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Tollé après l’abandon du prolongement de la ligne à grande vitesse au nord de Birmingham

Posted on 4 octobre 2023 - 16h00 by patrick.laval@laviedurail.com

Comme le laissaient supposer les rumeurs de ces dernières semaines, ce qu’il reste de la phase 2 du projet de ligne à grande vitesse britannique HS2, en prolongement de la première phase entre la banlieue de Londres et Birmingham, est officiellement abandonné par le gouvernement britannique. En contrepartie, dans son discours à la conférence du Parti conservateur le 4 octobre 2023, le Premier ministre Rishi Sunak a promis un nouveau « réseau pour le Nord », qui comprend le fléchage de 12 milliards de livres sterling (13,9 milliards d’euros) pour une amélioration de la ligne actuelle entre Liverpool et Manchester, « l’amélioration du hub ferroviaire des Midlands » et la construction du projet de tramway de Leeds. Autant de promesses qui n’engagent à pas grand monde, à une année environ des prochaines élections générales…

Les commentaires ne se sont pas fait attendre. « De nombreux membres de la Railway Industry Association [RIA] seront extrêmement déçus par la proposition du gouvernement annoncée aujourd’hui par le Premier ministre d’abandonner la HS2 entre Birmingham et Manchester. Cela fait suite à l’abandon de la branche vers Leeds , à l’est, et du raccordement de Golborne qui aurait permis aux trains à grande vitesse de gagner l’Écosse, ainsi qu’au gel du tronçon entre Old Oak Common et la gare d’Euston », a rappelé Darren Caplan, CEO de la RIA. « Le gouvernement évoque le coût comme principale raison de l’abandon de la phase 2, mais il faut se rappeler qu’il s’agissait du plan même de ce gouvernement, construit selon ses spécifications, et que les réductions et modifications du périmètre et du calendrier du projet – qui l’ont considérablement surenchéri et retardé – ont été entièrement du fait de ce gouvernement. Chaque fois que le calendrier est remis en cause, son coût augmente », souligne le dirigeant. « La mise au rebut de la phase 2 de la HS2 est tout simplement inutile et compromet tous les bénéfices apportés par la phase 1. Le gouvernement pourrait travailler avec les maires des métropoles, l’industrie ferroviaire, les fournisseurs et d’autres parties prenantes pour mettre sur pied une solution où l’on en aurait pour son argent, y compris en encourageant les investissements privés pour soulager la pression sur les fonds publics ».

Pour le président de Midlands Connect, Sir John Pearce, « De nombreuses collectivités locales ont conditionné leurs plans de croissance économique, d’emploi et de logement à l’arrivée de la HS2. Tout changement radical sera sans aucun doute préjudiciable à la confiance des investisseurs et fera reculer la croissance économique des Midlands et du Nord de l’Angleterre pendant de nombreuses années à venir ». Ce responsable du développement dans le centre de l’Angleterre ajoute que « maintenant, alors que les coûts augmentent en flèche, nous comprenons la nécessité de revoir de quelle façon nous mettons en œuvre le train à grande vitesse dans ce pays, mais en tuant la ligne au nord de Birmingham, il y a un risque important de ne pas offrir de relations efficaces au sein du Royaume-Uni, de l’Écosse à la côte sud, en passant par les Midlands ».

Et avant même l’annonce de l’abandon, le maire du Grand Manchester, Andy Burnham, avait déclaré : « On nous a débranchés. Qu’est-ce qui leur donne le droit de traiter les gens d’ici, dans le Grand Manchester et dans le nord de l’Angleterre, comme des citoyens de deuxième classe ? Notre croissance est plus rapide que celle de l’économie britannique, alors que dans [notre] dos, [nous] avons des gens qui travaillent contre [nous] ».

P. L.

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Transports publics: Marie-Ange Debon attend des « preuves d’amour »

Posted on 3 octobre 2023 - 14h02 by Nathalie ARENSONAS

En février 2023, Elisabeth Borne annonçait 100 milliards d’euros pour les transports, avec une priorité absolue au réseau ferroviaire et aux trains du quotidien. Huit mois plus tard, Emmanuel Macron lançait un autre cri du cœur mais, cette fois, pour la voiture : « On est attaché à la bagnole, on aime la bagnole. Et moi je l’adore », déclarait le 24 septembre le chef de l’Etat au journal télévisé de France 2 et TF1, en présentant sa politique de planification écologique. D’un côté, un plaidoyer en faveur de la reconversion électrique du secteur automobile. De l’autre, la promesse de 700 millions d’euros pour les RER métropolitains qui doivent permettre de favoriser le « transfert de la voiture individuelle vers des transports collectifs moins émetteurs ».

« Après les déclarations d’amour de l’exécutif aux transports collectifs, j’attends des preuves d’amour », a rebondi le 3 octobre Marie-Ange Debon, patronne de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), avant la présentation devant la presse des conclusions du nouvel Observatoire de la mobilité réalisé avec l’Ifop (1). Il révèle que 79% des urbains se déclarent dépendants à la voiture, que 52% sont seuls à bord, mais qu’une majorité de ces accros au volant se dit prête à modifier ses pratiques de déplacements, à condition que l’offre de transport collectif tienne la route. Ni la prise de conscience écologique, ni le prix, ni l’amélioration du sentiment de sécurité ne déclencheraient cette conversion. Le levier d’action, c’est une meilleure offre de transport public. De l’eau au moulin du syndicat patronal du secteur qui défend depuis des mois » un choc d’offre« . C’est-à-dire, des bus, des tramways, des métros, des RER, des trains régionaux plus fréquents, plus verts, et donc, plus d’aides de l’Etat aux collectivités locales pour financer les investissements nécessaires.

En plein projet de loi de Finances pour 2024 et à la veille du débat parlementaire sur le budget qui sera consacré aux Transports (en progression de 13% dans le PLF mais avec de nombreuses inconnues), Marie-Ange Debon a formulé plusieurs demandes au gouvernement. A commencer par un effort de 1,5 milliard d’euros pour régénérer et moderniser le réseau ferré qui est hors d’âge comparé à ses voisins européens (35 ans de moyenne d’âge contre 17 ans en Allemagne). Et dès 2024, une enveloppe annuelle de 300 millions d’euros. « Il faut que les crédits financiers apportés par l’Etat soient là et soient phasés « , insiste la présidente de l’UTP qui a vu son mandat récemment renouvelé pour deux ans, alors qu’il devait revenir au pdg de la RATP, Jean Castex, cherchant à traverser sans trop d’encombre l’épreuve des Jeux olympiques de Paris.

Pour les transports urbains et le fameux choc d’offre, censé attirer des nouveaux usagers et in fine, faire reculer l’impact carbone des transports du quotidien, « il faut une programmation pluriannuelle, 500 millions d’euros par an pour les collectivités locales au lieu des politiques d’appels à projets par à-coups« , plaide la présidente de l’UTP qui dirige également Keolis, filiale de la SNCF. Le gouvernement a annoncé récemment un effort en faveur de 13 RER métropolitains (Bordeaux, Strasbourg, Lille, etc.), « mais n’a apporté aucune clarté sur les transports urbains, et reste flou sur les transports du quotidien« , critique-t-elle.

« En France, 83% des kilomètres sont réalisés en voiture, 21% seulement en transports collectifs », rappelle Thierry Mallet, patron de Transdev et vice-président de l’UTP. Dans l’urbain, on a fait le plein, pour réussir du transfert modal, il faut maintenant aller dans le périurbain, sans stigmatiser la moitié des Français qui vivent en zones peu denses et ont besoin de leur voiture« , poursuit-il. C’est la leçon du mouvement des gilets jaunes qui a bientôt cinq ans. Là où les leviers d’action sont possibles, c’est pour les 41% d’urbains qui prennent quotidiennement leur voiture : selon le nouveau Baromètre de la mobilité, plus de la moitié d’entre eux seraient prêts à prendre les transports collectifs s’ils étaient plus nombreux, et plus proches. Et 47% si les contraintes publiques augmentaient (zones à faibles émissions, stationnement payant). La carotte ou le bâton ?

Quant aux 35% des urbains interrogés par l’Ifop qui déclarent avoir le sentiment de ne pas pouvoir accéder à pied à un arrêt de transport en commun, même quand il est à moins de 10 ou 15 minutes de marche, c’est sur la perception des transports collectifs que vont devoir s’atteler les professionnels et les élus. Ils ont rendez-vous à Clermont-Ferrand dans deux semaines, du 17 au 19 octobre, aux Rencontres nationales du transport public (RNTP).

L’UTP va maintenant jouer sur ses réseaux parlementaires pour porter des amendements lors de la discussion du budget qui démarre en octobre. L’organisation professionnelle demande aussi une pérennisation de la prise en charge des abonnements de transport public par les employeurs à hauteur de 75% (c’est déjà acté dans la fonction publique), et la lutte contre la fraude qui coûte 600 millions d’euros par an aux opérateurs. La plateforme de vérification des adresses des contrevenants devrait finalement être gérée par l’Imprimerie nationale.

N.A

4 000 habitants d’agglomérations de plus de 20 000 habitants, interrogés en ligne entre le 14 et le 26 juin 2023.

Ewa

En hausse de 13% pour 2024, le budget transports veut taxer la route et l’avion

Posted on 28 septembre 2023 - 15h56 by Nathalie ARENSONAS

Le volet transport du projet de la loi de finances pour 2024 présenté le 27 septembre en conseil des ministres progresse de 13% par rapport au budget 2023, à 13,3 milliards d’euros. Au nom de la planification écologique détaillée deux jours plus tôt par le chef de l’Etat, ce budget prévoit une taxe sur les concessionnaires d’autoroutes et les gestionnaires des grands aéroports. « Des infrastructures de transport polluantes », justifie Bercy. Elle doit rapporter 600 millions d’euros par an (principalement en provenance du secteur routier), 2,5 milliards d’ici à 2027, qui iraient dans les caisses de l’Agence de financement des infrastructures (Afitf) pour investir dans les transports décarbonés.

Répercutée sur les compagnies aériennes puis sur les passagers, cette nouvelle taxe pourrait entraîner une augmentation des prix des billets d’avion (ce qui évite au gouvernement de le faire directement), mais « pas des péages autoroutiers« , assure clément Beaune. « Les péages évoluent une fois par an, en fonction de l’inflation comme prévu dans les contrats, mais pas en fonction de cette nouvelle taxe« , a martelé le ministre délégué aux Transports le 28 septembre devant la presse, contredisant les propos du patron de Vinci, Pierre Coppey. « Et si les sociétés concessionnaires vont au contentieux, ce dont je ne doute pas, les juges administratifs trancheront« , a-t-il enchainé, assurant que la nouvelle taxe est conforme à l’avis du Conseil d’Etat que le gouvernement a consulté en amont.

Dans leur rôle de conseiller juridique du gouvernement, les juges administratifs l’avaient effectivement mis en garde, mi-septembre, contre une taxe sur les « surprofits » des sociétés concessionnaires d’autoroutes et pointé un « risque élevé » sur le plan juridique. La taxe devrait donc aussi toucher les Aéroports de Paris (ADP), et quelques-uns des grands aéroports français comme Nice ou Marseille. Pas les petits, ce qui fait craindre à la directrice générale d’Air France, Anne Rigail, une distorsion de concurrence, citant l’exemple de l’aéroport de Beauvais qui fait les bonnes affaires de la compagnie aérienne à bas coût Ryanair.

Objectif : 1,5 milliard de plus pour la régénération du réseau

Plus globalement, le projet de budget pour 2024 « traduit les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures (dans son rapport remis à la Première ministre en février dernier, NDLR), commente Clément Beaune, insistant sur les trois milliards d’euros consacrés cette année à la régénération du réseau ferroviaire « pour atteindre l’objectif de +1,5 milliard par an d’ici à la fin du quinquennat ». Trois autres milliards iront aux trains d’équilibre du territoire (les Intercités) et aux trains de nuit qui nécessitent d’investir dans le matériel roulant, que l’industrie ferroviaire a du mal à fournir.

Au total, 8 milliards d’euros sont fléchés vers les transports ferroviaires, collectifs, dont 700 premiers millions pour les RER métropolitains dans le cadre des contrats Etat-régions, mais aussi vers vers le fluvial et le vélo. Et près de deux milliards iront aux liaisons aériennes d’aménagement du territoire, l’avion vert, le déploiement des bornes de recharge électrique sur le réseau routier et sa modernisation car il est en mauvais état. « On fait moins de nouveaux projets routiers, au profit de l’entretien des routes; comme pour le réseau ferré, il y a un seuil en deçà duquel il ne faut pas descendre« , justifie le ministre. Certains projets de routes ont de grandes chances d’âtre abandonnées dans une liste qu’il rendra publique d’ici à la fin de l’année. L’autoroute A69, très controversée, est toutefois préservée.

Quant à la prime de covoiturage de 100 euros allouée par le gouvernement, elle doit faire l’objet d’une évaluation à la fin de l’année. « Il n’est pas certain que l’on garde la double prime (courte et longue distance, NDLR) », glisse Clément Beaune qui n’a pas visiblement pas goûté aux conclusions d’une récente étude de la Fabrique Ecologique et du Forum Vies Mobiles, laquelle fustige le dispositif du plan covoiturage lancé par le ministre en décembre 2022.

Nathalie Arensonas

Ewa

Menaces sur le projet de ligne à grande vitesse britannique HS2

Posted on 26 septembre 2023 - 18h19 by patrick.laval@laviedurail.com

Depuis trois ans, les travaux de la ligne à grande vitesse britannique High Speed 2 (HS2) entre Londres et le nord-ouest de l’Angleterre progressent, du moins pour ce qui est de la phase 1, jusqu’à Birmingham, alors que retards et surcoûts s’accumulent.

À Londres, le réaménagement de la gare d’Euston, pour lequel un quartier voisin a été rasé, a été revu avant d’être mis entre parenthèses au profit d’un terminus en proche banlieue, à Old Oak Common (desservi par l’Elizabeth Line). Au nord du tronc commun de Londres à Birmingham, de révision en renoncement sur la phase 2, la branche est du « Y » du projet a été vidée de sa substance au profit d’une greffe sur le réseau classique pour rejoindre l’est des Midlands et le sud du Yorkshire. De la phase 2 reste la branche ouest, qui se résume désormais à une ligne nouvelle entre Birmingham et Manchester. Cette branche serait construite en deux temps, phases 2a et 2b, de part et d’autre du nœud ferroviaire de Crewe, et desservirait l’important aéroport de Manchester une fois terminée.

Mais cette branche sera-t-elle terminée un jour ? Car, pour elle aussi, les incertitudes succèdent aux lointains échos des déclarations tonitruantes de Boris Johnson. En effet, les successeurs de ce dernier sont perpétuellement en équilibre entre l’hostilité de certains Conservateurs du sud de l’Angleterre envers le projet HS2 et les promesses électorales des députés du même parti récemment élus dans d’anciennes circonscriptions « rouges » du Nord, que la ligne à grande vitesse est censée rapprocher de Londres. Ceci alors que les prochaines élections générales auront lieu au plus tard fin janvier 2025, dans 16 mois.

Renchérissement

C’est dans ce contexte qu’un document dit « Projet Redwood » (du nom d’un député conservateur) aurait été remis au Premier ministre Rishi Sunak et au chancelier de l’Échiquier Jeremy Hunt, conseillant d’abandonner purement et simplement la phase 2, au nord de Birmingham. Car même si cette phase a déjà coûté 2,3 milliards de livres Sterling (2,6 milliards d’euros), ne pas la réaliser permettrait d’économiser 34 milliards (39 milliards d’euros), selon The Independent, qui a dévoilé le « Projet Redwood » et suppose que ses conclusions auraient la faveur du sommet de l’exécutif britannique, dans un contexte inflationniste. Richard Holden, le ministre des Transport, s’est refusé à tout commentaire.

En revanche, les membres les plus en vue de l’opposition travailliste, jusqu’à présent pas toujours très claire sur la HS2, se sont prononcés non seulement pour le maintien du prolongement ouest vers Manchester, mais aussi pour la réalisation de la branche est vers Leeds. Le maire travailliste de Manchester a eu des mots très durs pour le gouvernement conservateur, alors que dans ce dernier parti, l’ancien chancelier de l’Échiquier George Osborne a qualifié un éventuel abandon de « tragédie ».

Peut-être les « fuites » sur le « Projet Redwood » étaient-elles aussi pour le gouvernement une façon de sonder le terrain politique avant de prendre une décision. Toujours est-il que du côté de l’industrie ferroviaire britannique, en particulier le consortium High Speed Rail Group (HSRG), cette indécision est du plus mauvais effet, les spécialistes soulignant que la tactique d’étalement des coûts dans le temps, qui se traduit par un ralentissement du projet, est aussi une cause majeure de son renchérissement.

P. L.

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Le Pass navigo pourrait coûter autour de 86 euros en 2024

Posted on 26 septembre 2023 - 16h23 by POINGT

Signature le 26 septembre du protocole d'accord pour le financement d'IDFM

C’est l’épilogue d’un long bras de fer entre lle-de-France Mobilités et l’Etat : le protocole d’accord signé le 26 septembre par Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM, et Clément Beaune, le ministre des Transports, doit en effet mettre fin au trou budgétaire de 800 millions d’euros auquel s’apprêtait à faire face l’année prochaine l’autorité organisatrice des transports franciliens. Après les multiples appels -et menaces- de la présidente d’IDFM, pour trouver une solution, ce protocole devrait permettre non seulement de régler la facture à venir mais aussi celles des années suivantes : l’accord porte sur la période 2023 – 2031, avec une clause de revoyure en 2027, et répartit l’effort entre les différentes parties prenantes.

Ainsi, après avoir vu il y a quelques mois le prix du passe mensuel augmenter de 75,20 à 84,10 euros, les voyageurs devraient de nouveau mettre la main à la poche en le payant 2,2 euros de plus l’année prochaine (86,30 euros). Soit « pour les usagers une contribution à hauteur de l’inflation » prévue l’an prochain, précise celle qui est aussi présidente de Région. Le montant ne sera toutefois définitif que lorsque les élus auront voté en décembre le budget d’IDFM.

La fixation des tarifs dépendra aussi de l’issue des négociations avec les collectivités locales franciliennes (les départements et la ville de Paris) dont la contribution au budget d’IDFM devrait augmenter, de même que celle de la région Ile-de-France. La région va également diviser par deux la redevance (240 millions) qu’elle verse à la Société du Grand Paris, sans compensation. La SGP devra prolonger de cinq ans le remboursement de sa dette.

Les entreprises (de plus de 11 salariés) implantées à Paris et en première couronne vont aussi être sollicitées, à travers une hausse de 0,25 point du versement mobilité (VM). Ce qui devrait rapporter 380 millions d’euros. Une hausse «compensée par la baisse de la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises, annoncée par le gouvernement qui sera de 3 milliards », souligne Valérie Pécresse.

Enfin, les touristes vont être plus fortement taxés. « Pour la première fois, nous allons voir un triplement de la taxe de séjour », souligne Valérie Pécresse. Ainsi, la taxe dans un hôtel 5 étoiles à Paris devrait passer de 1,9 euro aujourd’hui à 5,70 euros. Et celle d’un palace passer de 5 à 15 euros. La mesure devrait apporter 200 millions d’euros supplémentaires au budget des transports.

« On part aujourd’hui sur des bases extrêmement solides« , a conclu Valérie Pécresse, insistant sur « le fil rouge des négociations » : « la modération des tarifs« .

Yann Goubin

Ewa

Vers une hausse du versement mobilité en Ile-de-France ?

Posted on 15 septembre 2023 - 16h07 by Nathalie ARENSONAS

Dans le long bras de fer entre Valérie Pécresse et l’Etat pour combler le déficit d’exploitation des transports publics franciliens, évalué à 500 millions et à 1,5 milliard avec les futures lignes du Grand Paris Express, la patronne d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) est-elle en train de parvenir à ses fins ? A l’issue d’une rencontre en début de semaine avec Clément Beaune, un accord serait au bout du crayon du ministre délégué aux Transports, avec la garantie de ressources durables pour financer les transports collectifs de la région capitale.

Et comme l’une des principales ressources, c’est le versement mobilité (VM), taxe dont s’acquittent les entreprises de plus de 11 salariés, la solution défendue depuis des mois par Valérie Pécresse, c’est son déplafonnement, en vue d’une augmentation pour financer l’offre supplémentaire de transports en 2024 liée aux Jeux olympiques et à l’extension de plusieurs lignes – les 11 et 14 du métro, ou le RER E. Or, seul le gouvernement peut décider d’une telle hausse. La patronne d’IDFM, et de la région, menace de ne pas ouvrir les lignes nouvelles si elle ne parvient pas à un accord avec l’Etat sur le financement des transports publics de la région en général, et du surcoût des Jeux olympiques, en particulier.

Favorable à de nouvelles marges de manœuvre fiscales dès 2024, Clément Beaune a obtenu l’accord de la Première ministre Elisabeth Borne pour inscrire le déplafonnement du VM dans la loi de Finances pour 2024 (il ne sera toutefois pas dans le projet de loi, le PLF, qui sera présenté en Conseil des ministres le 27 septembre).

Actuellement, les transports franciliens sont financés à 52,5% par cette fiscalité dédiée et à 47,5% par les contributions des collectivités locales et par les recettes tarifaires. Les collectivités locales vont-elles devoir délier les cordons de la bourse, et les usagers subir une nouvelle hausse du Passe Navigo ? Réponses le 26 septembre lors du prochain conseil d’administration d’IDFM.

Valérie Pécresse qui exclut d’augmenter la tarification du Passe Navigo, et annoncé lors du dernier Sommet du Grand Paris une tarification supplémentaire pour les détenteurs de billets olympiques, a fait voter un vœu en juillet dernier dans lequel elle demande « le triplement de la taxe de séjour », ce qui pourrait rapporter 200 millions d’euros à l’autorité organisatrice des transports franciliens.

Pas plus que le déplafonnement du versement mobilité, la hausse de la taxe de séjour n’est pas dans le PLF. Va-t-elle se dénouer, elle aussi, à coup d’amendements, au Parlement ?

Nathalie Arensonas

Ewa

Rennes remporte la palme des grandes villes marchables

Posted on 13 septembre 2023 - 10h14 by Nathalie ARENSONAS

Quelles sont les villes et villages où il fait bon être piéton ? Le nouveau baromètre publié le 12 septembre à partir d’une enquête du collectif Place aux piétons (1) établit un nouveau classement, deux ans après les années Covid.

Quarante-deux mille personnes (la marche à pied est le mode de déplacement principal pour 43% des répondants, plus que la moyenne française qui se situe à 24% selon les chiffres Insee 2019) ont répondu au questionnaire en ligne pour dessiner la carte des villes où marcher n’est pas un sport de combat. Deux cent trente-six communes sont notées de A+ à G.

Les résultats ne font que confirmer ce qu’avait montré le premier baromètre réalisé pendant le Covid-19, à l’hiver 2020-21, avec cette fois, une participation plus importante d’habitants de petites communes. Pour 59% des répondants, se déplacer à pied dans leur ville ou village « est agréable » Pour autant, la moyenne nationale accorde une note de 9,2 sur 20 en ressenti piéton. Seules six bourgs atteignent la meilleure note (A+), ainsi que Vincennes, une ville de la proche banlieue parisienne, suivie de Versailles et Asnières.

Aucune grande ville de plus de 200 000 habitants ne décroche son A, les mieux notées sont Rennes, Strasbourg puis Nantes, classées toutes trois C (plutôt favorable). Paris est classée E (plutôt défavorable), ainsi que les villes de la région Sud Paca.

Dans les villes jusqu’à 200 000 habitants, Le Havre occupe la première marche du podium, Besançon et Dijon les deux autres.

Que demandent les piétons qui ont répondu à l’enquête en ligne ? Des trottoirs « plus larges, bien entretenus, sécurisés » (42 % des participants), « réserver l’usage des trottoirs aux déplacements à pied » (34 %) et « verbaliser davantage le stationnement sur les passages piétons et les trottoirs » (27 %).

Être piéton est ressenti comme une situation dangereuse, avec « un sentiment d’insécurité plus important chez les femmes et en hausse chez les hommes », révèle l’enquête. Et, fait nouveau, se dessine « une montée forte du sentiment d’insécurité dans les communes de moins de 5 000 habitants (+ 15 %) qui peut être en lien avec les trottoirs qui y font souvent défaut », peut-on lire.

Le gouvernement a débloqué 250 millions d’euros pour le vélo et seulement quatre millions pour la marche dans son plan Vélo et marche pour 2023-2027. Pour les associations du collectif, l’un des principaux enjeux est d’augmenter la qualité de « l’expérience marche » des piétons, en particulier pour les plus vulnérables: les personnes à mobilité réduite, âgées, avec enfants en bas âge. « Les actions en faveur de la marche doivent se prolonger et constituer la première étape vers la mise en œuvre d’un Plan national marche », insiste le Collectif dans son communiqué.

En infographies : ici

N.A

(1) Le collectif Place aux piétons réunit la Fédération française de randonnée pédestre, le Club des villes et territoires cyclables et marchables, Rue de l’avenir, et 60 millions de piétons)

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Carole Delga à propos du passe rail : « Arrêtons de parler, passons à l’action »

Posted on 5 septembre 2023 - 17h32 by Nathalie ARENSONAS

Emmanuel Macron répondait le 4 septembre, sur YouTube, aux questions du vidéaste web Hugo Travers (Hugo Décrypte). Parmi les sujets abordés par le président de la République, la création d’un « passe rail » à tarif unique dans les TER, sur le modèle de celui mis en place en Allemagne (49 euros pour utiliser à volonté les transports publics urbains et les trains régionaux). Réaction de Carole Delga, président de l’association Régions de France et de la région Occitanie :

« Le président de la République s’intéresse enfin à la question déterminante du prix du train. Je rappelle que les Régions sont déjà à l’œuvre : pour prendre l’exemple de l’Occitanie, c’est la gratuité à l’usage des trains régionaux pour les 18-26 ans, l’abonnement mensuel plafonné à 45€ pour les salariés, ou encore tous les billets de train à 1€ les premiers week-ends de chaque mois. Et ça marche puisque depuis 2019 la fréquentation a progressé de plus de 30%, en même temps que les recettes (+14%). Nous irons même plus loin à partir du 1^er janvier prochain en proposant la gratuité des cars et trains régionaux dès l’âge de 12 ans. 1 million de jeunes seront concernés ! Oui, ce modèle peut et doit être dupliqué au niveau national.

Je rappelle également qu’en Allemagne l’Etat participe à hauteur de 50% à cette politique des bas prix. Il doit en être de même en France si on veut changer les habitudes et réellement accompagner la décarbonation de nos modes de déplacement. Cela fait 9 mois que nous attendons les suites de l’annonce par la Première ministre d’un investissement de 100 milliards d’euros dans le ferroviaire. Donc arrêtons de parler, passons à l’action. C’est ce que nous demandons, nous les présidents de Région. L’investissement ferroviaire doit être la priorité de ce gouvernement pour combler le retard pris par la France par rapport aux autres pays européens.

Je rappelle que les Régions sont déjà à l’œuvre : pour prendre l’exemple de l’Occitanie, c’est la gratuité à l’usage des trains régionaux pour les 18-26 ans, l’abonnement mensuel plafonné à 45€ pour les salariés, ou encore tous les billets de train à 1€ les premiers week-ends de chaque mois. Et ça marche puisque depuis 2019 la fréquentation a progressé de plus de 30%, en même temps que les recettes (+14%). Nous irons même plus loin à partir du 1^er janvier prochain en proposant la gratuité des cars et trains régionaux dès l’âge de 12 ans. Un million de jeunes seront concernés . Oui, ce modèle peut et doit être dupliqué au niveau national.

Je rappelle également qu’en Allemagne, l’Etat participe à hauteur de 50% à cette politique des bas prix. Il doit en être de même en France si on veut changer les habitudes et réellement accompagner la décarbonation de nos modes de déplacement. Cela fait 9 mois que nous attendons les suites de l’annonce par la Première ministre d’un investissement de 100 milliards d’euros dans le ferroviaire. Donc arrêtons de parler, passons à l’action. C’est ce que nous demandons, nous les présidents de Région. L’investissement ferroviaire doit être la priorité de ce gouvernement pour combler le retard pris par la France par rapport aux autres pays européens. »

De son côté, Christelle Morençais, patronne de la région Pays de la Loire, « approuve » la proposition d’Emmanuel Macron mais évalue à 10 millions d’euros par au minimum le coût d’un passe rail. « Une somme dont la région ne dispose pas en l’état de ses ressources ». L’élue appelle le gouvernement à organiser un « Grenelle du financement des transports publics » pour remettre à plat leur modèle économique.

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Le ministre des Transports favorable à un prix minimum pour les billets d’avion

Posted on 31 août 2023 - 12h32 by POINGT

Dans un entretien à l’Obs du 30 août, Clément Beaune s’est dit favorable à « l’instauration d’un tarif minimum du billet d’avion » en Europe afin de « lutter contre le dumping social et environnemental« . Cette proposition doit être soumise à ses homologies européens dans les jours à venir, a-t-il également indiqué.

« Des billets à dix euros à l’heure de la transition écologique, ce n’est plus possible! Cela ne reflète pas le prix pour la planète« , a-t-il expliqué. Ces prix d’appel ne couvrent pas le vrai prix du transport. « J’assume totalement la taxation des activités polluantes pour investir dans cette transition énergétique« , a-t-il encore ajouté. De nouvelles taxes devraient ainsi figurer dans le projet de loi de finances.

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Sauvetage d’urgence de la ligne des Causses et de l’Aubrac

Posted on 30 août 2023 - 12h44 by patrick.laval@laviedurail.com

Viaduc de Garabit, ligne des Causses et train de l'Aubrac

L’épisode estival du feuilleton de la ligne des Causses et de l’Aubrac devrait bien se terminer, comme le laissaient entendre plusieurs spoilers dès le mois de juin. Il y avait eu l’annonce, par le ministre Clément Beaune, que l’Etat devrait débloquer quelque 40 millions d’euros pour la réfection de 25 km de la ligne de Béziers à Neussargues, puis sa confirmation par Jean-Luc Gibelin, vice-président Transport d’Occitanie. Mais sur le montant nécessaire (41 millions d’euros, selon SNCF Réseau), seuls 13,7 millions d’euros sont effectivement financés pour engager un renouvellement des rails, vue « l’urgence avérée », selon les termes de la réponse apportée fin août par le même ministre à Pierre Morel-À-l’Huissier, député de Lozère. De quoi engager une réfection qui, si elle n’était pas entreprise, mettrait en péril la continuité de la liaison ferroviaire entre Clermont-Ferrand et la Méditerranée par Neussargues, indispensable à la desserte du site ArcelorMittal de Saint-Chély-d’Apcher.

Une liaison hautement symbolique, car la section de 25 km à renouveler, encore équipée de rail double champignon remontant à l’époque de la Compagnie du Midi, emprunte le célèbre viaduc de Garabit, réalisé par Gustave Eiffel. Et son éventuelle fermeture aurait entraîné de fait la coupure de la ligne de l’Aubrac sur 55 km entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher, c’est-à-dire sa section la plus au nord, dès le mois de décembre prochain pour les voyageurs et fin 2024 pour le fret.

Pour garantir l’avenir de la ligne, les financements étaient ces dernières années répartis en trois tiers, entre l’Etat et les deux régions concernées, Auvergne-Rhône-Alpes (où se situent les 25 km à renouveler) et Occitanie (en général plutôt volontaire pour assurer la réfection des infrastructures ferroviaires). Sauf que cette fois, les deux régions ont, d’un commun accord, refusé de financer l’opération nécessaire sur une section faisant partie du réseau TET. En effet, malgré les apparences, le train de voyageurs au sud de Neussargues, qui est techniquement assuré par des rames du parc TER d’Occitanie, est un Intercités ! Quant au fret, pour lequel la ligne est indispensable, il n’est pas du ressort des régions. Restait donc comme solution à l’Etat, par ailleurs propriétaire de l’infrastructure, d’en financer seul la réfection. Pour ce qui est du tiers à sa charge, soit 13,7 millions d’euros, c’est chose faite. Pour les deux autres tiers, le financement reste à confirmer.

Alors, sauvée, la ligne des Causses et de l’Aubrac ? Oui quand même, mais dans l’urgence et « jusqu’à la prochaine fois ». Même lorsque l’on aura vu la couleur des 41 millions demandés par SNCF Réseau, il restera à s’attaquer rapidement à la réfection d’autres sections de cet itinéraire, sans oublier d’apporter tous les soins nécessaires au maintien en exploitation du viaduc de Garabit, qui va sur ses 140 ans d’existence… C’est dans cette perspective, alors que le volet Mobilités du CPER 2023-2027 est en cours de discussion, que Carole Delga, présidente de la région Occitanie, et son homologue Laurent Wauquiez, pour Auvergne-Rhône-Alpes, ont appelé ensemble le gouvernement à revoir son investissement pour les lignes de l’Aubrac et des Cévennes (Nîmes – Clermont-Ferrand), estimant que « le financement de 100 millions d’euros prévu aujourd’hui par l’Etat, très loin des travaux estimés à 600 millions d’euros par SNCF Réseau, sera clairement insuffisant pour sauvegarder les deux lignes ».

P. L.