Ewa

Comment sortir les transports franciliens de l’impasse financière ?

Posted on 24 janvier 2023 - 8h00 by Nathalie ARENSONAS

Valérie Pécresse a fait ses calculs : pour ouvrir les 300 kilomètres de lignes supplémentaires prévus en 2024 et doubler ainsi le réseau des transports franciliens (dont le prolongement de la ligne 14 jusqu’à l’aéroport d’Orly, ou celui de la ligne du RER Eole entre Saint-Lazare et Mantes-la-Jolie dans les Yvelines), et assurer l’offre supplémentaire de transports nécessaires pour les JO 2024, il lui faut 600 millions d’euros de plus. « Et pas question de revivre le ping-pong de l’an passé avec l’Etat. Nous avons trois mois devant nous, il faut un accord avant la fin du printemps », avise-t-elle.

Plus qu’une partie de ping pong, c’est surtout un bras de fer qu’avait entamé la patronne de la région et d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) avec le gouvernement, à l’automne 2022, pour inscrire 200 millions d’euros d’aides de l’Etat aux transports collectifs franciliens dans le projet de loi de finances 2023. Et combler ainsi le déficit de l’autorité organisatrice de la mobilité, frappée par la flambée du coût de l’énergie, et pas totalement remise de la chute des recettes commerciales liée à la baisse de fréquentation depuis la crise du Covid.

Pas d’argent, pas de nouvelles lignes

Si la fréquentation des métros, bus, trams et Transilien a repris des couleurs fin 2022 pour revenir à peu près à son niveau d’avant la crise sanitaire, les grands rendez-vous qui attendent IDFM en 2024, dont le début de l’exploitation du métro automatique Grand Paris Express, vont lui coûter 800 millions supplémentaires en 2024 (600 pour financer les nouvelles lignes), selon les chiffres avancés par Valérie Pécresse. « Je n’ouvrirai pas de nouvelles lignes si je n’en n’ai pas les moyens », a-t-elle menacé le 23 janvier lors des Assises du financement des transports franciliens co-organisées par IDFM et la préfecture d’Ile-de-France, au siège de la Région à Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis). « Et les besoins vont augmenter jusqu’en 2030 [avec le Grand Paris Express , ndlr] : il faudra alors 2,3 milliards par an dont 1,6 pour financer les nouvelles lignes », a repris la patronne des transports franciliens.

Avant le blocage et le psychodrame auxquels les deux parties sont désormais habituées, l’Etat et la région tentent donc une nouvelle méthode : des Assises pour mettre sur la table toutes les pistes de financement possibles et i(ni)maginables. Parmi lesquelles « l’autonomie fiscale d’IDFM », réclamée par Valérie Pécresse qui lui permettrait de fixer le taux de versement mobilité acquitté par les entreprises de plus de 11 salariés et qui financent plus de la moitié du coût des transports publics. Le Medef est vent debout.

Mais aussi une surtaxe de séjour dans les hôtels de 3 à 5 étoiles, une TVA à 10% sur les meublés touristiques, type Airbnb, la TVA à 5,5% pour les transports publics, une « écotaxe logistique » sur les véhicules de livraison en fonction de leurs émissions polluantes, une « taxe Amazon » sur les colis du e-commerce. Ou bien encore une plus-value immobilière sur la vente de biens situés près des gares du futur réseau de métro automatique. Pas question en revanche d’augmenter les tarifs du passe Navigo, lequel est passé au 1^er janvier dernier de 75 à 84,10 euros mensuels, prévient Valérie Pécresse.

« La guerre des JO n’aura pas lieu »

Les Assises ont fait salle comble, les pistes de financement ont fusé, « l’imagination fiscale était débridée », a commenté Marc Guillaume, le préfet d’Ile-de-France. A l’exemple d’une « éco-contribution sur les revenus de tous les Franciliens », proposée par le maire de Gif-sur-Yvette (Essonne) Jean-François Vigier, qui préside le groupe UDI à la Région Ile-de-France.

Venu clôturer les Assises pour « sortir du blocage » et définir « avant l’été des solutions de financement pérennes », Clément Beaune a annoncé le lancement d’une mission d’expertise de la situation financière des transports publics franciliens par l’Inspection générale des finances et le Conseil général de l’environnement et du développement durable. Leur rapport est attendu pour mars. « Rendez-vous en avril, et d’ici à l’été pour avoir une trajectoire de financement pérenne d’Ile-de-France Mobilités dans le projet de loi de finances pour 2023 », a indiqué le ministre des Transports qui veut s’assurer que « la guerre des JO n’aura pas lieu ».

Il s’est également dit « ouvert à une discussion dans les prochaines semaines sur l’évaluation du calendrier de l’ouverture à la concurrence » des lignes de bus de la RATP.

Nathalie Arensonas

Ewa

Avant les LGV, le COI propose de s’attaquer en priorité aux nœuds ferroviaires

Posted on 17 janvier 2023 - 11h58 by Nathalie ARENSONAS

Dans son nouveau rapport d’orientation sur les choix d’investissements que l’Etat devra consentir pour les infrastructures de transport sur les 10 ans à venir, le COI défend un scénario dit de « planification écologique ». Priorité est donnée à la régénération du réseau ferré et aux transports du quotidien. Les nouvelles LGV sont décalées dans le temps, voire reportées aux calendes grecques.

A force de voir sa date de publication repoussée de semaines en semaines, le nouveau rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) qui oriente le gouvernement sur une trajectoire d’investissements dans les transports et définit les grandes priorités sur la prochaine décennie, a fini par fuiter. Dans la version de mi-janvier publiée par nos confrères de Contexte.com, le collège d’élus et d’experts du COI préconisent d’augmenter fortement les budgets de l’Etat consacrés aux transports, en insistant sur le réseau ferroviaire.

Un scénario à 84,3 milliards d’euros d’ici à 2027 tient la corde

Le COI avance trois scénarios d’investissements. Et d’emblée, il « propose d’écarter » le premier qui suit le cadrage financier inscrit dans la Loi d’orientation des mobilités (LOM) votée fin 2019 pendant le premier quinquennat d’Emmanuel Macron. Avec près de 55 milliards d’engagements de crédit de l’AFIT France, l’agence de financement des infrastructures, sur la période 2023-2027.

Le deuxième scénario, dit « de planification écologique », est considéré en revanche comme « un socle indispensable » par les membres du COI. Il donne la priorité à la modernisation du réseau ferré et aux transports du quotidien. Il veut également rénover les routes, les voies d’eau, mais exclut la réalisation rapide de « projets structurants très attendus par certains, (…) routiers ou autoroutiers« . Ce scénario prévoit une franche augmentation des moyens consentis par l’Etat dès cette année et jusqu’en 2042, avec 84,3 milliards d’euros dégagés sur la seule période 2023-2027.

Mais pour autant, le COI propose de « différer de deux ans environ les lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse [dans le cadre du projet ferroviaire GPSO, ndlr] et Montpellier-Béziers (…) Pour ne pas mobiliser trop rapidement des enveloppes supérieures à celles prévues par la LOM », le COI propose de reporter la branche Bordeaux-Dax de la LGV Bordeaux-Toulouse, sans date précise. Les autres projets de lignes nouvelles à grande vitesse (Paris-Normandie, Ouest Bretagne-Pays de la Loire) seraient quant à eux étalés dans le temps. Enfin, il renvoie les accès au Lyon-Turin à dans vingt ans… : « Les études des nouvelles lignes et tunnels d’accès au Lyon-Turin seraient reportées au quinquennat 2028-2032, pour un engagement des travaux nécessaires sur la période 2038-2042 », lit-on. .

Privilégiant avant tout les opérations de désaturation des lignes existantes et des nœuds ferroviaires, ce scénario maintient le calendrier des aménagements au Sud de Bordeaux et au Nord de Toulouse et sur la ligne nouvelle Provence Côte d’Azur qui permettront de faire passer des RER métropolitains. Le COI conforte aussi le développement du fret sur l’axe rhodanien, et le « déploiement aussi rapide que possible » du réseau express métropolitain de Lyon. Ces RER chers au président Macron. Et ce, d’ici à la fin de son dernier quinquennat.

Un troisième scénario « de priorité aux infrastructures » exige encore plus de moyens financiers (98 milliards d’euros entre 2023 et 2027), mais il n’emporte pas la préférence du COI car il signifie l’accélération de grands projets ferroviaires et « davantage de projets routiers à la demande des collectivités« .

Quel arbitrage de l’Etat ?

Le gouvernement suivra-t-il le scénario médian, déjà très ambitieux ? Ce rapport » sera un outil d’objectivation des choix publics. Ce sera beaucoup, ce sera peu : les vraies décisions reviendront bien au gouvernement et au Parlement « , a tweeté le président du COI, le député des Vosges David Valence (Renaissance).

Après moult reports, le rapport officiel devrait être remis « fin janvier, début février » à la Première ministre Elisabeth Borne. Le gouvernement entend faire adopter « une programmation d’ici l’été« , a dit Clément Beaune lors de la cérémonie des vœux de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), le 12 janvier. Le ministre des Transports a souligné que le scénario dit « de planification écologique », donnait « une direction précieuse » à ses services, remarquant toutefois en aparté que le COI réduisait « peut-être un peu trop » les investissements consacrés aux routes, y compris pour des projets déjà engagés.

Pour assurer une visibilité suffisante de la programmation que le gouvernement retiendra, [le rapport] recommande qu’elle trouve sa traduction par une loi de programmation, au minimum sur deux quinquennats », lit-on dans la synthèse du document.

Lire le rapport du COI : ici
Lire les programmes et le détail des projets : ici

Nathalie Arensonas