Ewa

L’Ifsttar dévoile sa feuille de route pour les dix prochaines années

Posted on 26 février 2013 - 10h00 by ling jun jie

Bonne nouvelle : la fusion entre l’Inrets et le LCPC est achevée et réussie. Il aura fallu deux ans à l’Ifsttar (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux) pour la finaliser et mettre en œuvre une stratégie scientifique. Bonne nouvelle : la fusion entre l’Inrets et le LCPC est achevée et réussie. Il aura fallu deux ans à l’Ifsttar (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux) pour la finaliser et mettre en œuvre une stratégie scientifique. « Une chance », reconnaît Hélène Jacquot-Guimbal, sa directrice générale, qui souligne qu’« une fusion sur deux de boîtes privées se finit mal faute de temps ! » L’organisation adoptée est matricielle en 4 axes et 5 départements techniques, souvent multisites, afin de mêler les compétences scientifiques. Cette stratégie a été définie à dix ans, un horizon jugé raisonnable et « pas trop présomptueux, car on sèche tous sur le très long terme, à vingt ou trente ans », souligne Henri Van Damme, directeur scientifique. Elle est aussi déclinée dans des contrats d’objectifs à court terme (quatre ans).
Entre autres nombreux programmes au menu de l’Ifsttar figure un travail sur la ville : « comment faire évoluer sa conception, les différents types de transport, d’habitat, de lieux de travail », détaille la directrice générale. L’institut prépare déjà le grand rendez-vous biennal sur la recherche sur les transports en Europe, TRA (Transport Research Arena), qui se tiendra à Paris-la-Défense en avril 2014. L’idée de cette conférence, c’est aussi de mieux communiquer à l’international, « montrer qu’il n’y a pas qu’aux Etats-Unis qu’il se fait des choses innovantes ! », poursuit-elle. Et quel que soit le mode choisi, la mobilité de demain se doit d’être sûre. Projets phares : le monitoring du trafic en temps réel, la circulation automatisée et l’homme virtuel, une modélisation numérique en 3D réalisée avec le monde médical et qui, assure Henri Van Damme, « à court terme, remplacera les coûteux crash-tests d’automobiles ».

Cécile NANGERONI

4 défis pour 5 départements
Inventer la mobilité durable, adapter les infrastructures, maîtriser les risques naturels et nos impacts environnementaux, enfin, penser et aménager les villes et territoires. Ce sont les quatre défis « transversaux et évolutifs » définis par la nouvelle stratégie scientifique. Par ailleurs, la recherche ayant besoin d’un cadre pérenne, 5 départements d’expertise ont été définis : matériaux et structures ; géotechnique, environnement, risques naturels et sciences de la terre ; composants et systèmes ; transport, santé, sécurité ; aménagement, mobilités, environnement.
En matière de mobilité durable, il s’agit de concevoir des politiques et outils d’aide à la décision publique dans les domaines de la mobilité, de la sécurité routière et des systèmes de transport. C’est également un travail d’anticipation basé sur l’observation et l’analyse des comportements et usages. « Inventer la mobilité de demain occupe 40 % de nos chercheurs. La mobilité durable, ça ne doit pas être juste un mot à la mode ! », précise le directeur scientifique Henri Van Damme.

Ewa

Un bus Star sensibilise à l’environnement les CM1 et CM2 du Grand Roanne

Posted on 11 juin 2012 - 1h20 by ling jun jie

Le réseau de transport en commun de l’agglomération du Grand Roanne, Star, fait circuler, depuis le 30 mars, un bus d’animation sur la mobilité durable dans les communes de l’agglomération. Le réseau de transport en commun de l’agglomération du Grand Roanne, Star, fait circuler, depuis le 30 mars, un bus d’animation sur la mobilité durable dans les communes de l’agglomération. Jusqu’au 5 juin prochain, il se déplacera dans dix écoles élémentaires, à la rencontre des élèves de CM1 et CM2, afin de sensibiliser ces citoyens de demain aux enjeux de la protection de l’environnement et à la place que peuvent prendre les transports collectifs dans un plus grand respect de notre cadre de vie et de notre quotidien, grâce à une exposition informative autant que ludique. Déjà une quinzaine de classes se sont inscrites pour suivre ces interventions d’une heure environ, par petits groupes. Le bus de la mobilité durable est l’un des événements organisés dans le cadre du trentième anniversaire du réseau Star.

Y. G.

Ewa

Bus : l’usage des biocarburants butte toujours sur la réglementation

Posted on 2 mai 2012 - 8h30 by ling jun jie

Saint-Quentin et Reims ont testé un bus roulant au bioéthanol. Les biocarburants pourraient devenir dans quelques années une alternative aux produits fossiles. Leur déploiement est malheureusement entravé par l’absence de mesures incitatives des pouvoirs publics. Les villes de Saint-Quentin (Aisne) et de Reims (Marne) ont été, il y a un an, le théâtre du lancement de la première expérimentation, en France, d’un bus fonctionnant intégralement au bioéthanol. L’un après l’autre et pendant trois mois chacun, ces réseaux opérés par Veolia Transdev ont accueilli un bus test de l’entreprise suédoise Scania. Dans les deux cas, le bioéthanol était issu d’une production locale, limitant sensiblement les émissions de gaz à effet de serre (GES). Mais comme le précise Thierry Dubost, directeur de Saint-Quentin Mobilité, « à Saint-Quentin, l’éthanol était issu d’une production de première génération, à partir de la culture de la betterave, alors que sur le réseau rémois il s’agissait de la seconde génération, produite à partir des restes de marcs de raisin ». On appelle biocarburants de première génération, ce qui est issu de cultures alimentaires, contrairement à ceux de deuxième génération, en cours de développement, produits à partir de sources non alimentaires comme les déchets agricoles, le bois ou encore les algues.
Le 4 avril dernier, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) a publié un rapport sur les biocarburants de première génération dans lequel elle rappelle ses avantages et met en garde contre d’importantes incertitudes. Elle souligne que, si on ne prend pas en compte l’impact lié au changement d’affectation des sols (CAS), les biocarburants présentent des gains nets en émission de gaz à effet de serre, allant dans le meilleur des cas jusqu’à 90 % par rapport à des carburants fossiles. A cela, s’ajoutent d’autres avantages, comme la diversification des débouchés pour le secteur agricole ou la réduction de la dépendance aux carburants fossiles. L’Ademe nuance ces bons résultats en précisant « que dans plus de deux tiers des évaluations, la prise en compte […] des émissions générées par le changement d’affectation des sols aboutit à un bilan total d’émissions de GES qui ne permet pas de respecter les valeurs de référence actuellement retenues par l’Union européenne ». Plus ou moins directs, les CAS posent le problème de la déforestation, de l’usage massif d’engrais chimiques, ou encore de la concurrence faite aux cultures vivrières et donc de l’impact sur les prix alimentaires. Il apparaît alors nécessaire de développer les biocarburants de seconde génération, qui ne posent pas ces problèmes.
Dans ce contexte, alors que les premiers bus roulant intégralement au bioéthanol n’ont été lancés en France qu’en 2011, le cas de Stockholm interpelle. L’intégralité de sa flotte de bus roule à l’éthanol depuis de nombreuses années. Si les impacts positifs sur la pollution locale sont incontestables, les conséquences sur la pollution atmosphérique sont problématiques. En effet, la grande majorité de son éthanol est importée du Brésil, pays où les CAS entraînent des désastres environnementaux et un fort déséquilibre du secteur agricole. Thierry Dubost précise que pour éviter cet écueil il faut « s’adapter aux conditions locales », comme ce qui a été fait dans sa ville et à Reims. Il ajoute néanmoins que le principal enjeu sera aussi celui de la fiscalité des biocarburants car en France, contrairement à la Suède, il n’existe pas encore de mesures incitatives. « La consommation est 50 % plus importante qu’avec un gazole classique, ce qui donne un bilan financier 25 ou 30 % supérieur à la normale, puisque nous avons fonctionné avec une fiscalité équivalente à celle des carburants fossiles. » Si les élus veulent voir se développer ce genre d’initiatives dans leurs villes, cette question devra être posée au prochain Président.

Tom DUBOIS

Des carburants déjà très présents

La directive européenne du 23 avril 2009 fixait un objectif de 10 % d’énergie renouvelable dans le secteur des transports d’ici 2020. En 2010, on atteignait déjà 6,7 % dans le secteur routier français. Et pour cause, les normes actuelles permettent l’incorporation de 30 % de biodiesel (issu de la culture de colza ou de soja) dans le carburant dédié aux flottes des collectivités ou des entreprises, et jusqu’à 7 % à la pompe. Quant à l’éthanol, issu de betteraves, cannes à sucre ou céréales, il est incorporé à l’essence à hauteur de 10 % pour le carburant banalisé et jusqu’à 85 % pour les véhicules à carburant modulable.

Ewa

La Fnaut et l’Ademe disent halte à l’étalement urbain

Posted on 4 juillet 2011 - 9h30 by ling jun jie

Quand un habitant de la périphérie déménage pour le centre, son trajet moyen quotidien passe de 9 à 6 km. Sa consommation de carburant baisse de 38 % et ses émissions de gaz à effet de serre de 40 %. Voilà les principaux enseignements d’une étude réalisée pour l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) et de la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut). Quand un habitant de la périphérie déménage pour le centre, son trajet moyen quotidien passe de 9 à 6 km. Sa consommation de carburant baisse de 38 % et ses émissions de gaz à effet de serre de 40 %. Voilà les principaux enseignements d’une étude réalisée pour l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) et de la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut). Les deux structures se sont associées afin de lutter contre « l’étalement urbain diffus », c’est-à-dire les zones résidentielles accessibles uniquement en voiture. Pour cela, cette étude a été menée sur deux ans dans la ville de Tours, en se basant sur le comportement de dix-neuf ménages ayant migré vers le centre. Elle montre également que si le nombre de déplacements ne baisse pas, ces derniers sont plus courts et moins subis. « Les personnes passent moins de temps à accompagner leurs enfants, et n’ont plus la sensation de faire le taxi », synthétise Jean-Marie Beauvais, auteur de l’étude.
« Il y a urgence ! Le prix du pétrole peut doubler en trois ans, et les villes ne cessent de s’étendre en tache d’huile », s’alarme Jean Sivardière, président de la Fnaut. L’association d’usagers et l’Ademe ont donc émis une série de propositions visant à éviter que toujours plus de monde prennent sa voiture pour aller chercher le pain ou le journal. Il s’agit autant de faire revenir les habitants dans des zones densément peuplées que d’inciter à utiliser les transports en commun.
La Fnaut recommande notamment de taxer les logements inoccupés en centre-ville. « Il y a 100 000 logements libres à Paris, 6 000 à Grenoble, et ce ne sont que des exemples parmi d’autres, détaille Jean Sivardière. Il faut taxer fortement les bailleurs pour les forcer à rendre les cœurs de villes accessibles. » L’Ademe soutient aussi l’autopartage, « une excellente façon de rendre les villes vivables et de convaincre les personnes habitant en périphérie de se déplacer autrement qu’avec leur véhicule individuel polluant ». A cela, on peut ajouter l’encouragement du commerce de proximité et le péage à l’entrée des centres urbains. Autant de mesures qui risquent de se heurter frontalement au grand mouvement qui pousse les ménages à habiter dans des maisons plus grandes et moins chères à l’écart des centres-villes.

Julien Sartre

Ewa

Les stations marseillaises sont-elles polluées ?

Posted on 16 juin 2011 - 10h00 by ling jun jie

Selon les chiffres partiels révélés par le quotidien La Provence, une étude dans le métro de Marseille effectuée par Atmo Paca, organisme de surveillance de la qualité de l’air, a mis en évidence jusqu’à 285 microgrammes par m³ d’air (285 μg/m³) de particules en suspension inférieures à 10 ou 2,5 microns. Selon les chiffres partiels révélés par le quotidien La Provence, une étude dans le métro de Marseille effectuée par Atmo Paca, organisme de surveillance de la qualité de l’air, a mis en évidence jusqu’à 285 microgrammes par m³ d’air (285 μg/m³) de particules en suspension inférieures à 10 ou 2,5 microns. Selon le décret du ministère de l’Ecologie du 21 octobre 2010, la valeur limite pour ces particules est de 50 μg/m³ « en moyenne journalière à ne pas dépasser plus de trente-cinq fois par année civile ». Ce qui fait dire à Dominique Robin, directeur d’Atmo Paca, qu’il n’y aurait pas de concentration alarmante de ces particules et qu’elle serait, sur une année civile, inférieure aux normes.
Des études similaires ont été menées dans les métros de Rennes, Lille, Toulouse, Lyon et Paris, où des « pointes » de pollution auraient été relevées. Le moins pollué serait celui de Rennes, Marseille étant deuxième. A Marseille, l’étude, qui sera prochainement publiée, a été réalisée dans les deux stations les plus fréquentées du métro, Castellane (sur les quais des lignes 1 et 2) et Saint-Charles, en deux phases, entre le 18 janvier et le 15 février 2010 et entre le 27 mai et le 7 juillet 2010. Elle a porté sur les particules dans l’air et sur les émissions de gaz.

José SOTO

Ewa

Une première expérience de « localburant » sur un bus de Saint-Quentin

Posted on 18 mai 2011 - 10h00 by ling jun jie

Depuis le 28 avril, Veolia Transport teste dans l’agglomération de Saint-Quentin, avec Scania et le groupe sucrier Tereos, un bus fonctionnant au bioéthanol. Mais la véritable nouveauté n’est pas là. C’est dans le carburant utilisé qu’elle se situe. Depuis le 28 avril, Veolia Transport teste dans l’agglomération de Saint-Quentin, avec Scania et le groupe sucrier Tereos, un bus fonctionnant au bioéthanol. Mais la véritable nouveauté n’est pas là. C’est dans le carburant utilisé qu’elle se situe. Issu de la fermentation de déchets végétaux, il sera produit à Origny-Sainte-Benoîte, à une petite vingtaine de kilomètres de son lieu d’utilisation, réduisant ainsi la distance entre la production et la consommation de ce carburant. Un peu à l’image des locavores, ce mouvement de consommateurs qui tente de manger des produits, notamment des légumes, produits dans un rayon de 150 km maxi autour de chez eux. Avec ce principe, les partenaires de l’expérience, comme les locavores, souhaitent obtenir le meilleur bilan carbone. Autrement dit, l’énergie consommée pour transporter le carburant jusqu’au véhicule qui va l’utiliser. De plus, le bioéthanol réduit de près de 70 % l’émission de gaz à effet de serre par rapport à l’essence.
Dans cette expérience, chaque partenaire apporte son concours. Le bus, fourni par le constructeur Scania, consomme le bioéthanol produit par Tereos à partir de déchets de végétaux. Il circulera sur le réseau Pastel, géré par Saint-Quentin Mobilité, une filiale de Veolia-Transdev. Le test, qui s’effectuera en conditions réelles sur la ligne 4 de l’agglo de Saint-Quentin – une ligne ouest – est de la ZAC La Vallée à Rouvroy, à la fois périurbaine et urbaine, desservant un centre aquatique –, durera trois mois.

Ewa

Environnement : le ministère précise la classification des véhicules les plus polluants

Posted on 2 mai 2011 - 10h00 by ling jun jie

Les premières Assises de la qualité de l’air qui se sont tenues à Paris les 6 et 7 avril ont été l’occasion pour Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie, de présenter un projet de nomenclature des véhicules qu’elle soumet à la consultation. Une classification de A à D qui pourrait servir de guide aux collectivités qui expérimenteront les zones d’action prioritaires pour l’air (Zapa) durant trois ans, comme le prévoit la loi Grenelle 2 (voir VR&T n° 512). Les premières Assises de la qualité de l’air qui se sont tenues à Paris les 6 et 7 avril ont été l’occasion pour Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie, de présenter un projet de nomenclature des véhicules qu’elle soumet à la consultation. Une classification de A à D (voir encadré) qui pourrait servir de guide aux collectivités qui expérimenteront les zones d’action prioritaires pour l’air (Zapa) durant trois ans, comme le prévoit la loi Grenelle 2 (voir VR&T n° 512).
De telles expériences de restriction de circulation dans les centres-villes existent déjà dans plus de 180 villes de huit pays européens et auraient permis des chutes spectaculaires de la pollution atmosphérique : de 20 à 40 %. « Même s’il ne s’agit pas d’une mesure définitive, globale et de grande ampleur, on peut s’attendre à une baisse utile des particules fines dans l’atmosphère », espère ainsi Michel Destot, le député-maire de Grenoble et président de l’Association des maires des grandes villes de France.
D’ici l’été 2012, huit villes volontaires devraient se lancer dans l’aventure : six sélectionnées par l’Ademe et le ministère en décembre – Paris, Saint-Denis, Lyon, Grenoble, Aix-en-Provence et Clermont-Ferrand – auxquelles viennent de s’ajouter Bordeaux et Nice. « Les collectivités locales à l’initiative de tels projets choisiront, aux cas par cas, les groupes de véhicules interdits de circuler sur leur territoire, en fonction des enjeux environnementaux sur la zone et du contexte local, et sur la base d’une classification et d’une identification nationale des véhicules définies par l’arrêté ministériel mis à la consultation », précise le ministère de l’Ecologie. Dans ces zones, les véhicules les plus polluants pourront être interdits de circuler, sous peine d’une contravention.

Toutefois la notion de « plus polluant » prête déjà à débat. Le dispositif Zapa concerne deux polluants, le dioxyde d’azote et les particules. « Mais il ne pourra être compris et accepté par les usagers que s’il lutte également contre le changement climatique », estime Denis Baupin, adjoint au maire chargé du développement durable à Paris. C’est pourquoi l’élu préconise de prendre aussi en compte les émissions de CO2 comme l’a d’ailleurs déjà voté le conseil de Paris. « Faute de prise en compte des émissions de CO2, seuls les véhicules diesel les plus anciens et les moins coûteux, pourraient être concernés par la Zapa, précise l’élu Vert. Tandis qu’échapperaient à toute restriction les véhicules les plus puissants, les plus consommateurs d’énergie fossile et les moins adaptés à la ville. Ainsi, ne seraient essentiellement touchées que les catégories sociales les plus vulnérables. »
Nathalie Kosciusco-Morizet ne parle pas des plus anciens, mais des plus polluants, citant en exemple « des nouveaux modèles économiques de livraison avec des véhicules propres ». Pourtant, côté voiture particulière, il faut reconnaître que grâce aux normes Euro, les véhicules les plus polluants sont bien les plus anciens. Considérant que les 4×4 flambant neufs sont plus nombreux dans Paris qu’en grande banlieue (où prédomineraient les vieilles Clio diesel !) peut-on en déduire que la Zapa est un péage urbain qui ne dit pas son nom, et dont les bénéfices iraient directement dans les caisses de l’industrie automobile ?

Cécile Nangéroni

Le projet de classification de véhicules

– Les plus polluantes, Classe A : voitures mises en circulation avant le 30 septembre 1997 ; deux-roues avant le 30 juin 2004 ; utilitaires légers avant le 30 septembre 1997 pour la classe 1, avant le 30 septembre 1998 (classes 2 et 3) ; poids lourds, bus et autocars avant le 30 septembre 2001.
– Classe B : voitures entre le 1er octobre 1997 et le 31 décembre 2000 ; utilitaires entre le 1er octobre 1997 et le 31 décembre 2000 (classe 1), entre le 1er octobre 1998 et le 31 décembre 2001 (classe 2 et 3) ; poids lourds, bus et cars entre le 1er octobre 2001 et le 30 septembre 2006.
– Classe C : voitures entre le 1er janvier 2001 et le 31 décembre 2005 ; utilitaires entre le 1er janvier 2001 et le 31 décembre 2005 (classe 1), entre le 1er janvier 2002 et le 31 décembre 2006 (classe 2 et 3).
– Classe D, les bons élèves : voitures, poids lourds, bus et camions mis en circulation après le 1er octobre 2006 ; deux-roues à partir du 1er juillet 2004 ; utilitaires à partir du 1er janvier 2006 (classe 1), à partir du 1er janvier 2007 (classe 2 et 3).

Ewa

Transport routier : le principe du pollueur-payeur accepté par les 27

Posted on 3 novembre 2010 - 1h00 by ling jun jie

Lors du dernier Conseil de l’UE, les ministres des Transports ont trouvé in extremis un terrain d’entente permettant aux Etats d’imputer aux poids lourds une partie des coûts réels de leurs déplacements. Si l’obtention d’un accord est unanimement saluée, sa faiblesse est largement critiquée. « On a eu peur, ça s’est joué à pas grand-chose. Si un ou deux Etats de plus n’avaient pas accepté, le texte ne passait pas », reconnaît un diplomate français présent pendant les négociations. La directive eurovignette, qui vise à faire payer aux camions une partie des coûts qu’ils génèrent, a eu chaud.

Alors, certes, l’accord n’est pas aussi ambitieux que la France, le Parlement européen ou les ONG environnementales l’auraient souhaité, mais globalement tous s’accordent à dire « ouf ». Même édulcoré, le compromis bouleverse les règles du jeu du transport routier en Europe, en rendant légal, mais non obligatoire, le principe du pollueur-payeur pour les camions. Ce ne sont plus uniquement les infrastructures que les utilisateurs doivent payer, mais aussi le coût de leurs nuisances.

C’est un dossier qui a toujours eu du mal à passer : depuis la proposition de la Commission, il y a plus de deux ans, c’est la première fois que le Conseil accepte de voter. Tous saluent l’énergie, voire le courage dont la présidence belge a fait preuve. « La fenêtre de tir était très étroite, reconnaît un diplomate français, si on avait raté le coche de la présidence belge, il est très incertain que la Hongrie puis la Pologne auraient eu la volonté de relancer le dossier. »
Et pour cause : la Hongrie et la Pologne sont des pays d’Europe de l’Est et, comme ceux du Sud et du Nord, ce sont des pays périphériques, avec peu d’intérêt à voir passer la directive. Le texte est soutenu par les pays de transit, principalement la France et l’Autriche.

Reste que le compromis se situe bien en deçà des aspirations françaises. La plus grande des déceptions : la suppression de la congestion en tant qu’externalité. Dans le texte du Conseil, elle est prise en compte par le biais de la modulation des péages, soit la possibilité de faire varier le montant des péages selon les heures ou la saison en maintenant des recettes égales. Mais, hélas ! deuxième déception ! La France souhaitait une ampleur de 300 %, et l’accord a été trouvé à 175 %.

Même combat pour le nombre d’heures de pointe dans la journée : la France prônait six heures, le compromis a été trouvé à cinq. Enfin, l’exemption pour les camions les moins polluants (EuroV et EuroVI) est plus longue que prévue ; alors que la France souhaitait deux ans d’exemption, les ministres ont statué sur 2017.

Pour Dominique Riquet, eurodéputé UMP du Nord et vice-président de la commission des Transports et du Tourisme, le plus gros point noir du compromis, c’est l’affectation des ressources générées par l’eurovignette : « Ce n’est pas tout de prendre, il faut utiliser correctement les ressources ! On ne peut pas se contenter de pénaliser le transport routier, l’intérêt est d’aller vers une réelle réduction des émissions de CO2. Pour cela, il faudrait faire de cette taxe une ressource propre de l’Union européenne et réinvestir dans le système de transport pour le rendre plus durable. » C’est aussi le point de vue du Parlement européen, mais cette conception est loin d’être partagée par l’ensemble des Etats membres. Pour l’Allemagne, le Royaume-Uni, l’Irlande, la Suède et la Finlande, cela serait l’équivalent d’une atteinte constitutionnelle.

Les 27 sont tombés d’accord, mais la directive eurovignette n’est pas encore adoptée. Elle doit encore passer en 2de lecture devant le Parlement européen. Et Saïd El Khadraoui, le rapporteur de la directive au Parlement, est clair : « Je ne pourrai pas m’aligner totalement sur le Conseil. » L’occasion peut-être de voir remonter les valeurs limites et de réduire la période d’exemption…

Comme le résume la vice-présidente du Parlement, Isabelle Durant, « c’est un texte tout à fait à l’image de l’Europe, qui repose entièrement sur le compromis et où chacun peut voir soit le verre à moitié vide, soit à moitié plein ».

Ewa

Emissions de CO2 : les camionnettes invitées au moindre effort

Posted on 20 octobre 2010 - 2h45 by ling jun jie

La commission Environnement du Parlement européen porte-t-elle vraiment bien son nom ? Certains écologistes en doutent après le vote du 28 septembre qui a affaibli le texte proposé par la Commission européenne sur les émissions de CO2 des camionnettes. Ce règlement fait suite à celui adopté l’an dernier qui fixait des limites pour les voitures. Les spécialistes se souviennent que ce texte avait à l’époque provoqué un vrai bras de fer entre les défenseurs de l’environnement et ceux qui étaient plus sensibles aux arguments des constructeurs. L’histoire semble se répéter avec le projet qui vise les camionnettes…

Les députés ont décidé à une courte majorité de rendre les objectifs de long terme plus accessibles pour l’industrie automobile européenne. La Commission proposait un plafond de 135 g/km à l’horizon 2020, eux l’ont relevé à 140 g en invoquant les cycles de production de nouveaux modèles et la situation économique. Même tendance pour les pénalités, le texte initial proposait 120 euros par gramme de dépassement, le montant a été abaissé à 95 euros ! Les parlementaires ont aussi autorisé les « supercrédits », qui permettent aux constructeurs de continuer à vendre des camionnettes polluantes si à côté ils ont mis au point des modèles électriques ou très verts. Enfin, ils ont voté contre la proposition de leurs collègues des commissions Transports et Industrie qui souhaitaient introduire des limiteurs de vitesse (à 120 km/h) sur les nouveaux modèles.

Le vote a été vigoureusement critiqué. Ainsi, les députés européens sociodémocrates se sont désolidarisés de leurs collègues conservateurs. « Non seulement il faut que nous améliorions nos politiques pour atteindre les objectifs de Kyoto, mais nous devons aussi utiliser la crise comme opportunité pour développer des industries européennes compétitives », regrette Matthias Groote, un député spécialiste de cette législation.

De son côté, l’organisation non gouvernementale Transports et Environnement estime que le vote n’est pas en phase avec la réalité des développements en cours chez les constructeurs. Les modèles les plus récents tiennent déjà compte de la nécessité d’économiser de l’essence et donc d’émettre moins de gaz à effet de serre. Exemple donné par T&E, le Renault Master actuellement disponible sur le marché est 15 % plus économe que celui qui se vendait en 2007 ! « Ce vote est une mauvaise nouvelle pour les millions de compagnies qui auraient besoin de camionnettes moins polluantes et donc moins coûteuses en carburant, souligne Kerstin Meyer, qui suit le sujet pour l’ONG. En affaiblissant l’objectif de long terme et le montant des pénalités, il envoie le mauvais signal à l’industrie. »

Le projet de règlement sera à l’ordre du jour de la session plénière du mois de novembre, les écologistes entendent bien utiliser le temps qui leur reste pour convaincre un maximum de députés de revenir aux propositions initiales.

Ewa

Réseau ferré de France teste le « zéro pesticide »

Posted on 28 juillet 2010 - 12h30 by ling jun jie

De nouvelles procédures de désherbage vont être testées sur la ligne Narbonne – Port-Bou Régulièrement critiqués pour leurs techniques de désherbage des voies, qui se révèlent très polluantes pour l’environnement, la SNCF et RFF tentent depuis quelques années de diminuer leurs recours aux pesticides. Dernière initiative en date, à la demande du parc naturel régional de la Narbonnaise, ils ont décidé de tester de nouveaux dispositifs de désherbage sur la ligne ferroviaire Narbonne – Port-Bou. L’objectif est d’éviter de polluer les eaux et de protéger la biodiversité particulièrement riche sur la section de la ligne au sud de Narbonne (Aude). Cette initiative va dans le sens de plusieurs dispositions réglementaires qui demandent notamment au réseau ferré d’abaisser de 50 % les recours aux produits phytosanitaires sur la période 2010-2018. Le projet concerne 21 kilomètres de voies ferrées où plusieurs techniques seront expérimentées. RFF va installer autour des voies une sorte de natte synthétique en matériau recyclé qui empêchera la végétation de pousser. Cette intervention préventive permettra de ne plus traiter pendant une vingtaine d’années les zones équipées. C’est un peu l’exemple des Suisses qui traitent en amont le problème, lorsqu’ils construisent une infrastructure ferroviaire : ils installent une couche imperméable sous la voie, empêchant toute prolifération de végétation. RFF s’est également engagé à mettre en place un « protocole de maîtrise de la végétation » pour définir les zones à traiter et les secteurs ne nécessitant pas de désherbage. Ce projet va permettre de diviser par dix l’épandage de produits sanitaires sur la zone d’expérimentation. 50 kg de substances polluantes y étaient jusqu’alors répandues. L’objectif est d’abaisser ces substances à 4 kg dès cette année. L’investissement est estimé à 210 280 euros, soit un coût nettement supérieur au traitement actuel qui consiste principalement à recourir à des trains dispersant des herbicides ou à faire débroussailler par des agents. Le désherbage des 30 000 kilomètres du réseau ferré national représente 60 millions d’euros par an, selon RFF, dont 15 millions pour les produits phytosanitaires et 45 millions pour les moyens mécaniques (débroussailleuses). Une opération essentielle pour maintenir visible la signalisation et empêcher la dégradation des voies. A l’avenir et compte tenu des enseignements qu’il tirera des expérimentations, RFF espère étendre ces nouvelles méthodes de désherbage à d’autres secteurs sensibles du réseau, comme les zones protégées ou les zones de captage d’eau pour l’alimentation humaine. A commencer par les lignes nouvelles.

Marie-Hélène POINGT