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Vitesse vs ralentissement. En finir avec la recherche du temps perdu

Posted on 22 janvier 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

Pour respecter nos engagements climatiques, l’électrification des véhicules ne suffira pas. La vitesse et les gains de temps jouent contre le climat, et la sobriété doit s’imposer. Il faudra une façon ou d’une autre réduire les distances parcourues. Par quel moyen ? Jouer sur la vitesse physique n’est pas le plus prometteur. Reste la vitesse économique, par les quotas ou la forte hausse des prix. Mais le peut-on ? Le veut-on ?

Par Yves Crozet

La vitesse routière a mauvaise presse. Les radars sont devenus d’exigeants et nécessaires compagnons de route, mais la sécurité n’est pas la seule origine de cette offensive. La réduction de la congestion, du bruit et de la pollution expliquent aussi, un peu partout, l’abaissement des vitesses autorisées. Des urbanistes et géographes comme Marc Wiel¹ ou Cyrille Genre-Grandpierre²ont aussi pointé du doigt les effets négatifs de la « métrique accélérante » de la route. Un objet mythologique se répand dans les villes et les villages où il a remplacé la DS Citroën de Roland Barthes : le ralentisseur !

Ralentir. Le thème est à la mode et pas seulement sur les routes, au point que le confinement, voire le virus lui-même, ont pu être vus comme une « bonne surprise ». Hartmut Rosa n’a-t-il pas déclaré³: C’est « un miracle sociologique que de ralentir ainsi le monde (…). C’est une expérience collective d’auto-efficacité absolument incroyable : oui, nous pouvons contrôler ou du moins arrêter le monde » ! Miracle ? Le mot semble déplacé face aux dégâts humains, économiques et sociaux de la pandémie.

Il s’explique par le fait que le sociologue dénonce depuis plusieurs années l’accélération du monde. Mais, comme nous allons le voir, ce qui devrait être qualifié d’intensification a peu de choses à voir avec la vitesse physique de nos déplacements, mais est par contre très lié à ce que nous appelons « vitesse économique ».

Ne pas confondre accélération et intensification

Le thème de l’accélération est ancien. Jules Michelet, en 1872, écrivait : « l’allure du temps a tout à fait changé. Il a doublé le pas d’une manière étrange ». En 1948, Daniel Halévy publiait un essai sur l’accélération de l’histoire. Ces formules littéraires sont évocatrices, mais relèvent d’un effet d’optique. Le temps physique s’écoule toujours au même rythme, comme le montrent les horloges astronomiques. Ce qui change, c’est le temps vécu, les événements survenus dans une unité de temps. Ce n’est pas le temps qui double le pas, mais notre appétit qui s’aiguise, ou s’essouffle, avec la variété du menu et la hausse du pouvoir d’achat.

LA VITESSE N’A PAS FAIT GAGNER DU TEMPS, ELLE A SIMPLEMENT AUGMENTÉ LA PORTÉE DE NOS DÉPLACEMENTS, UNE RÉALITÉ À L’ORIGINE D’UNE FRUSTRATION…

Pour comprendre le monde moderne, il est plus juste de parler d’intensification que d’accélération, car le temps vécu est une grandeur relative et non pas absolue. Dans notre rapport au temps, ce qui change n’est pas le dénominateur (les heures, les minutes), mais le numérateur. Gary Becker l’a formulé ainsi lors de la réception du prix Nobel d’économie en 1992 : « the most fundamental constraint is limited time. Economic and medical progress have greatly increased length of life, but not the physical flow of time itself, which always restricts everyone to twenty-four hours per day. So while goods and services have expended enormously in rich countries, the total time available to consume has not⁴».

Le sentiment d’accélération provient d’une intensification des programmes d’activités. La hausse des revenus s’est traduite, chaque jour, par la multiplication des activités accessibles, parfois obligatoires. Le confinement n’a pas fait disparaître cette charge mentale. L’impératif catégorique de l’intensification s’est invité à la maison. Il est vrai que nous avons redécouvert le plaisir de cuisiner et quelques livres trop longtemps négligés. Mais nous avons aussi accru le temps passé au téléphone et devant les écrans. Avons-nous pour autant ralenti ? Est-ce ralentir que de combiner télétravail et garde des enfants à domicile ? Est-ce ralentir que de rattraper son retard de séries télé ? Avant, pendant et après le confinement, le manque de temps est une constante. La société du temps libre (Jean Viard⁵) est d’abord celle du temps rare.

La vitesse et les gains de temps contre le climat

Les ressources monétaires et le temps disponibles sont des quantités finies. La contrainte budgétaire peut être assouplie par la hausse des revenus, mais pas la contrainte temporelle. Il est vrai que l’espérance de vie a augmenté. Mais ce qui n’a pas changé est la contrainte des 24 heures journalières. La hausse du revenu ne permet pas d’acheter des journées plus longues. Par contre, il est possible d’acheter de la vitesse et donc, selon la formule en usage, de gagner du temps !

EN 1980, IL FALLAIT 784 HEURES DE SMIC POUR UN VOL A-R ENTRE PARIS ET SINGAPOUR, SOIT UNE VITESSE ECONOMIQUE DE 30 KM/H. EN 2019, 78 HEURES, SOIT 300 KM/H

Depuis l’avènement du chemin de fer, les modes de vie ont été transformés par l’accélération des vitesses moyennes de déplacement. Les Français ont franchi quotidiennement en 2019 une distance de 40 km, et huit de plus avec les transports internationaux⁶. Cette formidable accélération a élargi les horizons et enrichi la palette des options disponibles pour les loisirs et les lieux de résidence ou de travail. Elle a donc accru le numérateur de notre rapport au temps, mais pas le dénominateur dont la rareté relative a été au contraire attisée. C’est la raison pour laquelle notre budget temps de transport quotidien n’a pas diminué. Selon l’Enquête sur la Mobilité des Personnes 2018-2019 ⁷, il a même légèrement augmenté au cours des dix dernières années.

La vitesse n’a pas fait gagner du temps, elle a simplement étendu la portée de nos déplacements, une réalité à l’origine d’une frustration, voire d’une aliénation, selon Hartmut Rosa. « Une idée extrêmement puissante s’est infiltrée jusque dans les pores les plus fins de notre vie psychique et émotionnelle : l’idée selon laquelle la clé d’une vie bonne, d’une vie meilleure, réside dans l’extension de notre accès au monde. »⁸ On ne saurait mieux dire puisque même l’usage du vélo en ville est présenté par ses défenseurs comme un moyen de gagner du temps. Tout comme l’est le slogan de « la ville du quart d’heure », celle qui offre aux piétons et cyclistes un maximum d’aménités. Réduire les vitesses de déplacement, et pourquoi pas celle des connexions numériques (cf. la 5G), ne serait-il pas un moyen de traiter à la fois l’aliénation individuelle et les défis collectifs du dérèglement climatique ?

Les émissions de gaz à effet de serre des transports ne sont pas alignées avec les engagements climatiques de la France. En 2019, elles dépassaient de 36 % l’objectif fixé dans le protocole de Kyoto pour l’année 2020. Il n’est donc pas surprenant qu’une des propositions de la Convention Citoyenne pour le Climat soit de réduire la vitesse maximale sur les autoroutes. Comme l’a montré Aurélien Bigo, dans une remarquable thèse soutenue le 23 novembre à Polytechnique⁹, cela s’inscrit dans une tendance apparue au début des années 2000. Quel que soit le type de voirie, les vitesses routières moyennes ont baissé, parfois de façon significative (figure 1). Cette contrainte physique est peut-être à l’origine du « peak-car » (voir Réservoir MOB, septembre 2020) mais pas d’un « peak-travel » car si, en passagers-km, les distances franchies en voiture et en train plafonnent, ce n’est pas le cas pour l’avion (figure 2). La multiplication par 2,5 en 30 ans des km parcourus en avion provient bien sûr de sa vitesse. Elle rend accessibles des destinations souvent hors d’atteinte pour les autres modes. Pourtant, depuis les attentats et la massification des flux, la vitesse porte-à-porte du transport aérien a baissé au fur et à mesure qu’augmentaient les délais de précaution et les contrôles de sécurité.

Figure 1

graphique route — Figure 1 – Variation des vitesses par type de voirie. Les vitesses routières s’inscrivent à la baisse depuis le début des années 2000, comme l’a montré Aurélien Bigot dans sa thèse.

Figure 2

graphique mobilité — Figure 2-Distances annuelles par habitant et par mode. Si, en passagers-km, les distances franchies en voiture et en train plafonnent, ce n’est pas le cas pour l’avion.

Engagements climatiques et vitesse économique

Mais, jusqu’à la pandémie, cela n’a pas affecté la croissance du trafic aérien car sa vitesse économique a progressé de façon continue. Par vitesse économique, nous entendons le temps de travail nécessaire pour acheter un déplacement. Référons-nous, pour simplifier, au salaire horaire minimum. En 1980, il fallait 784 heures de SMIC pour embarquer dans un vol AR entre Paris et Singapour, soit une vitesse économique de 30 km/h. Pour New York, 140 heures suffisaient, soit une vitesse économique de 85 km/h. En 2019, les chiffres étaient respectivement : pour Singapour, environ 78 heures de travail, soit 300 km/h ; pour New York, 50 heures de travail, soit 240 km/h. Au même moment, un voyage en TGV correspondait pour un smicard à une vitesse économique de 80 km/h, mais 200 km/h pour un Ouigo, ce qui explique le succès de cette offre, au risque de la voir cannibaliser l’offre Inoui. La SNCF devait réagir, coûte que coûte, à la concurrence de BlaBlaCar et des services d’autocar à longue distance, sans oublier les liaisons aériennes domestiques low-cost.

Comme nous l’a appris depuis 60 ans la notion de coût généralisé, le choix d’un mode de transport se réalise en effet en fonction de sa vitesse physique mais aussi de son coût, ou de son inverse, la vitesse économique. Avec elle, s’éclaire un petit mystère de l’économie des transports. Toutes choses égales par ailleurs, une hausse de la valeur du temps fait mécaniquement croître le coût généralisé. La hausse des revenus, et donc de la valeur du temps, devrait se traduire par une tendance à réduire le temps de transport puisqu’il devient plus coûteux. Or ce n’est pas le cas, car la hausse des revenus c’est aussi la hausse de la vitesse économique et donc enrichir le temps vécu via ce que les économistes appellent la préférence pour la variété.

Ce constat est redoutable dans la perspective des mesures à prendre pour respecter nos engagements climatiques. Pour réduire de 40 % à l’horizon 2030 les émissions de GES des transports, l’électrification du parc automobile, même accélérée, ne suffira pas. Il faudra d’une façon ou d’une autre réduire les distances parcourues. Un simple calcul montre que même si, d’ici à 2030, les émissions unitaires moyennes du parc automobile baissaient de 165 à 120 gr (-27,5 %), dans la même proportion que de 1992 à 2018, l’objectif ne serait atteint que si le trafic baissait aussi de 17,5 %. Comment y parvenir ? La baisse des vitesses physiques peut jouer un rôle, mais les marges de manœuvre sont limitées. Le sont-elles plus pour la vitesse économique ? Ce n’est pas évident dans la mesure où elle a déjà été réduite depuis le début du siècle comme le montre le tableau (ci-dessous). Il évalue l’évolution de la vitesse économique de la voiture pour un smicard, sur la base de son coût marginal défini par le prix du litre d’essence ou de diesel et de la consommation unitaire.

Tableau

De 1970 à 1990, la vitesse économique a doublé pour les véhicules à essence, mais, avec le passage au diesel, elle a été multipliée par quatre. Elle continue à progresser ensuite pour les véhicules à essence, mais diminue puis plafonne pour le diesel. Les légères baisses des vitesses économique et physique ont donc été simultanées, comme en novembre 2018 lorsque les Gilets jaunes ont dénoncé à la fois le passage au 80 km/h et la hausse des prix des carburants. A cette date, pour un smicard, une hausse de 10 centimes du litre de diesel (taxes + prix du pétrole) représentait une baisse de 10 % de la vitesse économique. Le passage à un véhicule essence la faisait baisser de 20%. C’est une des raisons d’une colère qui a brutalement interrogé les ambitions de réduction des émissions de CO₂ des transports. Pourtant, comme l’explique Aurélien Bigo dans sa thèse, le progrès technique ne suffira pas à atteindre les objectifs. Une logique de sobriété doit s’imposer. Le problème est qu’il y a peu à gagner avec la baisse des vitesses physiques. Celle des avions ne changera pas et celle des voitures ne se modifiera qu’à la marge. Reste alors une action résolue pour réduire drastiquement les vitesses économiques, par le rationnement (quotas carbone) et/ou par une forte hausse des prix. Le peut-on et plus précisément le veut-on car il y a un prix à payer pour une telle évolution qui revient à ne plus chercher à gagner du temps vécu, celui qui provient principalement de la hausse du pouvoir d’achat ? Si, dans la société d’abondance, la sobriété se définit comme le « droit au temps » rappelons que cela correspond, pour paraphraser Hartmut Rosa à « réduire notre accès au monde ».

Evitons cependant de prôner la sobriété pour les autres. Jean Giono, merveilleux romancier mais piètre moralisateur, le fait dans un de ses derniers textes publiés¹⁰. Il y fustige le consumérisme, le besoin des ouvriers de s’acheter un poste de télévision. Il leur oppose la simplicité, le plaisir de la promenade, il évoque son père, « l’homme qui plantait des arbres », rappelle l’intérêt de maîtriser les besoins. Le lecteur adhère volontiers mais, à la suite de ces belles envolées, il apprend que notre homme revient de ses vacances à l’Ile d’Elbe et qu’il a été à Madrid pour dédicacer ses ouvrages. Sa propre préférence pour la variété nous informe sur la vitesse économique de ses droits d’auteur.

1. Wiel M., 1999, La transition urbaine, ou le passage de la ville pédestre à la ville motorisée, Edition architecture et recherches / Mardaga, 149 pages.
2. Genre-Grandpierre C., 2007, Changer de métrique des réseaux routiers pour réguler la dépendance automobile : les « réseaux lents », Les cahiers scientifiques du transport, n ° 52, pp. 45 – 66.
3. Rosa H., 2020, https://cutt.ly/whbevZo
4. Becker G.S., The economic way of looking at life, Nobel Lecture, December 9, 1992, Department of Economics, University of Chicago, Chicago, IL. 60637, USA.
5. Viard J., 2003, Le sacre du temps libre, Editions de l’Aube, 212 pages.
6. Crozet Y., 2019, https://cutt.ly/ihbezAK
7. https://cutt.ly/Xhbexj4
8. Rosa H., 2019, Rendre le monde indisponible, La Découverte, 144 pages.
9. Bigo A., Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement. https://cutt.ly/ShbelFq
10. Giono J., 1976, Les terrasses de l’Ile d’Elbe, Gallimard, 196 pages.

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Courts métrages. Les non-lieux du Grand Paris

Posted on 22 janvier 2021 - 8h00 by Emilie Nasse

On ne sait pas trop ce que c’est, au moins cela porte un nom : le Grand Paris. Pour le Pavillon de l’Arsenal et Libération, Stéfan Cornic, réalisateur, suit dix écrivains en autant de courts métrages documentaires. Chaque film dit un lieu et chaque lieu conduit ailleurs, dans l’espace ou dans le temps. La Seine, à l’ouest de Paris, où, dix ans durant, Pierre Assouline a pratiqué l’aviron, tandis que s’élevaient les premières tours de La Défense : il se souvient « de nos regards ébahis et incrédules face à la naissance d’un monde ». Bassin de La Villette, avec Maylis de Kerangal ; bief amont, « le canal de l’Ourcq remonte Pantin, Bobigny, Noisy, Bondy, Les Pavillons-sous-Bois, Aulnay » et, sous le plan d’eau c’est le passé de Paris qui remonte, avec le masque de l’inconnue de la Seine. Le passage Ronce, près de la rue des Couronnes, a depuis longtemps disparu, mais, dit Régine Robin, après-guerre, « dans ce quartier considéré comme un taudis, insalubre, bon à démolir, nous réapprenions à vivre et nous étions heureux ». La caméra est discrète, comme au second plan, derrière ce qui est dit. On va à Issy, à Roissy, on est à Paris. Rarement en un lieu qui demeure et qu’on pourrait habiter, à l’exception peut-être de Fontenay-aux-Roses, où Alice Zeniter était étudiante il n’y a pas si longtemps.

Le Grand Paris n’existe pas. On l’a baptisé, mais il n’est pas né. Et le métro ne suffira pas à lui donner corps et âme. La diffusion des films en pleine pandémie mène-t-elle à une lecture triste d’un ensemble qui paraît inhabitable ? Est-ce qu’en se privant des ressorts de la fiction on manque de perspective ? La vie est absente, et rien ne la promet. A leur insu, peut-être, les films en font le constat. Tout paraît aujourd’hui comme la place des Fêtes : « irréductiblement moche », comme dit Julia Deck. On aimerait qu’une saison prochaine donne la parole à celles ou à ceux qui aujourd’hui, dans des lieux à première vue désespérants, apprennent à vivre et sont peut-être heureux.

F. D.

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Evaluer l’impact environnemental de la logistique urbaine

Posted on 18 novembre 2020 - 12h44 by Emilie Nasse

La Rochelle
ELCIDIS : véhicule électrique en chargement et véhicule en livraison en centre ville.

Les livraisons aux particuliers augmentent rapidement, et avec la pandémie cette augmentation s’accélère. Or, l’impact environnemental des livraisons est aujourd’hui sous-estimé.

Par Laetitia Dablanc

Comme toute activité qui comporte une part importante de déplacements, notamment routier, livrer en ville émet du bruit et des polluants atmosphériques¹. Et les livraisons en ville ont tendance à augmenter : est-ce à dire que leur bilan environnemental est amené inéluctablement à empirer ? Il faut examiner certaines évolutions de près avant de pouvoir répondre.

D’abord, l’accroissement du nombre de livraisons. Selon les enquêtes du LAET, si les livraisons faites en ville auprès des établissements (le Business to Business) sont plutôt stables, en revanche les livraisons aux particuliers (le Business to Consumer) voient leur « intensité » (le nombre d’opérations ramené au nombre d’emplois ou d’habitants) augmenter rapidement². Depuis le début de la pandémie de Covid-19, on voit même cette augmentation s’accélérer : les Français, en septembre 2020, consomment 26 % de plus en ligne par rapport à février 2020, un taux qui monte à 27 % pour les produits alimentaires³. Avant la pandémie, on comptait en ville environ 0,3 livraison B2C pour une livraison B2B (chiffres LAET), ce ratio a augmenté aujourd’hui.

Une augmentation du nombre de livraisons ne veut pas forcément dire une augmentation, ou une augmentation du même ordre, des nuisances. D’abord, du fait du renouvellement des flottes, les livraisons en ville se font aujourd’hui avec des véhicules moins polluants. Ensuite il peut y avoir des phénomènes de « massification » : plusieurs livraisons faites au même endroit, par exemple un point-relais, qui limitent les circulations. Enfin, une tournée de livraison peut remplacer de façon moins polluante des déplacements personnels pour achats faits en voiture. Mais ces évolutions sont lentes et il reste une part importante de véhicules utilitaires en ville anciens et polluants. C’est en particulier le cas du transport des colis, dont les activités urbaines relèvent de petites sociétés sous-traitantes aux faibles marges et qui peinent à renouveler leurs véhicules. La crise économique actuelle touche beaucoup ces PME et n’arrange pas les choses. Les immatriculations de véhicules électriques le démontrent : alors que le marché des voitures particulières électriques neuves explose, celui des véhicules utilitaires légers électriques se réduit⁴, ce qui devrait nous interpeller. Une partie de cette baisse peut s’expliquer par la difficulté à commander des véhicules électriques ou les retards de livraison, retardant mécaniquement les immatriculations. Mais l’essentiel vient du manque d’attractivité des camionnettes électriques pour les entreprises de livraison. Une histoire parallèle, bien documentée⁵, montre que l’on peut inverser la tendance : la municipalité de Shenzhen en Chine a réussi à promouvoir les « véhicules logistiques électriques » (70 000 qui livrent en ville, record mondiale) grâce à un ensemble de politiques volontaristes : des aides à l’usage des véhicules (fonction croissante du taux d’utilisation), le déploiement massif de bornes de recharge et des avantages réglementaires.

Un troisième mécanisme à analyser est celui des instruments de mesure des performances environnementales de la logistique urbaine. Prenons l’exemple du CO₂. Dans un récent séminaire du réseau de villes C40⁶, les municipalités ont témoigné de leurs difficultés à effectuer des bilans carbone de la logistique, en raison de données insuffisantes et de modèles de fret urbain peu adaptés. La Ville de Paris évalue régulièrement ses émissions, en distinguant (c’est l’une des rares villes dans le monde à le faire) un secteur « transport de marchandises ». Le « Bilan du Plan Climat Énergie de Paris 2004-2014 » montre pour 2014 un bilan marchandises de 5,3 millions de tonnes de CO₂ (21 % du total de la ville), pour moitié lié au transport routier et pour l’autre au transport aérien. Ces émissions seraient en baisse de 18 % par rapport à 2004, dont une baisse de 10 % pour le routier ; or nous venons de voir que le nombre de livraisons urbaines a augmenté. En regardant de plus près l’origine des données et des méthodes, on peut formuler l’hypothèse suivante : le bilan carbone du transport routier sous-estime le nombre de véhicules-km logistiques (la distance totale parcourue par les véhicules de transport de marchandises) notamment parce qu’il sous-estime les flux du B2C⁷.

Les livraisons urbaines génèrent un impact environnemental, sous-estimé par les méthodologies et les données dont les villes disposent. Il faut maintenant améliorer les outils de diagnostic. Il faudra notamment veiller à mieux prendre en compte le B2C, considérer l’ensemble de la mobilité pour achats (personnelle et professionnelle), ainsi que le trafic des motos et scooters, qui s’est beaucoup accru pour les activités urbaines de livraison.

¹ En ville, le transport des marchandises génère de 25 % à 30 % des émissions de CO₂ liées au transport, 30 % à 40 % des NOx liées au transport, 40 à 50 % des particules liées au transport. Coulombel, N., Dablanc, L., Gardrat, M., Koning, M. (2018) The environmental social cost of urban road freight : Evidence from the Paris region, Transportation Research Part D, 63.

² Depuis vingt ans, leur nombre tourne autour de 0,5 livraison ou enlèvement par semaine par habitant. Elles n’augmentent qu’à hauteur de l’augmentation de l’activité démographique et économique des villes. Il y a bien sûr quantité d’évolutions sectorielles (les pharmacies, par exemple, reçoivent un peu moins de livraisons par semaine aujourd’hui qu’il y a vingt ans), mais elles ont tendance à se compenser. Toilier, F., Serouge, M., Routhier, J.L., Patier, D., Gardrat, M., 2016. How can urban goods movements be surveyed in a mega-city ? The case of the Paris region. Transp. Res. Proc., 12.

³ BCG/Fox Intelligence –la méthodologie adoptée sur-représente les urbains.

⁴ Dans un marché global des VP neufs en baisse de 29 % sur les neuf premiers mois de 2020 (Comité des constructeurs français d’automobiles), les immatriculations électriques ont augmenté de 130 % (huit premiers mois de 2020, chiffres AVERE, Association nationale pour le développement de la mobilité électrique). Dans un marché des VUL neufs en baisse de 21 % sur les neuf premiers mois de l’année 2020 (CCFA), les immatriculations électriques ont baissé de 12 % (huit premiers mois, chiffres AVERE).

⁵ Rocky Mountain Institute, intervention le 7 octobre 2020 dans la Freight Academy 2020, zero-emission vehicles, https://www.c40.org/.
Voir aussi un rapport de 2019 : https://rmi.org/insight/a-new-ev-horizon

⁶ Freight Academy 2020, citée ci-dessus.

⁷ Les données utilisées viennent des sources suivantes : les « enquêtes TMV » (LAET), qui datent de 2011 et ne prennent pas en compte les livraisons B2C, « l’enquête VUL » dont la dernière date de 2010 et représente des chiffres France entière (donc sur-estimant les VUL utilisés par les particuliers, peu nombreux à Paris), ainsi que les « enquêtes plaques » de la ville de Paris, tous les deux ans mais qui ne permettent pas de distinguer entre les différents types de VUL (artisans, transporteurs, particuliers).

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Le plan Climat de Merkel fait la part belle au rail

Posted on 25 septembre 2019 - 18h03 by Marie-Hélène Poingt

Sous la pression de la rue, le gouvernement a présenté le 20 septembre un plan pour tenir ses objectifs climatiques. Ce programme prévoit une première tranche de dépenses de 54 milliards d’euros d’ici à 2023. En tout, l’Allemagne pourrait dépenser plus de 100 milliards d’ici à 2030. Parmi les mesures annoncées : la modernisation du réseau ferré, mais aussi la baisse du prix des trains et la hausse des taxes sur le transport aérien.

La compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), estime qu’elle est la grande gagnante de ce programme climatique. « C’est une nouvelle excellente pour le rail en Allemagne », s’est félicité le président Richard Lutz. Selon lui, le gouvernement va mettre 20 milliards de plus à disposition de la DB d’ici à 2030. « C’est le plus grand programme d’investissement de l’histoire du rail allemand depuis 180 ans », a-t-il ajouté.

De 2020 à 2030, la DB recevra directement un milliard d’euros en plus par an pour ses investissements. Par ailleurs, les subventions pour les transports de proximité – la DB détient plusieurs réseaux – vont doubler à 2 milliards par an à partir de 2025.

La TVA sur le prix des tickets devrait passer de 19 % à 7 %, ce qui fera baisser les tarifs du transport d’environ 10 %. La DB serait ainsi en mesure de baisser son offre commerciale d’appel (« Super-Sparpreis ») à 13,40 euros sur les grandes lignes. Elle renforcerait ainsi sa compétitivité face à l’offensive de Flixbus et Flixtrain.

Enfin, le gouvernement a confirmé sa volonté de développer le fret ferroviaire en développant le réseau et en le rendant plus attractif.

Christophe Bourdoiseau,
à Berlin

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Le bioGNV meilleur pour le climat que l’électricité ?

Posted on 24 septembre 2019 - 12h54 by ling jun jie

kargreen biognv station service carburant biomethane c liger 1

L’Association française du gaz (AFG) et l’Association française du gaz naturel véhicule (AFGNV) présentaient vendredi 20 septembre le résultat d’une étude de l’IFP Energies nouvelles (successeur de l’Institut français du pétrole) qui compare le bilan carbone en analyse du cycle de vie des véhicules alimentés par des carburants classiques et alternatifs. Selon cette étude, les véhicules légers roulant au bioGNV seraient meilleurs pour le climat que les autres motorisations.

Les présidents des deux représentants de la filière, Patrick Corbin (AFG) et Jean-Claude Girot (AFGNV) répondent aux questions de Ville, Rail & Transports.

afg congres paris 2017 c arnaud caillou e1569323256683 — Patrick Corbin.

VR&T. Vous avez commandé une étude comparant le bilan carbone des véhicules alimentés par des carburants classiques et par des énergies plus propres que sont le gaz et l’électricité sur l’ensemble du cycle. Quels sont les grands enseignements que vous en tirez ?

Patrick Corbin et Jean-Claude Girot. L’IFP Energies nouvelles [successeur de l’Institut français du pétrole, NDLR] a réalisé en 2018 une étude intitulée E4T qui comparait différents types de motorisation électrique avec les véhicules diesel et essence. L’IFPEN a ainsi réalisé une étude qui compare le bilan carbone en analyse du cycle de vie des véhicules alimentés par des carburants classiques et alternatifs. C’est une première en France. La méthode qui est certifiée prend en compte tout le cycle de fabrication et de recyclage du véhicule ainsi que le cycle de fabrication du carburant et son utilisation. L’étude révèle que les

véhicules légers roulant au bioGNV sont meilleurs pour le climat que les motorisations essence, gazole et électricité. Le véhicule bioGNV affiche les meilleurs résultats et l’écart est de 36 % par rapport à un véhicule électrique à autonomie comparable de 500/ 600 km. En 2030 avec une incorporation de 40 % de bioGNV dans le GNV, un véhicule léger hybride gaz est équivalent à un véhicule électrique à autonomie étendue. A cet horizon, 30 TWh de biométhane seront nécessaires pour alimenter un million de véhicules légers et 200 000 camions gaz avec un tel niveau d’incorporation, ce qui est compatible avec les 40 TWh de production de biométhane estimés par la Commission de régulation de l’énergie à cette date. D’autres pays travaillent sur ce sujet, l’Allemagne, la Belgique et arrivent aux mêmes conclusions voire à des conclusions beaucoup plus favorables aux véhicules gaz compte tenu du mix électrique plus carboné. ll nous paraît donc nécessaire de faire évoluer rapidement la réglementation européenne afin de se fonder sur une analyse en cycle de vie.

Pourquoi cette étude aujourd’hui ?

La réglementation française mesure les émissions de CO₂ des véhicules, conformément au nouveau règlement européen du 17 avril 2019 qui établit des normes de performance en matière d’émissions de CO₂ pour les véhicules légers et s’appuie sur une mesure des émissions de CO₂ en sortie du pot d’échappement. Ce nouveau règlement, précise qu’« il est important d’évaluer l’ensemble des émissions produites tout au long du cycle de vie des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers » au niveau de l’Union européenne. La Commission européenne devrait évaluer, au plus tard en 2023, la possibilité de mettre au point une méthode commune pour évaluer les émissions de CO₂ tout au long du cycle de vie de ces véhicules mis sur le marché européen, et pour la communication harmonisée des informations afférentes. Pour anticiper cette évolution, l’étude menée par l’IFP Energies nouvelles compare le bilan carbone en analyse du cycle de vie des véhicules GNV et bioGNV à celui des véhicules gazole, essence et électrique. Elle prend en compte l’ensemble des gaz à effet de serre émis lors de la fabrication des véhicules, de la production des carburants ainsi que de leur combustion.

L’ONG Transport & Environnement a publié tout récemment une étude remettant en cause les avantages du gaz face au diesel. Que répondez-vous ?

Transport & Environnement compare des résultats de tests sur banc pour les véhicules diesel à des tests au démarrage et en conditions réelles pour le GNV. L’AFGNV avec laquelle nous avons fait mener l’étude, a mis à disposition des éléments qui éclairent la réalité des avantages du gaz naturel. lls se basent sur des études qui s’appuient sur des procédures de tests, tous en conditions réelles d’utilisation.

Que demandez-vous aux pouvoirs publics français, alors que la future loi Mobilités doit prochainement être réexaminée au Sénat ?

Cette étude, destinée à éclairer les choix publics sur l’impact climatique, montre le bénéfice immédiat des motorisations GNV, et plus encore bioGNV, pour lutter contre le réchauffement climatique. Nous mettons à disposition l’ensemble de ces résultats auprès des pouvoirs publics. Nous allons également les porter auprès des autorités européennes pour nourrir les travaux qui vont être menés pour introduire une méthode de calcul des émissions de gaz à effet de serre des véhicules en analyse du cycle de vie. Il en va de la santé de notre planète mais également de la pérennité de la filière automobile. Nos deux associations appellent à une modification rapide de la réglementation européenne sur les émissions de CO₂ des véhicules et sur la reconnaissance des véhicules légers et utilitaires légers GNV/bioGNV comme véhicules faibles émissions.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

A Francfort, le salon de l’auto s’attire des milliers d’opposants

Posted on 16 septembre 2019 - 19h40 by ling jun jie

A pied, à vélo, entre 15 000 et 20 000 manifestants ont rallié le parc des expositions de Francfort depuis plusieurs villes de la région, le 14 septembre, pour protester contre l’industrie automobile qui tenait salon dans la capitale de la Hesse. Du jamais vu, deux tronçons d’autoroutes ont dû être fermés aux voitures ! Le salon international IAA de Francfort est l’un des plus gros salon automobile au monde, les manifestants ont réclamé une « révolution des transports« . « Le salon de l’automobile représente le siècle passé”, a expliqué à l’AFP Christoph Bautz, directeur du groupe Campact, co-organisateur de la manifestation. “Nous voulons que l’avenir appartienne aux bus, aux trains et aux vélos ― on n’en veux plus de ces gros SUV et voitures qui consomment beaucoup!”.

N.A

Ewa

Une soufflerie climatique pour anticiper les aléas climatiques

Posted on 4 avril 2019 - 11h26 by ling jun jie

Vents violents, tempêtes, froid ou chaleur extrêmes…. Comment savoir comment se comporteront les véhicules ou les infrastructures face à ces aléas climatiques? A Nantes, la soufflerie climatique Jules Verne située dans le Centre scientifique et technique du Bâtiment (CSTB), répond à ces questions. Mise en service en 1995, elle vient d’être modernisée et agrandie suite à un investissement de 8,5 millions d’euros. Le 29 mars, François de Rugy, ministre de la Transition écologique et solidaire, a inauguré les nouvelles installations. « Nous pouvons désormais y reproduire, au service des différents acteurs de la recherche, tous les évènements météorologiques, tels que tornades, tempêtes de sable ou vents extrêmes, en vue d’anticiper les changements climatiques à venir », souligne Etienne Crépon, président du CSTB.

L’un des enjeux majeurs, pour cette soufflerie unique au monde dans sa catégorie, consistera « à améliorer le couplage » entre expérimentation physique et simulation numérique. « Nous devons malheureusement apprendre à nous adapter aux effets du dérèglement climatique », a commenté le ministre, en affirmant son attachement à s’appuyer sur la connaissance scientifique pour édicter de nouvelles règles.

Dans le domaine du transport ferroviaire, il est clair que la soufflerie de Vienne (Autriche) restera incontournable, car elle est la seule à pouvoir recevoir du matériel roulant « en vraie grandeur ». Toutefois, un grand constructeur se montre déjà extrêmement intéressé par cette nouvelle réalisation nantaise, avec laquelle il deviendra possible de générer au travers des veines, pour des vitesses d’air supérieures, des champs de vitesse bien plus homogènes. Cela devrait permettre aux chercheurs d’obtenir, en travaillant sur des maquettes à l’échelle 1/2, des résultats déjà très représentatifs de la réalité.

Ph. Hérissé

Ewa

SNCF donne une valeur au CO2 évité

Posted on 1 avril 2019 - 16h28 by ling jun jie

LGV Est Phase 2 Lot 44
Lixheim (Moselle)
Crédits :
RFF / Frantisek Zvardon

La nouvelle devise républicaine de la SNCF – Liberté, Facilité, Planète – n’est-elle que de la com’ avec un habillage écologique ? « Avec le train, la SNCF préempte le domaine écologique sans rien faire : nous émettons 971 000 tonnes de CO₂ par an, notre objectif est d’atteindre 95% de décarbonation d’ici à 2035 », a reconnu Guillaume Pepy, dirigeant de la SNCF, lors d’un récent séminaire de presse.

Accord de Paris 2015 et Plan Climat 2017 obligent, le groupe ferroviaire cherche à se positionner comme la locomotive française sur le sujet et intègre depuis deux ans la valeur de la tonne carbone dans sa déclaration de performance extra-financière (ex-reporting RSE devenu obligatoire). Une démarche qui fait flores chez les entreprises françaises : plutôt que d’acheter un quota d’émissions échangeables de CO₂, elle consiste à fixer un prix à ses propres rejets de gaz à effet de serre et à les intégrer dans ses résultats extra-financiers. L’idée est d’accorder une valeur monétaire aux actions en faveur du climat.

250 euros la tonne de CO₂ émise ou évitée

remise action climat matignon quinet sncf — Alain Quinet (à droite) a remis le 18 février à Edouard Philippe un rapport sur « La valeur de l’action pour le climat ».

Toute la question, c’est le prix : en 2019, à l’heure de l’urgence climatique, quelle est la valeur monétaire d’une tonne de carbone, émise ou évitée ? Alain Quinet, directeur général délégué de SNCF Réseau, s’est penché sur la question. Président de la commission de « la valeur tutélaire » du carbone (shadow price en anglais), il a rendu fin février un rapport au Premier ministre⁽¹⁾ dans lequel il établit à 250 euros la tonne de CO₂ en 2030, contre 100 euros aujourd’hui.

Concrètement, une valeur à 250 euros/tonne de CO₂ signifie qu’il faut créditer la rentabilité d’un projet d’investissement public (de transport collectif par exemple) de 250 euros pour chaque tonne de CO₂ évitée.

Une mise à jour nécessaire pour atteindre les objectifs français de neutralité carbone en 2050, estiment les auteurs du rapport, et « qui a vocation à être intégrée dans l’évaluation socio-économique de tout grand projet d’infrastructure public, explique Alain Quinet. Traditionnellement, pour une ligne à grande vitesse (LGV), on donne une valeur monétaire élevée au gain de temps et au report modal, mais beaucoup plus faible au gain d’émissions de CO₂, explique-t-il. A 100 euros la tonne de CO₂, l’impact carbone est sous-estimé. Demain, à 250 euros la tonne, il passera à 25%, contre 10% aujourd’hui. Ce qui donne plus de valeur aux grands projets ferroviaires par rapport aux projets routiers, mais la route sera-t-elle toujours thermique ? », interroge le directeur général délégué de SNCF Réseau. « Il faut une méthodologie rigoureuse pour bien appréhender le développement de l’électrique et ne pas biaiser les calculs », modère-t-il.

Amortissement carbone en 2, 10 ou 50 ans

L’autre biais est lié au fait que le gain carbone d’une LGV n’est calculé qu’au moment de la mise en service de la ligne nouvelle, sans prendre en compte le CO₂ émis pendant la phase de construction. « Nous voulons évaluer l’empreinte carbone en tenant compte des phases de chantier, en intégrant celle des sous-traitants et la fabrication des matériaux. Et une fois l’infrastructure réalisée, analyser en combien d’années les émissions de CO₂ sont compensées par les émissions évitées grâce au train versus le transport routier, maritime et aérien», reprend Alain Quinet, avec cette fois sa casquette SNCF Réseau. Cet impact carbone représente la différence entre l’empreinte carbone d’un chantier ferroviaire et les émissions évitées grâce au report du trafic routier, maritime ou aérien vers le rail.

« Pour la régénération du réseau ferré, le temps de retour est rapide : les émissions de chantier sont amorties en deux ans car la ligne est déjà circulée, pour une LGV de plaine, cela prendra dix ans, plus longtemps pour une LGV avec des tunnels, et encore plus pour le Grand Paris Express, 50 à 60 ans », a évalué Guillaume Pepy devant la presse. C’est ce qu’on appelle le « pay back period ».

Suivant ces calculs exprimés en millions de tonnes de CO₂, SNCF Réseau évalue que l’impact carbone des projets financés par les 2,7 milliards d’euros de Green Bonds⁽²⁾ émis depuis 2016 a permis d’éviter l’émission de 8,8 millions de tonnes CO₂ sur 40 ans, « l’équivalent du bilan carbone de 18 000 Français », calcule Alain Quinet.

SNCF Réseau semble avoir pris la mesure des aléas auxquels le changement climatique expose ses activités, et surtout son financement car les investisseurs sont de plus en plus sensibles aux conséquences financières du risque climat.

Nathalie Arensonas

⁽¹⁾ sous l’égide de France Stratégie

⁽²⁾ emprunts obligataires verts, non bancaires, émis sur les marchés pour financer des projets liés à l’environnement et à la transition écologique.

Ewa

Toulouse restreint à son tour la circulation en cas de pollution

Posted on 1 décembre 2017 - 12h04 by Marie-Hélène Poingt

A l’instar de Grenoble, Lyon, Marseille, Paris et Strasbourg, Toulouse appliquera des restrictions de circulation en cas de pic de pollution. Le préfet d’Occitanie Pascal Mailhos a annoncé le 27 novembre l’entrée en vigueur des vignettes Crit’Air et l’interdiction de circulation à l’intérieur du périphérique des véhicules sans vignette ou munis d’une vignette 4 ou 5 (diesels antérieurs à 2006 et essence à 1997) à partir du troisième jour de dépassement des seuils. La réduction de 20 km/h des vitesses maximales autorisées sera également appliquée, comme cela a été le cas lors du premier pic de pollution de l’année du 18 au 21 novembre. Tisséo ne proposera pas la gratuité des transports en commun en cas de pollution, mais commercialise depuis 2016 un ticket « Planète » illimité à quatre euros la journée ces jours-là.

C. S.-S.

Ewa

Des panneaux photovoltaïques sur les dépôts des tramways de Strasbourg

Posted on 21 novembre 2017 - 19h45 by Marie-Hélène Poingt

La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) va installer 15 000 mètres carrés de panneaux photovoltaïques sur les toits de ses unités de production de Cronenbourg et de la Kibitzenau. Les équipements permettront de produire 2,87 mégawatts-crête (MWc), soit l’équivalent de la consommation électrique moyenne de 340 foyers.
La mise en œuvre des installations et leur exploitation seront confiées à Quadran, entreprise française spécialisée dans la production d’électricité à partir d’énergies renouvelables. L’opérateur régional Electricité de Strasbourg s’est engagé à racheter l’énergie produite pendant 20 ans. Le montant de l’investissement (trois millions d’euros) restera à charge de Quadran, avec une fin de chantier prévue en juin 2019.
Sur le dépôt (bus et trams) de Cronenbourg, les panneaux photovoltaïques remplaceront les couvertures existantes en toile de tente, posées il y a 25 ans et arrivées en fin de vie. Sur l’autre site de la CTS dans le quartier de la Kibitzenau, les panneaux couvriront une aire de stationnement des bus et le parking des salariés. « Ce projet contribue à la rénovation de sites que la CTS aurait dû renouveler elle-même », résume son président Alain Fontanel. Pour Alain Jund, vice-président de l’Eurométropole en charge de l’Environnement, il s’agit avant tout de « promouvoir l’utilisation des énergies renouvelables dans l’agglomération ». Les panneaux photovoltaïques de la CTS constituent un bond en avant : ils représenteront à eux seuls un tiers des équipements en place à Strasbourg.

Olivier Mirguet