendements ont été déposés par les sénateurs, un certain nombre ne sont pas passés sous les fourches caudines des articles 40 et 45 de la Constitution, soit parce qu’ils n’avaient aucun rapport avec la loi, soit parce que leur application diminueraient les ressources publiques ou à l’inverse, aggraveraient les charges pour les collectivités. Morceaux choisis.

Financement

L’angle mort du projet de LOM, c’est le financement. Alors que l’enjeu de cette loi très attendue, 37 ans après la LOTI (1) de 1982, est de couvrir tout le territoire français, notamment les zones isolées périurbaines et rurales, avec des solutions de mobilité, le texte reste flou sur les ressources financières pour déployer des offres de transport, partout.

L’un des amendements les plus symboliques consiste à remonter en ouverture du projet de loi les articles relatifs à la programmation des infrastructures. « Tous les autres éléments de la LOM en découlent », justifie Didier Mandelli (LR), rapporteur du texte au Sénat, et auteur de cet amendement, comme de 130 autres.

Budget de l’AFITF: le rapporteur veut aussi que les ressources de l’Agence de financement des infrastructures de France (routes, voies ferrées, voies navigables, ports, etc), qui finit l’année avec un déficit de 340 millions à cause de la chute des recettes des radars (dommage collatéral du 80km/h, de la révolte des gilets jaunes, et de l’annulation de la taxe sur les carburants), soient « sanctuarisées » dans la loi, avec le fléchage de l’intégralité des recettes issues de la hausse de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) prévue dans la loi de finances pour 2019.
Vignette poids lourds pour les camions étrangers : un amendement déposé par la sénatrice centriste Jocelyne Guidez, soutenu par une trentaine de sénateurs, veut ouvrir le débat sur la taxation des poids lourds étrangers. Levée de boucliers immédiate des fédérations professionnelles du transport routier de marchandises qui affirment que cette mesure n’est pas conforme au droit européen et s’appliquerait par conséquent aux entreprises françaises, lesquelles financent déjà la TCIPE et l’AFITF.
Faire sauter le verrou du versement mobilité (ex-versement transport) : cette taxe versée par les entreprises de plus 11 salariés et qui finance 48% des transports publics réguliers, s’appliquerait aussi aux transports non réguliers, avec un taux minoré à 0,3%. L’objectif est de permettre aux collectivités de financer des solutions de transport dans les zones peu denses non desservies.
Péage urbain inversé : un amendement déposé par des sénateurs du Nord vise à tenter d’introduire un système de péage inversé, comme souhaite l’instaurer la métropole de Lille. Il s’agit d’inciter financièrement les automobilistes à ne plus prendre le volant aux heures auxquelles ils avaient l’habitude de le faire, pour soulager le trafic automobile dans les grandes villes. Cette mesure risque de ne pas passer le cap de l’article 40 (charges supplémentaires pour les collectivités). Quant au péage urbain classique, inscrit puis retiré du projet de loi, « on laissera les députés prendre la responsabilité de déposer un amendement s’ils souhaitent le réintroduire », glisse Didier Mandelli.

Gouvernance

La gouvernance des transports est actuellement le titre I du projet de LOM. C’est logique puisque l’enjeu clé de la loi est de répondre aux besoins de mobilité dans les zones non desservies, ces « zones blanches » qui représentent 80 % du territoire français. Pour lutter contre cet isolement qui touche 25 à 30 % de la population, la LOM prévoit que tout l’Hexagone soit couvert par des autorités organisatrices de mobilité (AOM).

Transfert de compétence aux régions : les régions deviendraient les « chefs de file » de la mobilité si les communautés de communes ne s’emparent pas de cette compétence au 30 septembre 2020, avec un transfert effectif aux régions le 1^er janvier 2021. Un amendement du rapporteur Mandelli prévoit de reporter de six mois ces dates butoir. Un autre propose d’allonger le délai accordé aux AOM pour élaborer les plans de mobilité (ex plans de déplacement urbain).
Contrats opérationnels de mobilité : supprimés en réunion interministérielle, ils font leur retour dans un amendement sénatorial. De quoi s’agit-il ? Pour mieux articuler les politiques et mutualiser l’offre de transport des régions et des autres AOM, ces contrats seraient signés par les membres des « comités de partenaires », coprésidés par la région et le département qui réuniraient les intercommunalités, les syndicats mixtes et les acteurs de l’emploi et du social. Ces comités devront être consultés avant toute évolution importante de l’offre de transport, des tarifs et du taux du versement mobilité.

Petites lignes ferroviaires : le sujet épineux sur lequel le préfet Philizot doit remettre un rapport cette semaine et dont il exposé les grandes lignes dans une interview accordée à Ville, Rail & Transports (lire) fait l’objet de deux amendements portés par des sénateurs LR et RDSE prônant le transfert de leur gestion aux collectivités territoriales.

Open data : l’article 11 de LOM fera sans doute l’objet d’un intense débat, certains grands opérateurs de transport (notamment la RATP) qui ont ouvert leurs données (et les ont vu aspirées par les Gafa) considèrent qu’en l’état actuel, les dispositions de la loi favorisent les acteurs privés aux dépens des autorités organisatrices de mobilité (AOM). Didier Mandelli a déposé un amendement afin de remettre les AOM au centre du jeu, pour bénéficier de la création de valeur par les données et préserver ainsi le modèle économique du transport public. Avec son projet d' »assistant personnel de mobilité », la SNCF ne partage pas forcément cette position.

Forfait mobilité durable : limité à 400 euros par an, exonéré de cotisations sociales pour les employeurs et d’impôt pour les bénéficiaires, un amendement sénatorial propose de le rendre cumulable avec le remboursement de 50% de l’abonnement transport en commun.

Nathalie Arensonas

(1) loi d’orientation sur les transports intérieurs

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Marc Papinutti remplace François Poupard à la DGITM

Posted on 13 février 2019 - 13h44 by POINGT

Marc Papinutti a été nommé le 13 février, en conseil des ministres, à la tête de la Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) au ministère de la Transition écologique et solidaire. Il succède à François Poupard qui occupait ce poste depuis 2014 et devient directeur général des Services de la région Nouvelle-Aquitaine.

Ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts, Marc Papinutti est un fin connaisseur du secteur : après avoir travaillé à la direction régionale de l’équipement d’Ile-de-France, puis à la direction des transports terrestres du ministère, il a notamment été directeur des Infrastructures de transports en 2008, avant de prendre en charge deux ans plus tard la direction générale de Voies navigables de France (VNF), établissement public de 4 700 agents et salariés. Il était depuis 2017 directeur de cabinet d’Elisabeth Borne, la ministre des Transports.

« Sous sa direction, la DGITM accompagnera d’importantes transformations portées par le gouvernement, en particulier liées au projet de loi d’orientation des mobilités (LOM), prochainement débattu au Parlement, et à la mise en œuvre de la réforme pour un nouveau pacte ferroviaire », indique notamment un communiqué du ministère.

Un autre artisan de l’élaboration compliquée de la LOM, Cédric Grail, numéro 2 de la DGITM, a récemment quitté le ministère pour diriger le cabinet, depuis fin janvier, le cabinet de David Kimefeld, président de la Métropole de Lyon.

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Le long cheminement des Assises de la mobilité

Posted on 14 décembre 2017 - 0h02 by POINGT

Pour les décisions, il faudra encore attendre. En clôturant le 13 décembre les Assises de la mobilité qu’elle avait lancées trois mois plus tôt, Elisabeth Borne a expliqué qu’était venu le temps de « peser chacune des propositions, chacune des idées avant de présenter début février une stratégie globale pour une nouvelle politique des mobilités dont le socle législatif sera la loi d’orientation des mobilités ». 400 réunions de groupes de travail ont été organisées et plus de 2 500 propositions ont été présentées au cours de ces trois mois de consultation, a précisé la ministre qui attend maintenant d’ici à la fin janvier la contribution de Jean-Cyril Spinetta sur le système ferroviaire et les conclusions du conseil d’orientation des infrastructures.

Philippe Duron, qui préside ce conseil, a rappelé que la mission du groupe de travail consistait à hiérarchiser les projets de développement et de modernisation selon une double temporalité : une vision sur le long terme (15 ou 20 ans) et une loi de programmation sur cinq ans. « Ce qui nous rapprochera de deux pays, la Suisse et l’Allemagne, qui disposent de ce type d’outil permettant d’avoir de la visibilité », a souligné l’ancien député socialiste du Calvados.

Pour financer les projets, Elisabeth Borne a promis de nouvelles ressources, en s’inspirant des propositions de l’atelier sur les mobilités plus soutenables. Noël de Saint-Pulgent, son président, plaide notamment pour l’instauration de péages urbains à l’instar de Stockholm, Londres ou Milan, pour la mise en place d’une taxe foncière (quand un TGV arrive dans une ville et fait bondir le coût de l’immobilier par exemple), ainsi que pour la possibilité d’instaurer des péages sans recourir à la concession pour tout type de voirie.

Interrogée sur le péage urbain, la ministre a estimé que la disposition législative permettant d’instaurer le péage urbain en France est assez dissuasive, puisqu’il ne peut être mis en œuvre que dans le cas d’une expérimentation de trois ans. Quelle collectivité voudrait investir dans un dispositif pour seulement trois ans ? se demande Elisabeth Borne qui indique que les conditions de mise en œuvre seront modifiées.

Le gouvernement va aussi porter un plan de désenclavement complet du territoire en dix ans. La ministre juge en effet inadmissible que 80 % du territoire ne soit pas couvert par une autorité organisatrice des mobilités. « Nous allons réfléchir, sans doute au niveau des régions, pour voir comment les communautés de communes peuvent s’unir. L’idée, c’est d’aller vers des contrats de différents niveaux entre collectivités », précise-t-elle. L’enjeu est crucial : « Si on continue à avoir des petites villes mal desservies, les entreprises partiront et on créera de la détresse », poursuit-elle.

Enfin, faciliter la mobilité passera aussi par le vélo qui n’est « pas juste pour les bobos ». Un plan pour le développer sera lancé et bénéficiera d’une partie de l’enveloppe de 100 millions d’euros prévus chaque année pendant cinq ans pour soutenir les projets innovants sur les territoires. La ministre a rappelé que la prime à l’achat d’un vélo à assistance électrique avait été rétablie et qu’un travail sur la prime kilométrique vélo allait être mené. Une sensibilisation à la pratique du vélo est aussi envisagée en lien avec l’Education nationale.

Pour réguler le stationnement sur la voie publique des vélos, en plein développement avec l’apparition en France des vélos en libre service et sans station (free floating), des textes devraient être adoptés, pour permettre aux collectivités qui le souhaitent d’octroyer des licences aux nouveaux opérateurs de VLS en free floating.

Voilà pour les grands principes qui ont été rappelés, on attendra février pour entrer dans le vif du sujet.

M.-H. P.

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Elisabeth Borne annonce une rencontre internationale sur les innovations

Posted on 12 octobre 2017 - 11h49 by POINGT

Elisabeth Borne doit installer le 17 octobre le comité d’orientation sur les infrastructures présidé par Philippe Duron. « Après la pause annoncée en juillet par le président de la République, nous entrons aujourd’hui dans une nouvelle phase avec le lancement de ces travaux », a souligné la ministre des Transports en inaugurant le 10 octobre les Rencontres nationales du transport public (RNTP). « Je crois que nous avons fait preuve de courage, nous avons tenu un discours de vérité. Mais une pause ne fait pas une politique à elle seule. Mon horizon, c’est une politique au service de tous et de tous les territoires », a-t-elle ajouté.

Dans un contexte budgétaire contraint, la ministre veut surtout s’appuyer sur de nouveaux outils facilitant la mobilité comme le concept Maas (Mobility as a service) souvent évoqué au cours des RNTP et qui est testé en Finlande, en Suède ou en Grande-Bretagne. « Du fait de la richesse des offres en France, il est difficile d’imaginer de nouveaux modèles », estime Elisabeth Borne qui a annoncé l’organisation le 24 novembre d’une rencontre internationale des innovations dans les mobilités, pour aider à la mise au point de modèles disposant du « meilleur standard mondial ».

Par ailleurs, interpellée sur la suppression, dans le projet de loi de finances, de la prime pour l’achat d’un vélo électrique, elle a affirmé « qu’en l’état, cette prime ne permettait pas de répondre aux besoins ». Mais, a-t-elle ajouté, « comme nous sommes attachés au soutien des mobilités actives, le débat lancé dans le cadre des Assises doit permettre d’imaginer de nouveaux outils de soutien ».

M.-H. P