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« Le réchauffement climatique n’est pas pris en considération dans la conception des projets de transport »

Posted on 9 décembre 2021 - 14h15 by Emilie Nasse

Toute une dimension du changement climatique n’est pas -ou rarement- prise en compte : la résilience des infrastructures. Si les entreprises mesurent leur empreinte carbone et cherchent à l’atténuer (voire à la compenser), peu cherchent en effet à rendre résilientes leurs infrastructures. Or les pics de chaleur, les inondations ou les incendies qui se sont multipliés cet été devraient leur donner à réfléchir.

Côté SNCF, les patrons des 5 SA viennent seulement d’en prendre conscience si l’on en croit les équipes qui travaillent sur le sujet, puisque le premier comité stratégique sur l’adaptation des infrastructures vient seulement de se tenir fin novembre.

Dans le cadre d’un dossier publié ce mois-ci, Ville, Rail & Transports a interrogé des experts sur ce thème qui devrait prendre de plus en plus d’importance car il nécessite des millions et des millions d’euros pour se préparer. Faute de quoi, les assurances pourraient refuser de prendre en charge certains dommages…

Docteur en géographie du développement et ingénieur en agroéconomie, Pascal Rey, PDG du bureau d’études Insuco, spécialisé en sciences et ingénierie sociales, présent dans plus de 40 pays, pointe les risques. Pascal Rey est également chercheur associé à l’IFSRA et enseignant vacataire à l’école des Mines et à Agro Paris Tech.

Ville, Rail & Transports. Que vous enseignent les chantiers à l’étranger sur lesquels vous avez récemment travaillé ?

Pascal Rey. Au Gabon, où nous avons travaillé sur le train transgabonais, on observe ces dernières années une très forte hausse des précipitations. Et des inondations qui n’existaient pas avant, ce qui entraîne notamment une érosion des talus, des éboulements… Sur le train qui relie Djibouti à Addis-Abeba en Ethiopie, construit par des entreprises chinoises avec des normes beaucoup moins contraignantes que celles que nous devrions appliquer, le tracé est soumis à des températures qui sont souvent au-delà de 45°. Ce qui impacte la symétrie des voies, avec des effets de dilatation, alors que le chantier a été livré il y a seulement quatre ans. Dans les deux cas comme ailleurs, les travaux ne prennent pas en compte les effets à venir du réchauffement climatique.

VRT. Que voulez-vous dire ?

P. R. Le réchauffement climatique, c’est pour tout de suite. Mais alors qu’il existe de nombreuses études réalisées par le monde, y compris en Afrique, on assiste à un manque de communication entre ceux qui recueillent les données et les décideurs politiques. On sait que le niveau de la mer augmente, qu’il va falloir revoir les digues, les tracés, mais aussi prendre en compte les migrations liées à une augmentation du niveau de la mer. A quoi bon réparer ou entretenir les infrastructures actuelles si, dans quelques années seulement, plus personne n’habite ici, quand la montée du niveau de la mer obligera les populations à fuir vers l’intérieur des terres ? C’est d’abord là qu’il y aura besoin de routes ou de voies de chemin de fer. Il faudrait vite revoir les cartes en fonction non seulement de l’eau qui va commencer à chatouiller les voies de communication mais aussi des impacts directs qu’auront les mouvements de populations.

Ville, Rail & Transports. Quels effets sur le transport observez-vous qui soient déjà dus au réchauffement climatique ?

P. R. Les fortes chaleurs impliquent un dysfonctionnement du câblage, avec des systèmes de signalisation qui sautent, les systèmes électriques étant soumis à de trop fortes chaleurs. Les risques d’incendie se multiplient. En zone de montagne, on assiste à des éboulements, à des conséquences de l’érosion. En bord de mer, on assiste à des phénomènes d’érosion côtière.

« ON SAIT QUE LE NIVEAU DE LA MER AUGMENTE, QU’IL VA FALLOIR REVOIR LES DIGUES, LES TRACÉS, MAIS AUSSI PRENDRE EN COMPTE LES MIGRATIONS LIÉES À CE CHANGEMENT CLIMATIQUE. A QUOI BON RÉPARER OU ENTRETENIR LES INFRASTRUCTURES ACTUELLES SI, DANS QUELQUES ANNÉES SEULEMENT, PLUS PERSONNE N’HABITE ICI ? »

VRT. Que faudrait-il faire ?

P. R. Il faut prendre en compte ce qu’on voit et s’interroger sur comment, si les températures augmentent dans quelques dizaines d’années, les matériaux actuels résisteront à ces nouvelles contraintes. La solution, c’est que les constructeurs et les investisseurs comprennent que réparer au fur et à mesure coûtera beaucoup plus cher que de fixer d’ores et déjà des normes internationales drastiques, de les respecter et d’anticiper les risques. Plutôt que de rattraper au fur et à mesure, voire de tout refaire.

Or la notion de réchauffement climatique n’est pas prise en considération dans la conception des projets : on s’intéresse aux impacts du projet sur le réchauffement climatique mais pas à l’inverse. Dans les plans quinquennaux d’aménagement du territoire, les projections ne sont pas là. On reste dans le maintenant, sans être capable de se projeter dans 30 ans et de prendre en compte les risques climatiques à venir.

VRT. Pourquoi ce manque d’anticipation ?

P. R. Cela augmenterait considérablement le coût des chantiers.

Si on prend l’exemple des sociétés chinoises, l’approche est de tout faire le plus vite possible, au moindre coût, notamment les routes en Afrique où rien n’est anticipé. On manque aussi parfois de données. Que sait-on de ce que sera un pays comme la Guinée dans 20 ou 30 ans ?

Mais, encore une fois, le coût à venir sera bien plus grand encore. Il faut faire de gros progrès par rapport aux normes internationales, pour y intégrer plus de précisions, une plus grande prise en charge des populations qui sont déjà impactées, et la préservation des écosystèmes. Il faut faire évoluer ces normes auprès des grandes institutions internationales. Il faudrait d’ores et déjà être plus dans le concret, inventer un aménagement du territoire qui planifie, qui anticipe la résilience des infrastructures.

VRT. Des pays montrent-ils l’exemple ?

P. R. La République Dominicaine a pris les problèmes à bras-le-corps. Le Canada ou les Pays-Bas, aussi, savent repenser l’aménagement du territoire.

Ailleurs, on reste dans des normes à sens unique, qui posent la question de l’impact actuel des chantiers sur le réchauffement climatique. Mais qui n’anticipent pas que le réchauffement est déjà là et demandent comment on va faire face aux conséquences inéluctables à venir. Sachant que l’un ne doit pas empêcher l’autre.

Propos recueillis par Alexandre Duyck

Retrouvez notre dossier complet sur « les transports face au réchauffement climatique », dans le numéro de décembre de Ville, Rail & Transports.

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En pleine Cop 26, la relance de la liaison Orly-Clermont vertement critiquée

Posted on 3 novembre 2021 - 12h31 by Marie-Hélène Poingt

En pleine Cop 26 sur le changement climatique, la ligne aérienne Paris-Orly-Clermont-Ferrand a été relancée hier, avec deux allers-retours par jour la semaine et un le dimanche. Cette liaison, abandonnée vers la mi-2020 par Air France, est assurée par la compagnie aveyronnaise Amelia avec le soutien du syndicat mixte de l’aéroport auvergnat.

Cette décision, attendue par le secteur économique et soutenue par la région Auvergne-Rhône-Alpes, dirigée par Laurent Wauquiez a été vertement critiquée par les défenseurs de l’environnement, alors que le trajet peut se faire en 3h30 en train. Mais la Loi d’orientation sur les mobilités ne prévoit la suppression des liaisons intérieures aériennes (sauf exceptions liées aux correspondances) que quand il existe une alternative en train en moins de 2h30. Un bilan sur la rentabilité de la nouvelle liaison aérienne est toutefois prévue dans 6 mois. Rappelons qu’en 2020, la fréquentation de l’aéroport a chuté de plus de 73 %.

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Assurer la transition de l’industrie automobile

Posted on 20 septembre 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Dans un rapport publié fin juin, mis à jour fin juillet, le think tank de la fondation Nicolas Hulot et la CFDT Métallurgie se sont penchés sur l’avenir de l’automobile et précisément de la filière moteur dans le contexte de conversion à l’électricité. Le rapport, intitulé Comment relever le défi d’une transition juste étudie quatre scénarios de transition. La filière motrice, qui compte 57 000 salariés de France, a un effet d’entraînement sur 400 000 salariés. Or, la voiture électrique nécessite moins de main-d’œuvre que la voiture diesel. Mais, selon les deux partenaires qui s’appuient sur l’expertise de Syndex ; « en accélérant la transition écologique, on peut enrayer le déclin de l’industrie automobile ».

Le premier scénario, de poursuite des tendances actuelles, « pourrait tout simplement signifier la fin de l’industrie automobile en France ». En dix ans 100 000 emplois ont été supprimés dans la filière automobile. Et, à nouveau, selon l’Observatoire de la métallurgie, 100 000 emplois sont menacés d’ici 2035… Le scénario 2 étudie l’effet du maintien de la politique de relance commencée en 2020 : elle ne « permettra ni de mettre un terme à la désindustrialisation, ni de répondre au défi climatique » et se traduirait par une division par deux des effectifs d’ici 2050. Plus ambitieux, le scénario 3, de relance industrielle, explore un maintien des volumes de production de moteurs, sans toutefois anticiper les besoins de sobriété : réduction des consommations d’énergie et de matière, évolution des usages.

Le scénario 4, dit de transition juste, « mise sur une intégration locale renforcée de la filière et intègre les exigences de la sobriété ». Il « vise la restructuration de l’appareil productif autour d’une filière intégrée moteurs – batteries – véhicules – recyclage. » Selon la FNH et la CFDT, il est seul en mesure de « répondre à la fois aux enjeux sociaux et environnementaux ». Et permettait, à partir de 2035, de recréer de l’emploi, ce qui devrait se traduire en 2050 par un tiers d’emplois de mieux que le scénario 2, de poursuite de la relance. Le scénario repose sur les efforts de reconversion et de formation pour chaque salarié de la filière.

Première étape demandée par la Fondation Nicolas Hulot et la CFDT : la mise en place d’Etats généraux de l’automobile.

Lire « Comment relever le défi d’une transition juste ? »

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Assurer la transition de l’industrie automobile

Posted on 20 septembre 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Première étape demandée par la Fondation Nicolas Hulot et la CFDT : la mise en place d’Etats généraux de l’automobile.

Lire « Comment relever le défi d’une transition juste ? »

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Forts investissements requis pour les zones à faible émission

Posted on 13 juillet 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

En 2019, la loi d’orientation des mobilités (LOM) a instauré l’obligation de mettre en place une zone à faible émission (ZFE) lorsque les normes de qualité de l’air sont régulièrement dépassées. Efficace, mais contraignant pour la mobilité des urbains, et très gênant pour les plus pauvres.

Camille Combe, pour La Fabrique de la Cité se demande : sommes-nous en train de construire des villes inaccessibles ? Dans la logistique urbaine, où le parc de véhicules est plus âgé que le parc automobile privé, le coût de l’adaptation aux normes devrait favoriser les grandes entreprises. Grandes difficultés aussi concernant les personnes, même si la littérature scientifique est rare sur le sujet. Cela n’empêche pas d’avoir quelques indications.

Par exemple, note Camille Combe, « la nécessité d’acheter un véhicule neuf pour continuer à pouvoir se déplacer au sein de la ZFE, faute d’alternative aussi efficace, pèse davantage sur les finances des habitants des communes périphériques, dont les revenus moyens sont moins importants que ceux des habitants de zones denses ». Une étude conduite par la DREE Ile-de-France en 2019, indique ainsi « que près de 5 % des ménages franciliens seraient affectés par la mise en place d’une ZFE à l’échelle de l’autoroute A86 et que, parmi eux, près de 25 % n’auraient pas les moyens de changer de véhicules (28 846 ménages). De même, au sein de ce dernier échantillon, 60 % ne peuvent pas se reporter vers d’autres modes (17 307 ménages) ».

La mise en place des ZFE doit s’accompagner de mesures en faveur des plus pauvres, d’installation de bornes pour les véhicules électriques et d’extensions des services de transport public. Car l’enjeu n’est pas uniquement « d’améliorer la qualité de l’air en ville mais d’atteindre cet objectif sans accroître les inégalités socio-économiques ». A envisager tout de suite pour les finances publiques.

Lire « Zones à faibles émissions : sommes-nous en train de rendre les villes inaccessibles ? », La Fabrique de la Cité.

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Recherches, débats, positions

Posted on 6 mai 2021 - 9h41 by Emilie Nasse

« Ça tue plus de gens que le Covid » -– A La Défense, on y va plus en auto, plus à vélo, moins en métro – Robots livreurs objets de thèse – Le Mobiliscope à jour –Retour sur les espaces peu denses – En marche avec l’hydrogène – Leonard s’y met aussi – Et l’Ademe aide au développement.

« Ça tue plus de gens que la Covid »

Transition ou effondrement ? C’est la question que posait l’Ecole des ingénieurs de la ville de Paris dans son université d’été, sur la question Urbanisme et santé publique… Une université d’été bien décalée dont, Covid oblige, la première séance s’est tenue en novembre 2020 et les trois suivantes en mars dernier. On ne donnera qu’un échantillon d’un ensemble riche : l’intervention de Frédéric Bonnet, Grand prix de l’urbanisme, qui veut « réinterroger la densité ». Connaissant bien les villes nordiques, se référant à Helsinki, ville polycentrique offrant des espaces de densité très riches, et de grands espaces de respiration, il invite à mieux se déplacer, moins se déplacer et à revoir pour cela la répartition des fonctions dans la ville. On en est très loin dit-il, regrettant une « tendance à faire encore de l’urbanisme du XX^e siècle ». A mettre encore la circulation des voitures et les infrastructures routières au premier plan. Sauf exception comme à Paris, le vélo dans les villes françaises reste marginalisé. « Ça ne correspond pas aux mantras de la com, mais c’est ce qui se passe », regrette-t-il. Dernier signal d’alarme, l’étude d’une équipe de chercheurs des universités de Harvard, Birmingham, Leicester et Londres publiée le 9 février dans Environmental research. Elle évalue à 8,7 millions de morts en 2018 dans le monde les victimes de la pollution de l’air par les énergies fossiles, deux fois plus qu’on ne l’estimait jusqu’à présent. La nouvelle étude prenant en compte l’impact des particules fines : AVC, crises cardiaques et cancers.

En Europe, le nombre de victimes de la pollution atteignait alors 1,5 million. Or, constate Frédéric Bonnet, « ça tue beaucoup plus de gens que la Covid et on met moins de moyens en face ».

https://cutt.ly/bviosmB

A La Défense, on y va plus en auto, plus à vélo, moins en métro

12 % des personnes qui viennent travailler à La Défense ont récemment changé leur mode de déplacement et 13 % entendaient le faire prochainement. C’est ce qui ressort d’une enquête menée en décembre dernier par Paris La Défense avec l’Ieseg Conseil auprès de 5 500 personnes. 67 % de ceux qui avaient alors déjà changé leur mode de déplacement ont invoqué la crise sanitaire comme principale raison.

Les transports en commun restent le premier mode de déplacement. Et selon le communiqué, « 85 % des salariés interrogés se sentent en sécurité face au risque sanitaire dans les transports collectifs empruntés ». Reste que leur part baisse : 42 % des employés interrogés empruntent le RER, contre 47 % avant la crise, 40 % utilisent le métro contre 44 %. Les déplacements en bus sont stables, à 15 %. 23 % des salariés du quartier d’affaires empruntent désormais leur voiture, contre 16 % avant la crise sanitaire. Le vélo gagne aussi, mais moins : 13 % des travailleurs de Paris La Défense l’utilisent aujourd’hui contre 8 %. La marche affiche également une légère hausse, de 16 % à 18 %. 20 % des salariés interrogés souhaitent la mise en place de davantage d’infrastructures pour les modes de déplacement actifs tels que le vélo ou la trottinette.

https://cutt.ly/kvipAXR

Robots livreurs objets de thèse

La chaire Anthropolis, portée par l’IRT SystemX et Centrale Supélec, s’intéresse à l’utilisation de drones ou de robots pour les livraisons du dernier kilomètre : drones partant d’une base, drones partant d’un camion, ou robots pour le dernier kilomètre.

Une thèse de doctorat soutenue par Shoahua Yu a examiné différents cas d’usage entre un robot et son vaisseau mère. L’ensemble des travaux conduits « ont démontré que les livraisons basées sur des robots pourraient être rentables d’un point de vue opérationnel ».

Pour progresser, l’IRT SystemX ou la chaire Anthropolis pourront s’appuyer sur le projet européen Lead, lancé mi-2020, qui prévoit la création de jumeaux numériques de logistique urbaine à Madrid, La Haye, Budapest, Lyon, Oslo et Porto.

https://cutt.ly/nvipCG7

Le Mobiliscope à jour

Développé par une équipe du CNRS, en utilisant des données du Cerema, et avec le soutien de l’Agence nationale de la cohésion des territoires, l’outil de géovisualisation Mobiliscope fait apparaître l’évolution de la composition sociale d’une ville ou d’un quartier heure par heure au cours de la journée, en se fondant — sauf pour l’Ile-de-France — sur les données d’enquêtes de déplacement. Sa nouvelle version intègre 49 agglomérations françaises et leur périphérie, soit 10 000 communes, couvrant les deux tiers de la population. Les enquêtes utilisées fournissent, non seulement des informations sociologiques (âge, sexe, CSP), mais aussi les motifs de déplacement et les modes de transport usités. Où il apparaît que la ségrégation sociale se reproduit au cours de la journée en dépit (ou justement à cause) des déplacements quotidiens…

Pourquoi quantifier et qualifier la population ? Cela peut aider à implanter un service ou un équipement au bon endroit et à l’ouvrir au bon moment. Ces questions, soulignent les concepteurs, « font écho aux politiques temporelles qu’un certain nombre de collectivités locales cherchent à mettre en place ». Cet instrument de mesure des inégalités qui pèsent sur la vie quotidienne, est en retour un instrument de suivi de l’efficacité des politiques publiques œuvrant pour une ville inclusive. Le Mobiliscope permet de connaître l’évolution sociospatiale d’une région (ou d’un secteur) et d’affiner au cours de la journée les diagnostics territoriaux, au-delà de seuls diagnostics basés sur la population résidente. A souligner : le Mobiliscope se veut « une alternative libre et gratuite aux services payants et propriétaires qui se développent actuellement autour de la quantification de la population présente au fil du temps ». Bien vu.

Retour sur les espaces peu denses

Olivier Jacquin, sénateur socialiste de Meurthe-et-Moselle, est revenu fin mars sur son récent rapport parlementaire Mobilités dans les espaces peu denses en 2040 : un défi à relever dès aujourd’hui. Comment se déplacer demain à la campagne et réparer la fracture territoriale ? La question a pris une tournure cruciale avec la crise des Gilets jaunes.

Or, la rupture d’égalité entre les territoires reste d’actualité : toutes les communautés de communes sont en train de délibérer pour la prise de la compétence mobilités mais nombreuses sont celles qui n’ont pas les moyens de la mise en œuvre de cette compétence…

Olivier Jacquin a pu de nouveau faire part de son constat et de ses convictions : « Le constat est clair : la voiture est utilisée dans plus de 80 % des transports du quotidien, c’est pourquoi il convient de socialiser pour partie sa pratique en partageant sous différents modes son usage, qu’il s’agisse de transports à la demande, d’autopartage ou de la promesse des nouvelles pratiques du covoiturage courte distance dynamisées par le numérique. Enfin, les modes doux ne sont pas exclus à la campagne car près de la moitié des trajets du quotidien font moins de trois kilomètres ».

En marche avec l’hydrogène

Michel Delpon (député LREM de Dordogne) publie Hydrogène renouvelable, l’énergie verte du monde d’après, (Nombre7 Editions). Michel Delpon voit en l’hydrogène la clé de voûte de la transition énergétique. Car les énergies vertes, qui vont s’imposer face au réchauffement climatique et à l’épuisement des ressources naturelles, sont produites de façon intermittente : pendant la journée pour l’énergie photovoltaïque, quand il y a du vent pour l’énergie éolienne. C’est ici qu’intervient l’hydrogène, excellent vecteur énergétique qui permet de stocker et transporter l’énergie qui sera utilisée plus tard. Pour Michel Delpon, l’hydrogène, longtemps cantonné à un usage industriel, s’apprête à transformer nos usages énergétiques.

Leonard s’y met aussi

Ce n’est pas Léonard qui dira le contraire. La plate-forme de prospective et d’innovation du groupe Vinci a entamé le 14 avril son nouveau cycle de conférences, La filière hydrogène, acteur-clé de la transition énergétique. Un cycle de six événements se proposant une fois par mois de « parcourir toute la chaîne de valeur de l’hydrogène, ses usages et ses dimensions technique et économique, en dressant l’état des lieux des applications existantes et de la recherche ».

Et l’Ademe aide au développement

S’agissant des applications, précisément, l’Ademe soutient la consolidation de la filière en accompagnant les déploiements d’écosystème hydrogène dans les territoires. L’Ademe le fait via un appel à projets, visant à faire émerger les infrastructures de production d’hydrogène bas carbone et renouvelable, avec des usages dans l’industrie et la mobilité. Une première clôture a eu lieu en décembre 2020 (présélection de sept dossiers), et une deuxième clôture le 16 mars. Celle-ci, selon l’Ademe, a « confirmé la dynamique très forte avec 32 projets candidats ». Les premiers appels à projets de l’Ademe sur la mobilité hydrogène, lancés en 2018, ont permis le déploiement de 19 écosystèmes.

https://cutt.ly/GvislEx

F. D.

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La SNCF lance un comparateur de mobilité

Posted on 5 mars 2021 - 12h03 by Marie-Hélène Poingt

Avis à tous ceux qui veulent voyager sans trop polluer la planète ! La SNCF a lancé, hier, un comparateur de mobilité qui calcule l’empreinte carbone du train, du car, de la voiture, du covoiturage et de l’avion sur une soixantaine de grands trajets. Ces trajets de tous types (TGV, Intercités, avec ou sans correspondances… ) représentent 36 millions de billets vendus chaque année, soit le tiers des ventes de OUI.sncf.

En plus des émissions de CO₂, les comparaisons portent sur la durée du voyage (mais pas les pré et post acheminements) et sur le temps utile (c’est-à-dire du temps dont on dispose pour lire, travailler, se reposer ou avancer sur ses projets pendant son voyage). Des critères importants lorsqu’on voyage mais il en manque un essentiel : le tarif. Un choix assumé « à ce stade » par la SNCF qui explique que le moteur de réservation apparaît tout de suite lorsqu’on recourt au comparateur de mobilité.

Dans ce match, le train est grand gagnant

Sans surprise, dans ce match entre les modes, le train sort grand gagnant. Pour Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, il faut « aider les voyageurs à faire le bon choix ». Le choix du train, bien sûr, en insistant sur ses vertus environnementales dont la SNCF ne parle pas assez, estime le dirigeant, alors que « plus de la moitié des Français disent manquer d’informations pour adapter leur consommation et passer à des modes de consommations plus vertueux », rappelle-t-il. Et d’ajouter que le train consomme entre 30 et 80 fois moins de CO₂, comparé aux autres modes. Pour établir ces comparaisons, la SNCF s’est appuyée sur les calculs de l’Ademe.

La SNCF compte aussi sur cet outil pour reconquérir des clients, alors que les voyageurs désertent les trains avec la crise sanitaire. En janvier et février, la compagnie a perdu 50 % de trafic dans les trains du quotidien et 40 % dans les trains grande distance. La clientèle affaires est particulièrement touchée par ce mouvement de désaffection. La SNCF pense que le comparateur pourrait intéresser les entreprises de plus en plus sensibilisées à la question environnementales et à leur empreinte carbone.

Pour le moment, le comparateur de mobilité est une première brique, qui devrait évoluer en prenant en compte les remarques des voyageurs dans une logique de coconstruction. Plus tard, il sera intégré dans l’appli unique attendue d’ici la fin de l’année.

« Nous avons une double responsabilité pour baisser notre empreinte sur l’environnement », explique de son côté Anne Pruvot, la toute nouvelle directrice générale de e.Voyageurs. « Notre action repose sur deux piliers : d’une part, aider les voyageurs car via notre appli nous sommes présents dans la poche d’un grand nombre de Français, d’autre part, agir en interne en sensibilisant les salariés sur le digital et sur tout ce qui est énergivore. Nous poussons le trait jusqu’à attribuer à chacune des briques de nos programmes des écos scores ».

M.-H. P.

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La mobilité électrique en plein essor en France et en Europe

Posted on 2 mars 2021 - 10h00 by Emilie Nasse

C’est un véritable tournant pour le marché de l’automobile électrique qu’a enregistré l’Avere-France en 2020. Selon les chiffres de l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique, près de 195 000 véhicules ont été immatriculés l’an dernier. Soit une hausse sans précédent de plus de 125 000 unités par rapport à 2019, et une croissance de 180 %, alors que le marché automobile redescendait à son niveau le plus bas depuis 1975. Plus précisément, ce sont 110 916 voitures électriques particulières qui ont été immatriculées en 2020 : cela représente 68 153 unités de plus qu’en 2019 et une évolution de + 159 %. Et 74 993 véhicules hybrides rechargeables ont été mis à la route l’an passé (+ 56 411 unités par rapport à 2019, soit + 304 %).

C’est plus que l’objectif de la filière, qui était de 170 000 immatriculations.

La tendance a été confortée par les chiffres de décembre, où les 37 000 véhicules électriques et rechargeables mis en circulation ont représenté plus de 16 % des immatriculations. Pour Cécile Goubet, directrice générale de l’Avere-France, les aides à l’achat ne suffisent pas à expliquer cette « hausse impressionnante ». Selon elle, « l’offre de modèles, étoffée et attractive, ainsi que la volonté des Français d’adopter une mobilité plus respectueuse de l’environnement sont sans aucun doute les principaux marqueurs de cette évolution ».

Cela dit, ces chiffres excellents ne suffisent pas à effacer le retard pris en 2019. Le contrat stratégique de filière prévoyait, fin 2020, un total de 476 000 véhicules électriques et hybrides. On en totalise 470 295. Encore un effort…

Europe

La tendance en faveur de l’électrique est forte en Europe, comme le montre un article du Monde.

En deux mots : l’année 2020 a vu les ventes de modèles tout-électriques et hybrides rechargeables pulvériser les records. En Europe, leur part de marché a été propulsée de 3,5 % à 10 % et, si l’on y ajoute les hybrides classiques, l’ensemble des véhicules électrifiés pèse quelque 20 % des immatriculations.

Raisons de la percée : le niveau élevé des primes, l’effondrement des ventes de véhicules à moteur technique et le malus frappant les motorisations traditionnelles.

2021 s’annonce électrique plus encore, avec l’arrivée sur le marché d’une centaine de nouveaux modèles 100 % électriques. Reste que la voiture électrique est sensiblement plus chère. Aussi, « il est à craindre que la montée en régime de l’électrification entretienne la gentrification de fait de l’automobile ».

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Urgence en Grande couronne, selon l’Essonne

Posted on 15 février 2021 - 10h30 by Emilie Nasse

Faut-il en revenir à l’écotaxe ? C’est l’une des propositions que fait François Durovray, président du Conseil départemental de l’Essonne, dans un Rapport sur les mobilités en Grande couronne. Présenté le 10 février, cosigné par six députés et trois sénateurs du département, le rapport juge que les besoins de financement sont « immenses » en Grande couronne et demande, selon l’expression inévitable, un « plan Marshall ».

Le constat ? Les conditions de transport sont inéquitables, au détriment des départements de Grande couronne francilienne. Certes, des « investissements sans précédent » ont été consentis dans la région permettant le renouvellement des trains ou le Grand Paris des Bus. Certes, le Pass Navigo a été dézoné. Et le CPER répartit mieux les investissements régionaux. Pas assez cependant pour rattraper le retard et s’affranchir d’un « système de transport à deux vitesses » au détriment de la Grande couronne. Peu d’emplois y sont localisés, et les trajets domicile – emploi que doivent faire les habitants sont donc très importants. « Pour la grande majorité d’entre eux l’usage de la voiture n’est pas un choix, il est subi et représente un coût non négligeable. » Le texte dénonce, de ce fait, les conséquences sur ces habitants de la « politique nombriliste » antivoiture de Paris. Argumentation connue, ce qui ne veut pas dire qu’elle est fausse.

Il y a bien le réseau ferroviaire, mais entre 2010 et 2018, l’offre a crû de 2 %, tandis que la fréquentation croissait de 10,4 %. L’offre dans le métro croissait dans le même temps de 5,4 %, et la fréquentation de 3,6 %… Le Grand Paris Express, qui a représenté une part considérable de l’effort va bientôt venir. Mais, « sur les 68 gares du réseau 15, seulement, seront situées en Grande couronne ». Quant à l’automobile, les encombrements hors boulevard périphérique explosent… Aujourd’hui, « les habitants de la Grande couronne payent plus cher pour se déplacer dans des conditions médiocres, qui continuent de se dégrader ». Les écarts se creusent, d’où une « souffrance sociale absolument pas prise en compte dans les décisions publiques structurantes pour l’avenir des réseaux d’Ile-de-France. » Cela ne va pas s’arranger tout seul, puisque « les emplois continuent de se concentrer principalement dans le cœur de l’agglomération alors que les populations augmentent partout dans sa périphérie ».

Pour réduire la « fracture toujours plus grande entre l’hypercentre et la Grande couronne », l’Essonne parie sur la route, qui offre des « extraordinaires possibilités d’innovation ». Le réseau magistral doit, à terme, pouvoir accueillir et faciliter d’autres usages que la voiture : bus, covoiturage, taxis aujourd’hui et, plus tard, navettes autonomes, trains de véhicules, etc. « Les aménagements de voies réservées sur les autoroutes doivent être accélérés et doivent constituer un véritable réseau. »

Et « ce nouveau réseau s’appuiera sur les infrastructures routières existantes, et en particulier sur le réseau routier national qui structure d’ores et déjà la Grande couronne ». Des propositions en droite ligne avec la consultation internationale Les Routes du futur Grand Paris achevée en octobre 2019.

De plus, alors que la gouvernance de la mobilité dans la région est « historiquement centrée sur le réseau métropolitain », les compétences d’Ile-de-France Mobilités pourraient être étendues à la circulation routière pour correspondre à cette nouvelle organisation multimodale. Le Pass Navigo deviendrait alors un vrai Pass Mobilités. Pour réaliser les investissements, le rapport pose la question d’un outil dédié, coordonné entre les collectivités, en prenant pour modèle la Société du Grand Paris.

Reste à trouver l’argent… Il s’agit déjà de prendre date, pour que la Grande couronne ne soit pas oubliée du « plan de relance inédit » du gouvernement. Au-delà, la proposition de l’Essonne rappelle plusieurs pistes. Augmenter la part de la TICPE affectée à Ile-de-France Mobilités, regarder les potentiels de récupération de la plus-value immobilière générée par l’amélioration du système de transport, notamment le réseau du Grand Paris Express. Il faudrait aussi que « les acteurs de la livraison en ligne contribuent au financement des réseaux de transport ». Le rapport souligne enfin que « la taxation des poids lourds et du transport routier en général a peu évolué en France, contrairement aux autres pays européens » : le débat de l’écotaxe doit être rouvert. Proposition immédiatement rejetée par la FNTR, dont un communiqué dénonce « la fausse bonne idée ». Pour la FNTR, « cette écotaxe viendrait s’ajouter à d’autres taxes régionales comme celle sur les surfaces de stationnement, et pénaliserait fortement le secteur et sa compétitivité ». Dialogue de sourds habituel. Bon courage, Monsieur Durovray.

F. D.

Ewa

La SNCF mise sur son image « verte » pour rebondir

Posted on 27 janvier 2021 - 13h23 by Marie-Hélène Poingt

La SNCF fait face à un défi : si 60 % des Français savent que le train est moins polluant que ses concurrents (le TGV produit 50 fois moins d’émissions de CO₂ que la voiture et 80 fois moins que l’avion), 66 % déclarent ne pas tenir compte de l’impact environnemental quand ils choisissent un mode de transport pour se déplacer, selon une étude IFOP de juin 2020. La SNCF, qui a perdu 42 % de ses clients avec la crise, espère les reconquérir en faisant notamment valoir ses atouts environnementaux dans un contexte de montée des préoccupations environnementales.

Après l’activité TER, qui avait présenté l’année dernière ses actions pour réduire ses émissions de CO₂, regroupées dans le programme PlanèTER, c’est donc au tour du TGV de communiquer sur ses projets. En espérant se faire mieux entendre.

« Notre objectif, c’est de montrer que le train est la solution », souligne Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. « Notre tort, c’est probablement de ne pas l’avoir assez fait savoir. On va encore baisser notre empreinte environnementale. On doit le faire savoir », ajoute Alain Krakovitch, le directeur de Voyages SNCF.

Premier axe, les agents vont être formés et incités à porter ce message. « Nous devons aussi leur permettre de s’engager », poursuit Alain Krakovitch en rappelant que, si 89 % des tenues vestimentaires des agents ont pu être recyclées après une collecte lancée en 2015, c’est grâce à une mobilisation en interne. En 2020 également, 63 % des anciens téléphones professionnels ont été recyclés. Enfin, malgré son usage numérique croissant, la SNCF promet une baisse annuelle de 5 % de sa consommation numérique, notamment grâce à des choix de services plus durables.

Côté exploitation, la SNCF vise une réduction de 20 % des consommations d’énergie de traction d’ici 2025 alors qu’elle compte continuer à développer son offre en France et en Europe, une fois la crise sanitaire passée. Il est prévu de renforcer l’écoconduite, qui nécessite de former tous les agents. Cette dernière permettrait d’économiser jusqu’à 10 % d’énergie sur un seul trajet lorsque la vitesse est bien adaptée avec limitation de l’énergie utilisée en freinant ou en accélérant.

Un programme « écostationnement » est aussi lancé. Il passe par de « bons gestes » comme la fermeture des portes d’un TGV quand c’est possible, ce qui permet d’éviter de perdre toute la chaleur dans la rame. Jusqu’à 7 % d’économies d’énergie pourraient ainsi être réalisés.

Sujets compliqués, la collecte et le tri des déchets font également partie des objectifs. L’entreprise l’aborde donc par petits pas, d’abord en 2021 en diminuant le nombre de déchets au bar. Il pourra être proposé des réductions aux clients qui arriveront avec leurs propres couverts et sacs. Les « hôtes propreté », qui semblent appréciés des clients, participeront aussi au tri sélectif en le proposant lors de leurs passages.

La SNCF attend aussi beaucoup de son TGV du futur : en 2024, l’arrivée du TGV M devrait permettre de réduire de 20 % supplémentaires la consommation d’énergie. Alain Krakovitch estime que le TGV fera baisser de 32 % les émissions de CO₂ par voyageur, notamment grâce à sa capacité d’emport plus élevée (20 % de voyageurs en plus), ses matériaux plus légers, son aérodynamisme, son système d’éclairage par Led… Il pourra être recyclé à hauteur de 97 % contre 92 % actuellement.

Pour faire connaître l’ensemble de ses actions, la SNCF s’est associée avec François Gabart, ancien vainqueur du Vendée Globes en 2012-2013, également entrepreneur. Le navigateur devient le parrain de ce programme Planète TGV dans le cadre d’un contrat d’un an, avec possibilité d’extension. « Nous attendons qu’il nous bouscule dans nos innovations », explique Alain Krakovitch. En attendant, symboliquement, quelques rames TGV vont être pelliculées sur fond vert pour porter le message. Vu les niveaux actuels de fréquentation des trains, le travail s’annonce de longue haleine…