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« L’ambition de Transilien est de faire de tous les Franciliens des Grands Parisiens »

Posted on 3 février 2015 - 10h26 by ling jun jie

DGA de Transilien depuis mars dernier, Pierre Messulam cherche à articuler les liaisons SNCF à celles du futur Grand Paris Express. Pour répondre aux besoins de mobilité de banlieue à banlieue, Transilien se veut incontournable pour construire une vision partagée et garantir l’intermodalité.

Ville Rail & Transports. Quand on parle de Grand Paris, on pense au futur métro automatique de la SGP ou aux prolongements de la ligne 14. Moins à SNCF Transilien qui joue pourtant un grand rôle dans le dispositif…

Pierre Messulam. En Ile-de-France, il y a la zone hyperdense historique : Paris et la petite couronne. Le Grand Paris Express, en petite couronne, complète bien les réseaux existants pour répondre aux besoins de mobilité de ces territoires, notamment pour les trajets banlieue-banlieue ne passant pas par le centre. Qui est présent dans ce territoire ? Transilien. Et à horizon de 20 ans ? Nous sommes sur le réseau armature de la métropole et il faut regarder l’évolution démographique ou l’évolution de l’emploi. Quel sera le marché des transports vers 2030-2040 ? Nous sommes là où les trafics vont bouger. Transilien se pose comme un acteur incontournable. D’où notre positionnement : construire une vision partagée avec les collectivités et le Stif pour faire évoluer le système au mieux de l’intérêt général selon les priorités des autorités organisatrices : c’est notamment l’enjeu des schémas directeurs des lignes du RER. Il faut s’y prendre maintenant. C’est du ferroviaire, et cela demande du temps.

VR&T. Quel lien entre le réseau Transilien et le futur métro ?

P. M. Le réseau radial de Transilien va permettre de faire de la réussite du Grand Paris Express une réussite à l’échelle de toute l’Ile-de-France : l’ambition de Transilien est à cette échéance de contribuer à faire de tous les Franciliens des Grands parisiens. C’en est la condition nécessaire. Il faudra pour cela des gares d’interconnexion bien dimensionnées… Pour l’instant, nous regardons surtout les gares d’interconnexion du sud de la ligne 15, et nous travaillons bien avec la SGP sous la houlette du Stif. Il faudra de plus que dans ces gares nos services de transport soient à un niveau de desserte cohérent avec celui du Grand Paris Express.

L’intermodalité devient majeure. Il est de plus en plus habituel de changer de mode de transport une ou deux fois sur un trajet. Plus que les relations directes, ce qui va compter, ce seront les fréquences des relations. On va raisonner de plus en plus par maillage des réseaux. Le digital conduit à une attitude de navigation dans les réseaux et non plus de suivi d’un itinéraire : je peux choisir en fonction de mes goûts ou de mes besoins, de mes contraintes ou des aléas survenant sur l’itinéraire que j’avais prévu d’emprunter. Une conception du transport plus labile va se développer.

VR&T. Entre quels services ?

P. M. Avec tous les opérateurs, la RATP, la SGP, d’autres partenaires aussi, comme les exploitants d’autocars sur autoroute. Car en grande couronne, les autocars sont les bienvenus. Il ne s’agit pas, comme on le dit trop souvent, de simples « autocars de rabattement ». Ce sont des liaisons par autocar qui s’articulent au réseau lourd. Par exemple Dourdan – Evry ou Dourdan – Massy ou Rambouillet – Dourdan. Ainsi sera constitué un réseau complémentaire en plus du réseau structurant. Telle est la demande de la société.

VR&T. Que devient la gare dans le nouveau dispositif ?

P. M. La gare va changer. Avec le renforcement de l’intermodalité, si un transporteur a un souci, l’autre va tout de suite s’en rendre compte… En conception, comme en exploitation, il va falloir se causer de plus en plus et très rapidement résoudre les questions de gestion de flux. On le fait aujourd’hui, mais à l’échéance 2020-2025 la question va changer d’échelle. Il va falloir inventer d’autres méthodes. Il y a, de plus, toute une question de gouvernance des territoires, de tout ce qui se passe autour des gares, qui n’est pas encore complètement réglée. Même si le calendrier des changements institutionnels n’est pas encore stabilisé, nous travaillons d’ores et déjà sur ces questions.

VR&T. Quels points forts de Transilien demain ?

P. M. La Tangentielle nord va ouvrir dans deux ans et demi. Les besoins de mobilité sont importants dans le nord, et la Tangentielle nord est la première étape du Grand Paris. Le tram T1 a été réalisé en petite couronne, il s’agit maintenant de réaliser TL1 en grande couronne. A chaque fois, la technique a été choisie en fonction des flux. Avec la mise en service de ces rocades, la question de la politique tarifaire prend une nouvelle dimension. Une tarification par zones concentriques, conçue il y a presque 40 ans pour des flux essentiellement radiaux, n’est pas, me semble t-il, complètement adaptée à des services de rocade : c’est un gros enjeu qui n’a pas échappé au Stif.

Autre grande nouveauté, le prolongement d’Eole à l’ouest. Seine aval, où les infrastructures sont dans un état de sollicitation extrêmement élevé, est un point noir du réseau. Avec la crise de l’automobile, ce territoire est en pleine restructuration industrielle. Son redéploiement économique, notamment dans les activités de services, passe par le fait qu’on puisse y aller facilement. La première priorité, pour ce réseau, c’est la fiabilité et sécurité, et l’amélioration de la régularité. Mais, paradoxe apparent, pour réussir ce programme de modernisation il faut en passer par un grand projet neuf comme Eole.

De la même façon, quand on regarde les schémas directeurs des RER, l’évolution des habitudes et des besoins va conduire à faire évoluer les dessertes. Prenez l’exemple d’une ville nouvelle qui a « pris » comme Saint-Quentin-en-Yvelines : elle dispose déjà de relations directes vers Paris mais aussi vers La Défense ; l’arrivée du Grand Paris Express en connexion avec notre réseau à Clamart, Saint-Cloud et La Défense va renforcer ses liens avec d’autres territoires de l’Ile-de-France. A l’échelle de 20 ans, il faudra faire évoluer le système. Les évolutions vont être tirées par la dynamique des territoires, au-delà des grands pôles d’aujourd’hui que sont La Défense, Roissy, Marne-la-Vallée, Evry ou Massy.

VR&T. Quelles fortes évolutions, quelles dynamiques des territoires sont à l’œuvre en Ile-de-France ?

P. M. L’étalement urbain ne va pas continuer longtemps de la même façon. Les ménages font des arbitrages en fonction de trois postes : le logement, la fiscalité notamment foncière, et les transports. Cela pose la question du prix des transports Il va donc falloir qu’on trouve des modes de déplacement moins chers, d’où le covoiturage, ou l’intermodalité, conjugués avec les réseaux Transilien.

VR&T. Vous vous voulez assez en pointe sur ce sujet du digital.

P. M. Nous sommes à la fois promoteurs de la transformation et en même temps les premiers à devoir intégrer la dynamique du digital dans nos organisations et notre management. C’est un changement fondamental de la relation avec les clients. Sous l’impulsion de Bénédicte Tilloy, Transilien est en pointe sur ces dimensions. Notre relation est devenue plus interactive. Le service public de transport n’est plus aussi anonyme, ni administratif, il est l’objet de débats sur les réseaux sociaux ce qui renforce l’appropriation collective. C’est une situation très paradoxale. Le client prend la parole, interpelle directement les directions de ligne et nous conduit à un autre rapport aux clients, aux représentants des territoires, à une autre forme d’interaction et de présence.

VR&T. Jusqu’à présent on avait le sentiment de ne pas trop entendre la SNCF sur ces questions du Grand Paris. Pourquoi ?

P. M. SNCF a beaucoup d’atouts en Ile-de-France, dans la logistique, avec le TGV, et bien entendu Transilien. Avec le Grand Paris, on a dû se réinventer, poser la réflexion. L’Ile-de-France est une priorité, comme le rappelle Guillaume Pepy. Pendant très longtemps notre frontière technologique et de services était incarnée par le TGV, mais les choses ont beaucoup changé notamment avec le numérique. Pour la gestion du trafic en zone dense, sujet sur lequel nous devons travailler avec Réseau dans un cadre enfin éclairci avec la réforme, le numérique devrait nous apporter dans quelques années des sauts d’efficacité au bénéfice de nos clients. Alain Krakovitch a fait de la collaboration avec RFF, bientôt SNCF réseau et nos collègues de la RATP, un axe central de notre action. L’Ile-de-France, c’est devenu le lieu crucial de l’innovation..

VR&T. La culture urbaine de la SNCF semble faible, comparée à celle de la RATP…

P. M. Notre perception du fait urbain est plus tardive. Nous devons faire preuve d’une curiosité et d’une écoute sans relâche. Il nous faut sortir des emprises ferroviaires. D’ailleurs, la culture urbaine de la RATP a été historiquement beaucoup tirée par le bus. Avec le tram, nous commençons un apprentissage d’une autre réalité urbaine. Ceci m’amène à souligner un point très important : Transilien, comme tous les autres transports en commun, contribue de façon déterminante au vivre ensemble dans nos territoires et à leur cohésion. Là où les transports publics se replient, les zones urbaines voient leurs difficultés s’aggraver. Nous gérons un lieu public de vie sociale, qu’elle soit choisie ou subie. Le fait que nous essayons de tenir les espaces publics dans un climat aussi serein que possible rend un service insigne à la collectivité.

Propos recueillis par François DUMONT

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La Cour des comptes et le TGV : des conclusions peu crédibles

Posted on 3 février 2015 - 9h26 by ling jun jie

Comment évaluer la rentabilité des LGV

Par Jean Sivardière, président de la FNAUT

Quand la Cour des comptes s’interroge sur la rentabilité des LGV, elle oublie des paramètres essentiels. Et en matière d’exploitation ferroviaire ou d’écologie, elle commet trop d’erreurs pour que ses recommandations soient crédibles.

La Cour dénonce, à juste titre, le projet de LGV Poitiers – Limoges, récemment relancé par le chef de l’Etat alors que des investissements sur la ligne Polt et, ultérieurement, un raccordement de celle-ci au Pocl seraient plus rationnels. Elle condamne aussi le positionnement absurde des gares nouvelles TGV : des bévues qu’il faut corriger à grands frais, en Lorraine ou à Avignon, et qui, d’Agen à Montpellier, se reproduisent sous la pression d’élus locaux plus préoccupés de prestige que de l’intérêt des voyageurs.

Mais quand elle dénonce le nombre trop élevé de projets de LGV, elle se réfère au schéma national d’infrastructures de transport (Snit) de 2011. Une référence obsolète car seuls cinq projets importants, défendus par la Fnaut, sont encore envisagés : Bordeaux – Toulouse, Montpellier – Perpignan, Marseille – Nice, Lyon – Turin et le Pocl.

La Cour s’appuie par ailleurs sur beaucoup d’affirmations erronées.

– Selon elle, le créneau de pertinence du TGV est limité aux trajets de 3h au plus, ce qui l’amène à éliminer la LGV Bordeaux – Toulouse permettant un trajet Paris – Toulouse en 3h10. Or ce fameux seuil est un mythe : avant l’ouverture de la LGV Méditerranée, le TGV reliait Paris à Marseille en 4h20

et sa part du marché train + avion était déjà de 40 % (70 % aujourd’hui pour un trajet en 3h-3h15).

– Selon elle, le TGV ne concurrence pas la voiture. Or l’autoroute A6 Paris – Lyon a vu son trafic stagner entre l’ouverture de la LGV en 1981 et le contre-choc pétrolier de 1986 et, par la suite, elle n’a jamais été mise à 2 x 3 voies de bout en bout comme envisagé.

– Selon elle, la signalisation ERTMS permettrait de faire circuler 26 TGV par sens et par heure sur la LGV Paris – Lyon et rendrait son doublement inutile : pour les experts ferroviaires, ce chiffre est fantaisiste, 16 étant un maximum.

– En affirmant que le TGV ne doit rouler que sur des LGV, la Cour le confond avec l’aérotrain. L’interopérabilité du TGV est la base de son succès. Comment un point aussi fondamental a-t-il pu échapper à la Cour ? Au Japon et en Espagne, les TAGV circulent aussi sur des lignes classiques, au prix d’une modification de l’écartement des voies ou d’un recours à des matériels à écartement variable.

Après l’ouverture de la LGV Paris – Le Mans, le trafic Paris – Brest a explosé mais, jusqu’à l’électrification de la ligne Rennes – Quimper, le trafic Paris – Quimper a stagné en raison de la correspondance imposée à Rennes.

– La Cour estime excessif le nombre de gares desservies, 230. Mais ce nombre n’a rien d’extravagant, beaucoup de ces gares ne sont desservies qu’à faible fréquence ou saisonnièrement. En Allemagne, l’ICE dessert plus de 150 gares.

– La Cour cite en exemple le Shinkansen qui circule sur la LGV Tokyo – Osaka : mais s’il transporte 1,5 fois plus de voyageurs sur cette ligne que tous les TGV français, c’est parce qu’il dessert un corridor de 500 km où sont concentrés 70 millions d’habitants !

– Sur les lignes classiques, une desserte assez fine, sur l’Arc méditerranéen ou en Bretagne, assure le succès du TGV. Réduire le nombre des arrêts ferait perdre de la clientèle et pénaliserait les villes moyennes, déjà défavorisées par la dégradation des dessertes Intercités : un réseau TGV « Guillaumat » n’est pas acceptable.

Venons-en à l’environnement, dont la Cour fait bien peu de cas puisqu’elle condamne la LGV Bordeaux – Toulouse au motif qu’elle concurrencerait l’aéroport de Toulouse…

– La Cour affirme que la construction d’une LGV émet autant de gaz à effet de serre (GES) qu’une autoroute. Elle oublie qu’une autoroute induit un trafic fortement émetteur de GES alors qu’une LGV absorbe massivement des trafics routiers et aériens et désengorge des lignes classiques. Curieusement, elle ne dit mot du projet de deuxième aéroport toulousain dont, selon le préfet de région, l’utilité a disparu avec la décision de lancer la LGV Bordeaux – Toulouse.

– Une expertise récente réalisée pour RFF et la Fnaut par Gérard Mathieu, Jacques Pavaux et Marc Gaudry (« Evaluation de la contribution du réseau TGV à la réduction des émissions de gaz à effet de serre », mars 2013) a démontré l’impact écologique très positif des LGV. La « durée de compensation » des émissions de GES liées à la construction par l’effet des transferts modaux, calculée dans le cas des cinq projets pertinents cités plus haut, varie de 5 à 10 ans suivant les projets.

– Selon la Cour, la mise à 200 km/h des lignes classiques serait l’alternative à de nouvelles LGV. C’est une illusion : cette vitesse, déjà possible sur près de 1 000 km de lignes classiques au tracé favorable, ne pourrait être atteinte, à un coût raisonnable, que sur 500 km supplémentaires, pour des gains de temps marginaux. L’Allemagne a construit deux fois moins de LGV que la France : la part de marché de l’avion y reste prépondérante.

– Bien que sa méthodologie ait été contestée par l’Ademe, la Cour estime faible l’impact du TGV sur les émissions de GES. Elle le compare ensuite à celui du car, comme si le car pouvait remplacer le TGV malgré sa faible capacité, et en conclut qu’il faut développer les services de cars pour, dit-elle mystérieusement, « mieux intégrer la grande vitesse

aux choix de mobilité des Français », proposant ainsi de concurrencer le TGV dont elle déplore la fréquentation stagnante.

Dans son analyse de la rentabilité des LGV, la Cour ignore les conditions de la concurrence intermodale. Or l’avion et l’automobile bénéficient d’avantages fiscaux considérables qui faussent cette concurrence. L’Etat a porté de 7 à 10 % le taux de TVA sur le transport public, mais le kérosène est épargné par la TICPE, et les taxes sur le gazole et l’essence sont loin de couvrir les coûts externes du trafic automobile : non seulement les atouts écologiques du train ne sont pas valorisés, mais le rail est pénalisé.

Pour la Cour enfin, qui commet la même erreur que la commission Mobilité 21, les ressources disponibles ne permettraient plus d’étendre le réseau des LGV. Mais ce n’est pas l’argent public qui manque, c’est la volonté politique de créer une fiscalité écologique. Un centime de taxe additionnelle sur le litre de gazole rapporte 400 millions d’euros par an à l’Etat, soit 8 milliards en 20 ans.

Les Suisses ont financé leurs nouvelles traversées alpines par une écotaxe poids lourds, la RPLP, afin de reporter sur le rail les deux tiers du trafic routier de fret nord-sud : au lieu de citer le Japon, en se trompant, la Cour aurait pu s’intéresser à la politique suisse.

Une telle accumulation d’oublis, d’erreurs, d’hypothèses irréalistes et de comparaisons caricaturales discrédite une large part des préconisations du rapport de la Cour des comptes, qui apparaît comme un procès à charge du TGV. Après le délire du Snit, il n’est pas raisonnable de tomber dans le « zéro-LGV ».

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« Nous demandons à pouvoir répondre aux appels d’offres ferroviaires en France »

Posted on 1 décembre 2014 - 6h07 by ling jun jie

Directrice France de Transdev depuis début 2013, Laurence Broseta estime que le groupe a restauré la confiance avec ses clients. Après le choix de Bordeaux en faveur de Keolis – plus gros contrat français de l’année 2014 – elle rappelle que les perspectives en 2015 sont prometteuses : Transdev s’apprête à tripler le nombre de ses réponses à des appels d’offres.

Ville, Rail & Transports. Quel bilan faites-vous presque deux ans après votre arrivée chez Transdev?

Laurence Broseta. Le premier chantier important a porté sur la réorganisation des équipes de Transdev en France, pour répondre à nos enjeux forts de performance opérationnelle et commerciale. Notre structure précédente à deux niveaux (7 régions et 26 pôles) a été simplifiée avec un découpage territorial en 16 pôles régionaux, donnant une meilleure lisibilité en interne et une meilleure efficacité sur le terrain. Par ailleurs, nous avons stabilisé notre situation commerciale. Après une période d’incertitude sur notre actionnariat qui s’était ressentie en externe, et pendant laquelle nous avions perdu quelques beaux contrats, nous avons retrouvé la sérénité. Avec la montée programmée de la Caisse des dépôts au capital, qui nous assurera un soutien pérenne pour accompagner notre développement, et l’affichage d’une stratégie claire du Groupe Transdev, nos clients ont à nouveau confiance. En 2013, dans l’urbain, nous avons renouvelé 100 % de nos contrats : Grenoble, Toulon, Compiègne, Roanne, Bar-le-Duc, Villeneuve-sur-Lot.

VR&T. Il y a un peu plus d’un an, Jean-Marc Janaillac évoquait le cas d’une dizaine de contrats déficitaires à redresser. Où en êtes-vous aujourd’hui ?

L. B. Nous avons en effet une dizaine de contrats importants en difficulté. Mais il faut souligner qu’il ne s’agit que d’une minorité dans l’ensemble de nos contrats urbains et que par ailleurs leur situation s’améliore peu à peu. La prise de risque est inhérente aux délégations de service public : l’opérateur assume le risque sur la maîtrise de ses coûts et un risque sur les recettes. Et cela dans un contexte de plus en plus concurrentiel.

Les recettes sont particulièrement difficiles à évaluer, notamment lorsqu’il y a des effets externes tels que des baisses de la démographie, ou des effets tramways qui ont été très différents en fonction des tailles des agglomérations, des densités de population et des usages des réseaux antérieurs. Cela peut conduire à des pertes conséquentes, parfois sur des durées très longues.

C’est le cas par exemple du réseau de Reims où la durée de la concession est de trente ans. Le groupe ne peut pas alors se permettre de rester en déséquilibre et des solutions doivent être recherchées avec la collectivité. A Reims, nous avons signé un avenant l’année dernière compensant, pour les années passées, les déséquilibres du contrat issus de causes externes. Pour cette année et les suivantes, des négociations sont en cours dans le cadre d’une clause contractuelle de revoyure. Nous souhaitons aboutir à un accord permettant de pérenniser ce contrat.

A Besançon, nous avons mis en service avec succès, et en avance sur le planning initial, le tramway fin août. C’est une belle réussite opérationnelle de l’exploitant, qui fait suite à une gestion de projet remarquable par la collectivité qui a permis la construction du tramway le moins cher de France dans les meilleurs standards de performance. Par contre, notre contrat d’exploitation est fortement déficitaire en raison à la fois d’une estimation trop forte des recettes, et d’éléments imprévisibles ou mal évalués sur les coûts. Nous assumons les conséquences des ambitions peu réalistes de nos prédécesseurs, mais chacun doit faire des efforts pour revenir à une situation saine. Nous allons travailler avec notre client à des optimisations, afin d’atténuer l’écart entre le coût du réseau et la rémunération du contrat.

Valenciennes, est un cas très différent. C’est le réseau exploité qui est fondamentalement différent du cahier des charges initial : un trolley devait être rapidement mis en service. A la place, et après une période de travaux bien sûr plus longue, ce fut un tramway. Nous avons eu beaucoup de difficultés à obtenir de notre client un avenant qui prenne légitimement en compte ces nouvelles dispositions. Nous avons finalement accepté un compromis financièrement désavantageux pour nous mais qui anticipe la fin de contrat, et nous permet donc de mettre fin à nos pertes. Nous regrettons de quitter ce réseau sur lequel nos équipes d’exploitation ont fait un travail remarquable et mis en service les deux lignes de tramway dans un contexte contractuel anormal, mais nous ne pouvons pas nous permettre de travailler à perte.

VR&T. Transdev a répondu à l’appel d’offres de DSP à Bordeaux. Comment expliquez-vous le choix de la collectivité qui a finalement retenu Keolis ?

L. B. Nous sommes forcément déçus, et d’autant plus que nous nous sommes beaucoup investis dans cette offre dont la Communauté urbaine de Bordeaux a d’ailleurs reconnu la qualité.

La compétition a été particulièrement serrée après seulement 5 années de gestion du nouveau délégataire : notre offre a permis à la CUB de s’interroger sérieusement sur certaines de ses prestations. Nous n’avons pas encore les éléments d’évaluation, et nous les étudierons attentivement, mais il est certain qu’il était dans tous les cas difficile politiquement de changer d’opérateur après un seul contrat et avec la concomitance de la mise en service d’une nouvelle ligne de tram.

De notre côté, le haut niveau d’engagement, la qualité des expertises, la maîtrise des solutions techniques proposées, l’innovation et la réactivité déployés tout au long du processus resteront comme un signal fort de l’esprit de conquête qui anime à nouveau notre groupe et nous rendent pleinement confiants dans notre capacité à gagner les grands appels d’offres urbains qui vont se présenter.

VR&T. Malgré la crise des finances publiques, est-ce que vous avez revu vos prix à la hausse pour éviter les mauvaises surprises ?

L. B. Nous ne pratiquons pas de prix à la hausse, mais nous abordons avec plus de prudence la prise de risques. Cela n’empêche pas d’être ambitieux, mais sans exagération : notre objectif n’est pas de planter des drapeaux, mais d’établir des relations de confiance de long terme avec les collectivités pour lesquelles nous travaillons. Nous souhaitons présenter au délégataire le juste prix avec une grande transparence. C’est fondamental pour cette relation de confiance. Nous ne souhaitons pas revenir ensuite à la table des négociations car le contrat aurait été mal équilibré, comme cela a été le cas pour nos concurrents avec la CUB ou avec la Communauté du pays d’Aix.

VR&T. A Strasbourg, vous avez déposé une plainte devant l’autorité de la concurrence, où en est-elle ?

L. B. C’est en cours. L’Autorité de la concurrence a décidé que la plainte méritait d’être jugée sur le fond. Mais les procédures sont très longues. Nous sommes parfois gênés par la proximité entre Keolis et la SNCF. A Strasbourg en particulier, la SNCF a apporté son appui à Keolis par l’intermédiaire d’un GIE associant Keolis, Effia et la SNCF: il y avait clairement un apport direct de la SNCF à Keolis. Il n’est pas normal d’utiliser la valeur ajoutée du monopole de la maison mère pour gagner des offres face aux concurrents privés. La SNCF a d’ailleurs décidé de dissoudre ce GIE avant même l’instruction sur le fond de l’Autorité de la concurrence.

VR&T. D’ailleurs, les élus eux-mêmes ont mis en avant la synergie des deux entités pour justifier le choix de leur délégataire…

L. B. Oui. Néanmoins, cela ne change pas fondamentalement le marché.

Ce que nous souhaitons surtout, c’est obtenir la réciprocité sur le marché ferroviaire français.

Le groupe Transdev a les savoir-faire et références pour se positionner sur le rail en France dès qu’il sera ouvert. Nous assurons un volume important de services ferroviaires dans le monde. En particulier en Allemagne où, nous exploitons actuellement l’équivalent des TER de plusieurs régions françaises. Nous sommes aussi présents dans le ferroviaire aux Etats-Unis, en Nouvelle-Zélande, aux Pays-Bas…

En France, du fait du monopole, notre expérience reste limitée. Elle est néanmoins réussie et significative. Nous gérons par exemple la ligne Carhaix-Guingamp-Paimpol où nous sommes sous-traitants de la SNCF, et Rhône Express, la desserte de l’aéroport Lyon-Saint-Exupery.

VR&T. Vos relations avec Keolis sont-elles toujours aussi tendues qu’en début d’année suite à l’appel d’offres de Boston ?

L. B. Elles ne sont pas mauvaises. Ce sont des relations de concurrents.

Nous demandons simplement à pouvoir répondre aux appels d’offres ferroviaires en France afin que notre concurrent ne bénéficie pas, à l’étranger ou en France, contre nous, de la situation de monopole de sa maison mère.

VR&T. Quels sont les autres appels d’offres importants à venir ?

L. B. Nous aurons beaucoup de contrats en renouvellement et d’offres offensives dans les deux prochaines années. On se prépare à une période commercialement très active. En défensif ou offensif, nous triplons le nombre de réponses à des appels d’offre l’année prochaine. Nous avons une vingtaine de cibles dans l’urbain. Dans l’interurbain, le volume traité est plus régulier.

VR&T. Et sur le Grand Paris, comment vous positionnez-vous ?

L. B. Nous sommes clairement candidats pour toutes les lignes du Grand Paris. Nous l’avons dit au ministre en charge du Grand Paris, à la région, aux élus, au Stif. Et nous leur demandons que toutes les conditions nécessaires à une réelle ouverture du marché soient mises en œuvre : dès les phases d’études par la conception de lignes à exploitations indépendances, par un planning et un processus de mise en concurrence clair et anticipé, par un rôle cohérent et surtout limité du Gestionnaire technique pour qu’il n’interfère pas dans la performance au quotidien des futures lignes …

Avant le métro automatique du Grand Paris, il y aura les tramways T9 et T10 dont les appels d’offres devraient intervenir d’ici deux ans et pour lesquels nous sommes candidats.

Sur tous ces projets, nous tenons à ce que la RATP ne soit pas seule consultée, mais seulement au même titre que les autres opérateurs potentiels. Il faut aussi que les calendriers de mise en concurrence soient connus le plus tôt possible et les opérateurs choisis bien en amont pour participer aux validations des études détaillées, aux réceptions et essais.

VR&T. Et sur le transport à la demande, et bientôt le VTC…

L. B. Le transport à la demande est souvent inclus dans les DSP urbaines. Il n’y a presque plus de réseau urbain qui n’ait pas son offre TAD pour la desserte du périurbain. Nous avons sur le sujet une forte technicité, une organisation des centrales d’appel optimisée au niveau national, ou autonome et locale pour les clients qui le demandent. Nous avons une gamme complète de solutions pour ce type de service (délais de réservation, zonale/lignes virtuelles…) qui répond aux demandes spécifiques de chaque collectivité, et nous continuons à innover.

En ce qui concerne les VTC, la loi vient d’être votée. Fondamentalement ces services répondent à des besoins complémentaires, en particulier à Paris, « ville-monde » aux besoins énormes non satisfaits. Les VTC ont une place à prendre, entre d’un côté les taxis, très protégés mais peu adaptables aux attentes nouvelles des usagers, et de l’autre, les services tels qu’Uber, uber-pop, sujets à polémiques, très innovants au contraire, mais aux limites des règles.

Nous avons une grande expérience dans les VTC, très réussie à l’international, en particulier aux Etats-Unis, aux Pays-Bas, en Angleterre.

Nous la développons en France, en commençant par Paris, ou le service Green Tomato Cars démarre avec un haut niveau de service, très green avec ses véhicules hybrides. Nous vendons « Des prestations 100 % vitaminées » !

A noter que notre service Supershuttle de VTC partagé est devenu n°1 du transfert partagé vers les aéroports parisiens, avec 250 000 clients en 2013.

VR&T. Quelle est votre stratégie en matière de smart city ? Où en est la commercialisation de smarter mobility ?

L. B. Le positionnement dans le numérique reste un enjeu essentiel pour Transdev, sur lequel nous avons une avance notable et « différentiante ». Notre partenariat Smarter mobility avec IBM nous a permis de développer des solutions innovantes au service des villes numériques. En particulier, pour le projet Optimod’Lyon nous avons lancé SmartMoov, la première application de mobilité au monde à intégrer dans ses calculs de temps de trajet, le temps réel et prédictif à une heure.

Nous n’avons pas de commercialisation séparée sur les produits smart cities et mobilité numérique. Les outils numériques font partie intégrante de nos services. Transdev dispose d’une palette de solutions qui permettent de faciliter les déplacements, et réduire les incertitudes lors des trajets de nos voyageurs, facteurs essentiels de l’attractivité des transports publics. Nous les mettons à la disposition des collectivités, avec lesquelles nous concevons des offres numériques adaptées à leurs besoins, leurs territoires et leurs services de transport.

VR&T. Quel pourrait être l’impact sur vos activités de la nouvelle loi de décentralisation?

L. B. Le premier changement concerne les métropoles, qui auront la responsabilité de la gestion des transports sur des territoires étendus, intégrant des transports urbains, interurbains, scolaires aujourd’hui gérés par différentes autorités organisatrices. Nos contrats actuels seront dans un premier temps transférés aux nouvelles AO. On peut imaginer que cela conduira par la suite à des appels d’offres de transport public plus intégrés, regroupés. Les élus décideront de nouveaux modes de fonctionnement qui vont sans doute être assez différents d’une métropole à l’autre. C’est l’occasion pour un groupe comme le nôtre de les accompagner dans leur choix d’organisation de la mobilité sur les territoires, de leur offrir des services de coordination.

Par ailleurs, les régions vont prendre le pas sur les départements pour l’organisation des transports interurbains et scolaires. Là aussi, c’est l’occasion de repenser le transport sur des territoires plus larges.

Propos recueillis par Cécile NANGERONI et Marie-Hélène POINGT

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Le plus long chemin de fer au monde relie la Chine à l’Espagne

Posted on 24 novembre 2014 - 7h31 by ling jun jie

Le 18 novembre, la Chine a lancé un train de marchandises composé de 82 wagons sur la plus longue distance au monde… Le train, nommé "Yixinou", a quitté Yiwu, 300 km au sud de Shanghai, et traversera pas moins de 6 pays : le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la Pologne, l'Allemagne et la France avant d'arriver à Madrid, en Espagne en décembre. Le train de marchandises Yiwu-Madrid effectuera un périple de 13000 km en 21 jours, avec pas moins de 3 changements d'écartement.

La nouvelle route de marchandises est rendue possible grâce à Trans Eurasia Logistics, une joint-venture entre les opérateurs ferroviaires publics en Allemagne et en Russie.

La distance totale parcourue par le rail est 5 fois supérieure à la route du célèbre Orient-Express.

Les autorités chinoises ont pour ambition de relier Yiwu, le plus grand marché de gros dans le monde à l'Europe par le rail.

La ligne de chemin de fer Yiwu-Madrid sera ouverte en janvier.

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Valenciennes : RATP Dev devrait exploiter Transvilles en janvier prochain

Posted on 20 novembre 2014 - 7h51 by ling jun jie

Le prochain conseil du syndicat des transports urbains de la région de Valenciennes (Siturv) devra choisir le prochain exploitant du réseau Transvilles, le 4 décembre… Mais la présidente du Siturv, Anne-Lise Dufour, qui souhaite l’avis du conseil mais peut s’en passer, a déjà pris sa décision après avoir examiné les trois offres avec le premier vice-président et la commission DSP (cinq titulaires et cinq suppléants). Anne-Lise Dufour a donc choisi RATP Dev, parmi les entreprises qui avaient postulé : Keolis et un groupement d’entreprises composé de Vectalia et des Transports Metropolitans de Barcelona. L’exploitant actuel, Transdev, avait annoncé, en juillet dernier, qu’il ne postulerait pas pour le contrat suivant.

Pour RATP Dev, le contrat débutera au 1er janvier 2015, pour huit ans, avec la possibilité de l’interrompre au bout de cinq ans. Les véritables changements sont attendus pour la rentrée scolaire 2015, après un état des lieux des besoins de transport avec les communes du périmètre de transports. Dans son offre, RATP Dev a proposé une plus grande amplitude et plus de fréquence pour desservir les zones industrielles aux heures d’embauche, du transport à la demande, plus de cinquante nouveaux véhicules, notamment hybrides électriques et équipés de wifi sur la future ligne BHNS et des tarifs simplifiés et en baisse mais des contrôles multipliés par quatre ou cinq. Le tout pour un montant de 35 millions d’euros, contre 40 millions pour le précédent contrat.

Ewa

Eurostar présente son nouveau train… et en commande sept de plus

Posted on 17 novembre 2014 - 8h00 by ling jun jie

Le 13 novembre, la gare londonienne de Saint Pancras a accueilli pour la première fois une des dix rames à grande vitesse e320 commandées par Eurostar à Siemens en 2010. A l'occasion, l'opérateur transmanche a annoncé la commande de sept rames de plus de ce nouveau modèle de la famille Velaro, apte à 320 km/h… Grâce à sa motorisation répartie, le nouveau train offrira 900 places assises sur 400 m, soit environ 20 % de sièges en plus que les rames actuelles, encadrées par deux motrices. Exploitant à fond le gabarit européen, les e320 présentent des espaces et aménagements nettement plus spacieux, en particulier pour les sièges et les porte-bagages. Les voitures des classes Business et Standard Premier ont été regroupées aux extrémités de la rame, alors que les deux voitures-bar se situent désormais au milieu, entre les voitures de classe Standard. Et quelle que soit la classe, le WiFi gratuit, un siège inclinable et une prise de courant (britannique et continentale) seront à disposition sans supplément de prix. Rendez-vous fin 2015 pour la mise en service !

Ewa

Premier Flirt pour MTR Express en Suède

Posted on 27 octobre 2014 - 8h33 by ling jun jie

Le 18 octobre, Stadler Rail a annoncé avoir livré le premier des six trains interurbains Flirt destinés à la société MTR Express.

Les trains, évalués à 71 millions d'euros, seront livrés entre mars et août 2015… Dès mars 2015, MTR Express, filiale de l'opérateur du métro de Hong Kong, exploitera la liaison entre Stockholm et Göteborg en concurrence directe avec SJ, l'exploitant "historique" des trains de voyageurs sur les chemins de fer suédois.

MTR se développe à l'international sur les marchés d'exploitation et de maintenance de réseaux de transport urbain et interurbain. Il exploite un train de banlieue de Melbourne et le métro de Stockholm depuis 2009 et, en joint-venture avec Arriva, le service orbital Overground de Londres depuis 2007.

Ewa

La gestion des LGV critiquée dans un rapport de la Cour des comptes

Posted on 20 octobre 2014 - 9h34 by ling jun jie

La Cour des comptes pointe les dérives de la gestion du réseau des Trains à grande vitesse (TGV) dans un rapport qui doit être présenté le 23 octobre prochain, et dont les principales conclusions sont diffusées dans le journal spécialisé Contexte… …Aucune des six liaisons à grande vitesse citées dans le rapport n'a atteint les objectifs de rentabilité annoncés, selon un article de Contexte intitulé « l'asphyxie du modèle français de la grande vitesse », publié sur le site internet du journal, qui cite en exemple les lignes LGV Nord et LGV Méditerranée.

La première atteindrait une rentabilité de 3% contre 12,9% initialement envisagée et la seconde 4,1%, soit deux fois moins que prévu, selon le journal spécialisé dans les « politiques publiques françaises et européennes ».

La rentabilité des futurs investissements pèche elle aussi par « optimisme », poursuit le journal, qui indique en citant la Cour des comptes, que pour évaluer la fréquentation du barreau (portion, ndlr) Poitiers-Limoges, RFF (Réseau ferré de France) « exagère significativement le niveau des trafics ».

Une rentabilité biaisée qui impliquerait un apport de subventions pouvant « aller jusqu'à 80% », souligne Contexte, reprenant le rapport de la Cour.

Jointe par l'AFP, la Cour des comptes s'est refusée à confirmer le contenu de l'article de Contexte.

La SNCF, qui opère le TGV, doit « restaurer la marge opérationnelle de l'activité grande vitesse », préconise la Cour en s'inquiétant d'une « trajectoire peu soutenable ».

« Entre 2008 et 2013, le taux de marge enregistré par l'entreprise dans cette activité est passé de 29% à 12% du chiffre d'affaires », rappelle Contexte.

« C'est très important de distinguer ce qui relève de la construction d'une ligne à grande vitesse » et « ce qui concerne ensuite les TGV », a indiqué à l'AFP Barbara Dalibard, directrice générale de la branche SNCF Voyages, qui a seulement eu « des versions intermédiaires ».

« Ce qui est dit dans le rapport, c'est qu'après trente années de succès du TGV, au fur et à mesure que l'on étend ces lignes à grande vitesse, elles sont de moins en moins rentables et que leur coût, payé essentiellement par l'activité de péage (droit d'utilisation de la ligne versé à RFF, ndlr), vient obérer l'activité ferroviaire elle-même », indique Barbara Dalibard.

Le TGV a contribué « de plus en plus fortement à alimenter le système ferroviaire au travers de ces péages, c'est ce qui rend le modèle TGV fragile aujourd'hui », ajoute-t-elle.

« Hors péage », se défend Barbara Dalibard, la SNCF a « stabilisé même en période de crise [sa] profitabilité ».

« Ce que dit la Cour des comptes c'est que l'on est arrivé à la limite du système, c'est un point sur lequel on est d'accord », résume-t-elle.

« Le risque est grand de voir le transporteur national aborder l'inéluctable ouverture à la concurrence de son activité voyageurs dans une position de faiblesse préjudiciable à son avenir », ajoute le rapport, cité par Contexte.

« On constate que les annonces politiques, à haut niveau, confortent solidement les projets avant même que soient menées à bien les phases préliminaires », poursuivent les magistrats de la rue Cambon, cités par Contexte.

Selon l'article publié en ligne dès vendredi soir, l'Etat contribuerait à dévoyer le rôle de la grande vitesse – qui consiste à « concurrencer l'aérien » et « relier de grandes métropoles en l'espace de trois heures et à un prix abordable » – en développant des projets dans le but de « dynamiser les zones moins denses ».

Selon Contexte, le rapport stigmatise aussi « la part de responsabilité de l'Europe dans le dévoiement du rôle conféré à la grande vitesse », en « échafaudant un plan ambitieux de réseau européen de transport (…) quitte à prendre fait et cause pour des projets dont la rentabilité socio-économique est discutée ».

A ce titre, la LGV reliant Bordeaux à l'Espagne et le Lyon-Turin sont également épinglés dans le rapport, selon Contexte.

Ewa

Bretagne : Regio 2N sur les rails

Posted on 17 octobre 2014 - 4h12 by ling jun jie

Deux nouveautés sur les rails de Bretagne, fêtées sous la pluie et le son des cornemuses. Le 15 octobre, le premier Regio 2N livré à la Région a effectué un aller et retour inaugural entre … les gares de Dol-de-Bretagne et de Saint-Malo, en présence de Pierrick Massiot, président du Conseil régional, de Jean Bergé, président de Bombardier France, et de Jean-Philippe Dupont, directeur régional SNCF Bretagne. De plus, ce train arborait la toute nouvelle livrée – bilingue – du Transport public régional de Bretagne.

Ewa

Allemagne : fin de service pour InterConnex

Posted on 16 octobre 2014 - 9h32 by ling jun jie

Le 14 octobre, InterConnex, la filiale allemande de Veolia a annoncé la fin de l'exploitation de la ligne Leipzig- Berlin -Rostock, en Allemagne. L'opérateur mettra fin au service le 13 décembre 2014, au changement d'horaire Christian Schreyer, Directeur Général de Veolia Verkehr, explique que "dans les circonstances actuelles, il n'est plus possible de faire fonctionner un service ferroviaire rentable sur le long terme", et d'ajouter "nous ne pouvons pas rivaliser avec les prix pratiqués par les bus longue distance, qui ne paient pas les péages routiers, lorsque les frais d'accès aux voies perçus par DB Netz sont en constante augmentation."

InterConnex, qui a été lancé en 2002, était le premier opérateur ferroviaire longue distance privé de l'Allemagne.

En 2013, Veolia a enregistré une baisse de sa fréquentation de 16%, le nombre de passagers a chuté à 335 000, contre 400 000 en 2012.