Ewa

Keolis recense trois attentes universelles en matière de mobilité digitale

Posted on 27 avril 2017 - 4h32 by ling jun jie

A l’occasion du forum Netexplo, événement annuel sur l’innovation digitale, Keolis a révélé les résultats de son premier Observatoire international des mobilités digitales. En partenariat avec l’observatoire placé sous l’égide des Nations-Unies, le groupe de transport a scruté les pratiques numériques dans 13 smart cities des 5 continents. Et ce dans la pure tradition des enquêtes de marketing territorial, les Keoscopies. « Notre secteur d’activité – pas seulement le transport collectif, mais tout l’écosystème de la mobilité individuelle et partagée – est fortement impacté par le numérique », a rappelé Jean-Pierre Farandou, président de Keolis. Soulignant que « l’innovation est dans l’ADN » du groupe, il estime : « Notre rôle est aussi de donner aux collectivités une compréhension fine des attentes des voyageurs en la matière ».

Cette démarche d’exploration internationale – passant par Hongkong, Dubaï, Hyderabad, Tokyo, Sao Paulo ou Lyon, notamment – a permis d’analyser 400 innovations et de constater qu’il existe trois attentes universelles, partout sur la planète. « L’impératif du temps réel, l’hyperpersonnalisation et le coaching pas à pas d’un bout à l’autre de son déplacement, a énuméré Bernard Tabary, directeur International de Keolis. On ne peut plus considérer un agrégat de voyageurs, géré comme un flux dans sa globalité parce qu’ils ont une attente d’un traitement individualisé ». Ces trois attentes, la filiale transports urbains de la SNCF estime qu’elles font partie des « dix fondamentaux de l’expérience client de la smart mobility », qui démarre par l’organisation du déplacement, et se poursuit lors du trajet que l’on souhaite réaliser en toute quiétude et de manière humanisée.

A cet égard, l’information en temps réel « est devenue un basique, estime Kara Livingstone, directrice marketing groupe. Elle se doit d’être sur des supports diversifiés, conceptualisés – indiquant par exemple “tournez devant le Mac Do“ plutôt que “dirigez-vous vers le nord“ et collaborative grâce au crowdsourcing ». 67 appli, allant de l’indispensable au plus disruptif ont été identifiées, dont « email my boss » au Cap en Afrique du Sud, qui permet d’envoyer automatiquement un message de retard à son patron ou sa nounou en cas d’imprévu.

En matière de sécurité, les 32 solutions examinées ont permis de remarquer la montée en puissance des fonctionnalités anti-agression et particulièrement du bouton “Help !“ qui géolocalise le voyageur et lui permet de dialoguer en visioconférence (à Hyderabad notamment) ou le shake my phone à Singapour qui permet d’appeler à l’aide en secouant le smartphone. « On a même vu à Netexplo, une application à Pékin qui utilise les poignées de bus comme détecteur de votre pouls, et de son évolution au fil des jours afin de faire de la prévention santé…», raconte encore Bernard Tabary

Troisième domaine, la collaboration. Ou « comment garder une mobilité humanisée à l’ère de la digitalisation, de la robotisation et de la désintermédiation ? » interroge Kara Livingstone. Cette fois, 59 solutions ont été recensées, avec par exemple le bouchomètre à Abidjan, « un Waze local qui s’est créé sans aucune cartographie », relate le directeur international. Ou encore Kappo à Santiago du Chili qui utilise les cyclistes volontaires pour analyser la qualité de l’air et dresser la carte de la pollution atmosphérique. Après avoir dressé un panorama mondial des attentes en matière de mobilité digitale, le groupe estime que ces outils permettent de « réussir la simplification, le sentiment de bien être, la personnalisation et l’humanisation », affirme la directrice marketing.

Face à la digitalisation croissante, on observe diverses attitudes dans les territoires. Allant de ceux qui ont leur application institutionnelle et propriétaire et souhaitent qu’elle soit une référence absolue – à l’instar de Dubaï ou Hong Kong qui ont des appli très riches – à ceux préférant déléguer aux “pure players“ via une politique d’open data, comme Londres, Montréal ou Melbroune. « Plus de 500 appli utilisent les données de TfL, souligne Bernard Tabary. D’où une confusion sur leur pertinence pour les voyageurs… ». Mais partout, un constat : « l’imagination est sans limite ».

C. N.

Ewa

Lyon prépare l’automatisation totale de sa ligne B du métro

Posted on 7 avril 2017 - 9h49 by ling jun jie

La fréquentation en hausse du métro et le matériel roulant vieillissant expliquent le projet « Avenir Métro », présenté début avril par Annie Guillemot, présidente du Sytral, aux commandes de l’opération avec les TCL/Keolis.

Au total, 430 millions d’euros seront investis d’ici à 2023, dont 140 millions pour l’achat de trente nouvelles rames Alstom. Ce montant sera complété notamment par les commandes de 18 autres rames, aujourd’hui en option, et par celles de systèmes d’automatisme (90 millions d’euros) et d’information voyageurs. Les rames au nouveau design, signé Fabrice Pouille et RCP, seront climatisées, dotées d’éclairage LED. De meilleures performances en accélération et freinage permettront une récupération d’énergie, avec « un objectif de 25 % d’économie d’énergie », selon Edwige Besse Barci, directrice de l’Equipement et du Patrimoine au Sytral.

Le métro représente plus de la moitié des 1,6 million de déplacements des TCL chaque jour, en hausse de 20 % depuis 2010. Et la fréquentation du réseau devrait continuer à augmenter : +40 % d’ici 2023 (+60 % à 2030) sur la ligne B, +15 % à 2023 (+25 % à 2030) sur la ligne D et, aux mêmes dates, +2 % et +4 % sur la ligne A. Pour répondre à l’augmentation des capacités aux heures de pointe, la ligne B verra son matériel roulant entièrement renouvelé avec 30rames, et passera au pilotage automatique intégral. Cette ligne, qui assure la desserte de la Part Dieu et sera prolongée vers les Hôpitaux-Sud, accueillera les quatre premières rames en 2019 en pilotage automatique cohabitant avec les rames avec conducteurs, jusqu’à l’automatisation intégrale à partir de mi-2020. La ligne D sera dotée en 2023 du nouveau pilotage automatique déployé sur la ligne B, en remplacement du système qui en fit le premier métro automatique « grand gabarit » en 1991. Dix nouvelles rames renforceront la ligne D qui bénéficiera également de trains de 4 voitures (au lieu de 2), un dispositif expérimenté depuis 2015 et dont « l’exploitation délicate donne toute satisfaction ».

L’automatisation de la ligne B, « préparée très en amont », devrait entraîner la suppression de 47 postes de conducteurs de métro, compensés principalement par des départs en retraite et par des reclassements dans l’exploitation/maintenance du parc et le PC réseau.

Claude Ferrero

Ewa

TGV. La SNCF installe des portes d’embarquement

Posted on 4 avril 2017 - 10h36 by ling jun jie

Testées depuis plus d’un an dans les gares de Paris-Montparnasse et Marseille-Saint-Charles, des « portes d’embarquement » vont être progressivement installées sur les quais de 14 grandes gares d’ici à la fin 2018*.

Les premières ont été mises en service le 4 avril dans la gare de Paris-Montparnasse, à l’entrée des quais 6 et 7. Les voyageurs doivent présenter leur titre de transport au lecteur optique du portillon doté de vitres.

Ces équipements sont fournis par la société IER, filiale du groupe Bolloré. L’investissement est évalué à 15,4 millions d’euros.

L’objectif est de lutter contre la fraude qui représente un manque à gagner de 100 millions d’euros pour les TGV (300 millions au total pour la SNCF selon ses estimations). La SNCF indique avoir constaté le côté dissuasif du dispositif : durant la période de test, 30 % des personnes qui souhaitaient voyager sans billet en ont finalement acheté un ou ont renoncé à prendre le train. « Cela présente un vrai intérêt en termes de tranquillité et de sérénité à bord : on limite considérablement les incivilités dans les trains quand on filtre la fraude à quai », affirme-t-elle. Selon la compagnie ferroviaire, les contrôleurs n’auront plus qu’à vérifier les cartes de réduction et les pièces d’identité à bord, ce qui leur laissera davantage de temps pour rendre un meilleur service aux voyageurs.

Toutefois la fédération nationale des associations d’utilisateurs des transports (Fnaut) redoute des difficultés d’accès pour « pour toutes les personnes qui veulent accompagner leur famille au train, qui ont des enfants, qui ont des bagages » et aussi pour « tous les handicapés [qui] vont devoir demander une assistance au personnel présent ».

Réponse de la SNCF : « Un dispositif est prévu pour les personnes fragiles, les familles… Il y aura une gestion au cas par cas. » Durant les périodes de grands départs, les portes pourront aussi rester ouvertes si nécessaire.

M.-H. P.

*Les 14 gares

Dès cette année : Montparnasse, Marseille, Paris-Nord, Paris-Lyon, Nantes et Rennes.

Fin 2017-début 2018 : Lyon-Perrache, Paris-Est, hall 1 et 3 de la gare de Paris-Lyon, Bordeaux.

2018 : Aix-TGV, Lyon-Part-Dieu, Le Mans, Saint-Pierre-des-Corps et Tours.

Ewa

La Nouvelle-Aquitaine prépare son big-bang du rail

Posted on 29 mars 2017 - 3h53 by ling jun jie

Pour s’adapter à la LGV qui sera mise en service à partir du 2 juillet, mettant Bordeaux à 2 heures 05 de Paris (contre 3 heures 15 aujourd’hui), le TER se réorganise : nouveaux horaires et nouvelle politique tarifaire sont au programme.
« 2017 va être déterminante pour l’avenir du ferroviaire dans notre région. L’arrivée de la LGV va structurer la nouvelle offre, avec des changements radicaux. C’est un travail de Romain pour harmoniser cette offre, revoir toutes les correspondances pour que ce gain d’une heure entre Bordeaux et Paris soit diffusé sur l’ensemble du territoire et réponde aux besoins des 53 000 passagers quotidiens des TER et de ses 16 500 abonnés. Les horaires vont changer pour les 700 circulations quotidiennes dans les 314 gares et haltes TER Nouvelle-Aquitaine. Une première vague d’affichage pour informer les usagers sera déployée lors du premier comité de ligne en avril », annonce Renaud Lagrave, vice-président de la région Nouvelle-Aquitaine chargé des Infrastructures et des Transports et des Mobilités. Il s’agit en effet d’un enjeu majeur pour la région. « L’axe rhodanien a tout eu, c’est notre tour, le tour de l’Atlantique », précise-t-il.

La fusion des régions (Aquitaine, Limousin et Poitou-Charentes qui ont donné naissance à la Nouvelle-Aquitaine) passe aussi par l’harmonisation des tarifs dont la première phase a commencé. Le bilan sur les trois nouvelles offres « petits prix » mises en place est positif. L’offre Tribu pour concurrencer le covoiturage a séduit 329 000 voyageurs. Les forfaits Pass Océan vers la côte Atlantique ont connu une hausse de 15 % par rapport à 2015, et Fest’TER pour se rendre aux événements régionaux majeurs une hausse de 47 %.

Avant l’été, deux nouveaux tarifs vont être mis en place : un billet pour les moins de 28 ans voyageant occasionnellement et un tarif dédié aux groupes scolaires. La région ayant récupéré la compétence du transport interurbain et scolaire à partir du 1er septembre, elle prépare actuellement le schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire, avec la création d’un syndicat mixte de la mobilité.

« A l’heure de la COP21, des enjeux environnementaux, tout converge vers le même objectif : favoriser le déclic train. En tant qu’autorité organisatrice des transports régionaux de voyageurs en charge des dessertes et des gares TER, nous avons organisé 19 comités de ligne, ouverts aux usagers, pour recenser les besoins et répondre à leurs exigences », précise Renaud Lagrave. Il ne s’en cache pas : les débats promettent d’être animés. Car si la région a investi massivement, 485 milliards d’euros au total, principalement pour l’acquisition et la rénovation de rames, « ça rame côté SNCF » : « Pas un jour sans retard, limitations de vitesse… La baisse de fréquentation de 6 % en 2016 est scandaleuse, surréaliste ! Nous avons demandé à Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, un plan d’urgence d’investissement sur la Nouvelle-Aquitaine. La région verse des millions dans le cadre de la maintenance du réseau mais les résultats ne sont pas au rendez-vous », s’agace le président de la région. Qui a véritablement engagé un bras de fer avec la SNCF afin que les trains gagnent en régularité et soient plus fiables. Pour la région, « c’est un vrai choix d’avenir. Nous continuons à y croire ».

Bénédicte Chapard

Ewa

Transdev veut devenir le premier exploitant européen de bus électrique

Posted on 13 mars 2017 - 11h19 by ling jun jie

Le contrat de concession que vient de démarrer en janvier Transdev dans le Sud-Est Brabant, autour des villes d’Eindhoven et d’Helmond aux Pays-Bas, est emblématique pour le groupe de transport public français qui veut devenir « le premier exploitant européen de bus électrique zéro émission » : dans le cadre de ce nouveau contrat, il a intégré 43 bus électriques aussitôt mis en service et prévoit une flotte 100 % électrique avec plus de 200 bus d’ici à huit ans.

« En 2012, nous avons élaboré une nouvelle stratégie pour nos transports publics incluant trois objectifs : répondre à la demande des voyageurs avec une offre fréquente, s’intéresser à la mobilité globale, et rendre nos transports durables, raconte Arwina de Boer, chargée des transports publics à la province du Brabant. La transition énergétique devait être réalisée sans apports financiers supplémentaires. Le contrat représente 55 millions d’euros, dont 23 millions de subventions. Nous estimons que l’opérateur doit nous montrer ce qu’il peut faire, et que nous devons donner un maximum de latitude aux forces du marché », précise-t-elle encore.

Pour gagner le marché, Connexxion (groupe Transdev), qui exploitait déjà les transports publics de la région depuis plus de 15 ans, devait donc acheter de nouveaux bus « propres ». L’exploitant a noué un partenariat avec le Néerlandais VDL, un constructeur installé dans la région et qu’il connaît bien puisqu’il exploite un bon nombre de bus de cette marque. « Après de nombreuses discussions, nous avons choisi un bus électrique articulé de 18 mètres, à plancher bas, accessible aux chaises roulantes et aux poussettes, avec un look un peu métro », rappelle Juul van Hout, directeur régional Connexxion. « Ces bus, d’une capacité de 125 passagers et d’un poids de 19 tonnes, ont un design BRT. L’intérieur est également moderne et innovant », souligne de son côté Ard Romers, le directeur général VDL.

Parmi les grands choix, il a été décidé d’équiper les bus avec 9 batteries d’une capacité de 180 kWh. Lorsque les bus ont commencé à être exploités, il est apparu que les batteries des bus se déchargeaient en trois heures, après avoir roulé en moyenne 75 km. Comme on ne peut pas recharger tous les bus en même temps, il a donc fallu mieux répartir les points et les moments de charge des batteries, pour éviter de recourir à trop de bus supplémentaires.

« Les horaires ont été revus et avec VDL, nous avons développé un nouveau logiciel et une boîte à outils pour mieux répartir les bus et les temps de recharge. L’organisation est très complexe : les chauffeurs doivent être au bon endroit au bon moment avec le bon bus. Un manager au dépôt veille aux recharges. Mais à terme, nous espérons nous en passer », raconte Juul Van Hout, en précisant avoir comptabilisé 8 % d’heures supplémentaires de travail, ce qui a nécessité l’embauche de conducteurs supplémentaires. « Un défi pour la direction des Ressources humaines qui a dû mettre en place les formations adéquates ! », souligne encore le directeur régional Connexxion, qui reconnaît que l’investissement a été très élevé : une centaine de millions d’euros. En plus des bus, qui coûtent en moyenne deux fois plus cher qu’un bus diesel, il a fallu aussi équiper les stations en portiques de recharge sur lesquels les bus branchent leur pantographe. Dix chargeurs rapides mis en place (trois en extérieur, les autres au dépôt) permettent de recharger les batteries des bus en 45 minutes (mais en général plutôt 35 minutes puisque les batteries n’arrivent pas complètement à plat), auxquelles s’ajoutent 22 charges lentes utilisées la nuit (pour une recharge en 4 heures 30).

Et le responsable régional de s’interroger : « Comment rendre l’exploitation rentable ? » Premières réponses : en baissant les coûts de l’énergie et en augmentant la qualité de service. Selon Connexxion, après trois mois de service, les recettes ont déjà augmenté de 5 % de plus que ce que prévoyait le groupe.

Pour la suite, Connexxion ne s’interdit pas de faire évoluer le matériel, notamment en achetant des bus fonctionnant à l’hydrogène. Déjà, deux bus à hydrogène vont être mis en service ce mois-ci.

Pour Transdev, les Pays-Bas représentent donc un véritable terrain d’expérimentation puisque le groupe français s’apprête aussi à exploiter d’ici à la fin de l’année 100 bus électriques autour de l’aéroport d’Amsterdam Schiphol. Et pour partager les enseignements acquis ici mais aussi dans d’autres pays (tout particulièrement en Californie ou en France), un « living lab » a été mis en place sur les questions de matériel, de batterie, d’exploitation, ou de coûts, permettant de modéliser les données et d’identifier les solutions les plus pertinentes en fonction du contexte.

M.-H. P.

Ewa

La SNCF est revenue dans le vert en 2016

Posted on 28 février 2017 - 9h58 by ling jun jie

Après avoir affiché plus de 12 milliards d’euros de pertes en 2015 (mais principalement dues à des dépréciations d’actifs), la SNCF fait son retour dans le vert… class= »western rtejustify » style= »margin-bottom: 0cm; line-height: 150% »>
en enregistrant un résultat net de plus de 567 millions d’euros en 2016. Pourtant, l’année a été difficile, marquée par un rude contexte économique, les grèves, les attentats, les inondations et une crise dans l’acier et les céréales, qui ont plombé l’activité à hauteur de 700 millions d’euros, rappelle la SNCF.

La marge opérationnelle à 4,1 milliards d’euros a reculé du fait de « la baisse de la rentabilité des activités ferroviaires voyageurs ». Pour résister à la concurrence et se mettre au diapason du low cost qui s’est diffusé dans les transports, la SNCF a en effet décidé de maintenir sa politique de petits prix.

Pour rester dans les clous, le groupe ferroviaire affirme avoir réalisé 825 millions d’euros de gains de productivité. Notamment via des économies dans la politique d’achat ou des serrages de vis dans la production. « Grâce à une forte réactivité sur le plan commercial et à une maîtrise exemplaire de nos charges, nous affichons un résultat positif », commente Guillaume Pepy, le président du directoire de SNCF.

Le chiffre d’affaires atteint lui 32,3 milliards d’euros en hausse de 2,8 % (mais en régression de 1,5 % à périmètre et change constants). Le trafic TGV a fortement souffert à l'international : Eurostar recule de 8,9 % et Thalys de 8,2 %. En revanche, le trafic domestique augmente de 1,9 % hors effets des grèves. "Les prévisions 2017 tablent sur un redémarrage de 2,5 à 3 %", assure Guillaume Pepy. Côté gares, le revenu de concessions commerciales affiche une hausse de plus de 8 %.

Un tiers du chiffre d’affaires est désormais réalisé à l’international. L’activité est tirée par SNCF Logistics qui se développe notamment en Europe (et représente désormais 30 % du chiffre d'affaires du groupe) et par Keolis, qui a renforcé ses positions en Allemagne, Angleterre ou encore en Australie

12 400 recrutements ont été effectués en 2016 par le groupe, mais au final les effectifs sont restés stables, affirme la SNCF, puisque, si 2200 emplois ont été supprimés au sein du GPF, plus de 2000 ont été créés dans les filiales.

Durant toute l’année 2016, les investissements se sont poursuivis à un niveau très élevé (8,6 milliards d’euros), dont 93 % en France et 83 % dans le ferroviaire. Le seul programme de renouvellement a atteint 2,8 milliards avec près de 1100 km de voies renouvelées. En 2017, il est prévu de porter les investissements à 9 milliards. Le groupe veut accélérer son offre porte-à-porte, amplifier les innovations digitales et poursuivre son développement à l’international en augmentant sa part dans le chiffre d’affaires de 2 à 3 points.

L’avenir s’annonce toutefois compliqué à anticiper, entre les incertitudes sur l’évolution des péages ferroviaires (l’Arafer vient de rejeter les propositions de SNCF Réseau pour 2018) et sur l’exploitation des futures lignes à grande vitesse, Tours-Bordeaux et Bretagne-Pays-de-Loire (qui vont générer des pertes de 90 millions d'euros entre juillet, date de leur mise en service, et fin décembre, essentiellement sur la ligne nouvelle Tours-Bordeaux).

Côté positif, il faudra aussi prendre en compte la baisse de la CST (Contribution sociale territoriale) qui pèse sur l’activité TGV et qui est appelé à diminuer de 250 millions d’euros cette année (et 420 millions sur six ans). Et l’avenir dira si c’est positif ou négatif, il faudra aussi faire avec la concurrence qui va bientôt pointer son nez dans le transport régional et peut-être aussi prochainement dans les Intercités.

MHP

Un départ sur 3 n’est pas remplacé

12 400 contrats de travail ont été signés avec la SNCF l’an dernier. La moitié dans la branche ferroviaire (dont un peu plus de 3000 avec SNCF Réseau, environ 3000 à SNCF Mobilités). L’autre moitié des embauches a été réalisée pour les autres activités du groupe.

Dans le groupe ferroviaire, on compte 1800 à 2000 départs non remplacés. Soit un départ sur 3 pas remplacé.
Du fait des résultats positifs présentés par l’entreprise, 350 à 400 euros seront versés par agent dans le cadre de l’intéressement.

Quelques chiffres

13,5 millions de voyageurs transportés quotidiennement en France et partout dans le monde

8,3 milliards d’investissements dont plus de 90 % en France et dont plus de 80 % pour les activités ferroviaires

16,4 milliards d’achats auprès de 31000 fournisseurs dont les 3 quarts sont des petites et très petites entreprises, permettant de créer ou maintenir 164 000 emplois chez ces fournisseurs

La sécurité a progressé selon la SNCF qui insiste sur le fait que le nombre d’ESR (Evénement remarquable de sécurité) a reculé de 21 %, « soit la plus forte baisse depuis 15 ans ».

Le nombre colis suspects a doublé entre 2014 et 2016, faisant perdre 275 000 minutes.

Ewa

L’Ile-de-France se lance dans les bus électriques articulés

Posted on 13 février 2017 - 4h04 by ling jun jie

La RATP et le Stif lancent ce 13 février un nouvel appel d’offres pour l’expérimentation d’autobus électriques. L’autorité organisatrice et l’exploitant veulent commander des bus électriques standards 12 mètres mais aussi, et pour la première fois, en option, des bus articulés 18 mètres qui pourraient équiper des bus à haut niveau de service (BHNS).

Ce nouveau marché doit aussi permettre à la RATP et au Stif d’expérimenter de nouvelles technologies en matière de confort climatique. C’est l’un des grandes difficultés des bus 100 % électrique, le chauffage, s’il dépend de l’énergie de traction, consommant en effet trop d’énergie, ce qui nuit à l’autonomie des batteries (voir le dossier publié dans le numéro de février de VR&T). Le Stif et la RATP veulent aussi tester la performance des dernières générations de batteries, et s’assurer de l’interopérabilité entre les bus et les bornes de charge.

Ce marché porte sur deux ans, pour un montant minimum de 10 millions d’euros et maximum de 40 millions d’euros. Il comprendra deux lots identiques et chaque lot sera attribué à un titulaire différent.

C’est à la fin de cette année que des appels d’offres massifs vont être lancés par la RATP, à la demande du Stif, pour un déploiement plus large de bus électriques sur le réseau francilien.

La ligne 341 est désormais, selon le Stif et la RATP, équipée intégralement en bus électriques et une commande récente de 20 bus, passée à Bolloré comme la première, doit permettre de tester la recharge partielle des batteries en terminus.

Ewa

La SNCF part à la conquête des jeunes

Posted on 25 janvier 2017 - 10h44 by ling jun jie

La SNCF a lancé le 25 janvier TGVmax, un abonnement illimité qui s’adresse aux jeunes de 16 à 27 ans. « TGVmax, c’est le pouvoir de voyager en illimité sur tous les TGV et Intercités à réservation obligatoire, vers toutes les destinations, tous les jours sans exception. Même les jours de grands départs », assure la SNCF. Mais tout de même avec une restriction : « les trains de très forte affluence, très prisés par les professionnels ne sont pas ouverts », ajoute-t-elle. Les Ouigo et les iDTGV ne sont pas accessibles avec cette carte. Un simulateur permet de visualiser les trains accessibles avec cet abonnement pendant le mois à venir.
L’abonnement est vendu au prix de 79 euros par mois. Pour son lancement, la SNCF le vend à un euro jusqu’au 28 février. Seule contrepartie, l’abonnement se fait sur douze mois et prévoit un engagement de trois mois minimum. Faute de quoi des frais de dossier de 15 euros seront prélevés. Une fois passé ce délai, l’abonnement peut être résilié ensuite à tout moment. Sinon, sa reconduction se fait tacitement.
TGVmax est totalement digitalisé : il s’achète sur un Internet et on peut annuler son voyage juste avant le départ du train choisi. Le voyage se fait en seconde classe. On peut faire jusqu’à six réservations simultanément mais on n’a le droit d’effectuer qu’un seul trajet par jour au départ de la même ville.
Le nombre de ces TGVmax mis en vente ne sera pas limité contrairement à ce qu’a déjà fait la SNCF dans le passé avec les forfaits illimités à utiliser sur le réseau des iDTGV : en janvier 2015, elle avait ainsi lancé 10 000 forfaits iDTGVMax à 59,99 euros qui étaient partis comme des petits pains. Un ballon d’essai avant ces nouveaux abonnements illimités spécifiquement dédiés aux jeunes. Un public qui a une fâcheuse tendance à se détourner des trains au profit du covoiturage et que la SNCF a bien l’intention de reconquérir avec des produits moins chers et plus simples.
M.-H. P.

Ewa

Strasbourg teste le GTL, substitut du gazole

Posted on 12 janvier 2017 - 3h31 by ling jun jie

La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) vient de tester pendant cinq mois un carburant issu du gaz naturel, le GTL (Gas to liquids), utilisé sur dix véhicules Agora (Euro III) comme substitut du gazole.

Réputé plus propre que le diesel, le GTL n'a nécessité aucune transformation des moteurs, ni adaptation des infrastructures de la CTS. Depuis le début de l'expérimentation, les véhicules n'ont pas connu de panne ni de défaut lié à ce carburant. L'espacement des entretiens aurait même été sensiblement rallongé. « Le GTL élimine tous les produits qui peuvent être considérés comme des résidus du gazole. On constate un encrassement moindre des filtres à particules », rapporte Jean-Philippe Lally, directeur général de la CTS. Autres bénéfices immédiats : l'élimination des odeurs et la réduction des émissions d'oxyde d'azote (NOx), en baisse de 15 % en moyenne selon une étude réalisée par Shell.

« Le surcoût de 5 % sur le prix du carburant livré peut être récupéré par un entretien allégé », calcule Jean-Philippe Lally, qui souhaite poursuivre et élargir l'expérimentation. La CTS s'est engagée depuis plusieurs années à remplacer ses autocars diesels par des motorisations moins polluantes, au rythme d'une dizaine de véhicules par an. 62 % de la flotte (247 véhicules) fonctionne au GNV. « Nous serions prêts à utiliser le GTL sur la totalité du parc diesel restant », promet Jean-Philippe Lally. Problème : la fiscalité ne le permet pas. Le carburant alternatif proposé par Shell n'est pas éligible à la récupération de la taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques (TICPE). « Cela représenterait un manque à gagner de 200 000 euros pour la CTS », calcule Jean-Philippe Lally. « Nous avons besoin du soutien des élus locaux pour pousser le gouvernement à valoriser les avantages du GTL dans le cadre de sa politique de transition énergétique. Nous avons déposé des amendements et proposé une réduction de taxes dans le cadre du projet de loi de finances. Malheureusement, ils ont été rejetés », regrette Vincent Baril, président de Shell France.
Olivier Mirguet

Ewa

Keolis gère toutes les mobilités à Dijon

Posted on 10 janvier 2017 - 11h18 by ling jun jie

L’opérateur historique du réseau dijonnais a été reconduit le 22 décembre pour une nouvelle DSP de six ans. Depuis le 1er janvier, Keolis gère les bus et tram Divia, mais aussi les vélos, en libre service (400) ou location (800), les services PMR, les 9 parkings, le stationnement sur voirie et même… la fourrière. style= »margin-bottom:0cm;margin-bottom:.0001pt »>
L'opérateur historique du réseau dijonnais souligne qu’il s’agit du premier contrat de délégation de service public (DSP) englobant toute l’offre de mobilité. Chiffre d’affaires cumulé attendu : 435 millions d’euros, correspondant à un engagement de 145 millions d’euros de recettes.

Pour gérer cette offre globale de mobilité portée par le Grand Dijon, communauté urbaine de 255 000 habitants et 24 communes, le groupe s’appuie sur ses filiales : Cykleo pour les vélos, Effia pour le stationnement (8000 places dont 4500 sur voirie) et EGS (fourrière). Autre première en France : la création de la première fourrière à vélo de France. « Ce projet de mobilité entend effacer l’opposition fréquente entre utilisateurs de la voiture et usagers des transports collectifs et autres modes alternatifs, afin de privilégier la gestion partagée de l’espace public », explique la filiale de la SNCF dans son communiqué.

Côté engagements, Keolis devra assurer le renouvellement du parc de 400 vélos en libre-service (VLS) des 40 stations, ainsi que celui des bus non hybrides à l’horizon 2019 (Divia compte déjà 102 bus hybrides sur une flotte de 200 bus), mais aussi rénover les parkings ‑ 7,2 millions d’euros d’investissement sont prévus – et le matériel de transport des PMR. L’exploitant s’engage aussi à remplacer la navette DiviaCity du centre-ville par des véhicules 100 % électriques et promet de mettre son expertise en matière de mobilité connectée et d’open data au service de la collectivité « pour accompagner activement sa politique de mobilité ambitieuse et novatrice et faire de la future métropole une smart city ».

Il est déjà prévu de lancer dès cette année un nouveau site web avec application unique pour tous les services de mobilité qui seront accessibles grâce une carte de transport unique. Il sera également possible de payer son transport directement avec sa CB ou son smartphone. « Avec ce contrat unique en France, Keolis confirme sa capacité à relever les défis de la mobilité du quotidien : accessibilité, transition énergétique et intégration multimodale pour faciliter les déplacements des citoyens », a commenté Frédéric Baverez, le directeur exécutif groupe France.

Avec 750 salariés, Keolis Dijon Mobilités proposera 11,4 millions de km par an sur les lignes Divia bus (18 lignes) et tram (2 lignes), qui ont permis 47,3 millions de voyages l’an passé. La marque se déclinera en DiviaPark, DiviaVélo (location), DiviaVelodi (VLS), Divia VéloPark (vélostations), Divia Pouce (auto-stop organisé) et DiviaFourrière.

La société Keolis était la seule et unique candidate à l'appel d'offres après l’abandon de Transdev et malgré le recours en annulation de l’appel d’offres lancé en juin 2015 engagé par trois gestionnaires de parking (dont Q-Park et Indigo) qui avaient obtenu gain de cause devant le tribunal administratif au printemps. Décision cassée par le conseil d’Etat en septembre dernier qui met en avant la liberté de la collectivité de choisir le périmètre d’une délégation de service public.

Une situation qui a été déplorée par l’opposition. Lors du vote en conseil communautaire le 22 décembre, l’Union de la droite et du centre s’est ainsi abstenue en regrettant notamment que la création de deux nouveaux parkings-relais n’ait pas été prévue, à l’ouest et au sud de l’agglomération. De son côté, le groupe Alliance et projets pour le Grand Dijon a voté contre, son président Emmanuel Bichot ayant toujours défendu une DSP en plusieurs lots ou bien l’examen d’un passage en SPL. Selon lui, il n’est « pas souhaitable de négocier avec un seul interlocuteur en position de force pour dicter ses conditions ».

C. N.