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Le gouvernement voudrait taxer les autoroutes et l’aérien pour financer la transition écologique

Posted on 22 août 2023 - 14h45 by POINGT

Clément Beaune, ministre délégué chargé des Transports

Clément Beaune a confirmé le 21 août sur France Info qu’une nouvelle taxe sur les concessionnaires d’autoroutes pourrait éventuellement être présentée dans le cadre du budget 2024 pour financer la transition écologique, notamment les investissements dans l’infrastructure ferroviaire. Le ministre des Transports a assuré que cette taxe n’aurait « aucun impact » sur les péages payés par les automobilistes.

Il a également indiqué que « des discussions » similaires ont lieu sur une taxe supplémentaires des billets d’avion. « L’idée, c’est évidemment que ces taxations soient différenciées en fonction du pouvoir d’achat des passagers et en fonction de la distance et donc de l’impact écologique (…). Il faut que le billet d’avion soit parfois un peu plus cher pour refléter son coût environnemental », a-t-il poursuivi.

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Vers une hausse modérée du forfait Navigo en Ile-de-France ?

Posted on 19 juillet 2023 - 12h59 by Nathalie ARENSONAS

Les tarifs pour les usagers des transports franciliens pourraient à nouveau augmenter en 2024, selon le vœu de Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) adopté le 18 juillet par son conseil d’administration. Une augmentation que l’élue justifie par les besoins de financement de + 15% de l’offre de transport public pour le JO 2024, les nouvelles lignes de métro ou leurs extensions. L’inconnue, c’est l’ampleur de cette hausse sur le forfait Navigo ?

Le montant dépendra de l’effort du gouvernement, répond un porte-parole d’IDFM. Il sera modéré, assure cette même source, si le gouvernement accède aux demandes de l’autorité régionale des transports, dans le projet de loi de Finances pour 2024.

Outre les nouvelles recettes fiscales souhaitées par Valérie Pécresse, « le conseil d’administration votera en décembre l’augmentation nécessaire des contributions des collectivités locales et des recettes tarifaires, y compris la tarification spécifique pour les visiteurs lors des Jeux Olympiques et paralympiques, avec le souci réaffirmé de modérer au maximum les hausses de tarifs pour les Franciliens« , explique l’élue dans son vœu adopté au lendemain de la réception d’un courrier que lui a adressé le ministre délégué aux Transports, Clément Beaune. Missive qui assure qu’IDFM « pourra disposer de nouvelles marges de manœuvre fiscales dès 2024« . Le gouvernement serait donc prêt à faire un geste, « c’est une excellente nouvelle, mais pour l’heure, cela reste théorique« , réagit-on à l’autorité des transports franciliens.

A la suite des Assises du financement organisées début 2023 à la région, en collaboration avec la préfecture, Valérie Pécresse demandait une hausse du versement mobilité (VM), dont s’acquittent les entreprises de plus de 11 salariés, pour financer l’offre supplémentaire de transports en 2024 liée aux Jeux olympiques et à l’extension des lignes 11 et 14 du métro, ou le RER E (Eole).

Le gouvernement entend respecter ces équilibres « sur la période 2023-2028 » écrit le ministre, et souhaite « une solution de financement durable (…) propre à garantir la visibilité souhaitable jusqu’à la fin de la décennie« , indique Clément Beaune dans son courrier. Il promet « une trajectoire de financement pluriannuelle, dont le projet de loi de Finances 2024 assurera la déclinaison » à la rentrée.

Pour 2024, Valérie Pécresse estime les besoins de financement d’IDFM à 800 millions d’euros, ce qui laisserait 300 millions à trouver auprès des collectivités et des usagers. Elle demande le triplement de la taxe de séjour, ce qui pourrait rapporter 200 millions d’euros. Et l’augmentation de 0,2 point du taux du versement mobilité dans la zone 1 et 2, soit 300 millions d’euros dès 2024. « On besoin de ces recettes supplémentaires pour ne pas s’éparpiller dans une multitudes de sous-taxes, et d’un effort partagé entre fiscalité, contributions des collectivités locales et recettes commerciales », ajoute le porte-parole d’IDFM.

Clément Beaune promet aussi de réduire de moitié la redevance versée par IDFM à la Société du Grand Paris (SGP) pour utiliser les voies du métro automatique Grand Paris Express.

Fin 2022, le tarif du forfait Navigo avait pris 10%, à 84,10 euros, le ticket à l’unité était passé à 2,10 € (1,69€ en version carnet, avec la carte Liberté +).

Nathalie Arensonas

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Rencontres de Clermont-Ferrand : « Affirmer une position commune sur les besoins de financement du transport public »

Posted on 5 juillet 2023 - 8h30 by Nathalie ARENSONAS

Marc Delayer préside le GIE Objectif Transport Public qui organise les Rencontres nationales du transport public (RNTP) du 17 au 19 octobre, à Clermont-Ferrand.

Ville, Rail & Transports : Dans tous les salons professionnels consacrés aux transports collectifs, les bus électriques sont portés au pinacle. Et si le tout électrique n’était pas la seule solution pour décarboner le transport ? Aux prochaines RNTP, vous allez poser la question. Réponse ?

Marc Delayer : Avant toute chose, remettons les chiffres en perspective : seulement 2,7% des 30% de émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur des transports routiers sont le fait des bus et des cars. Et globalement, moins de 1% de GES en France sont émis par le transport collectif de voyageurs. Les opérateurs et les collectivités locales ont plutôt une approche de mix-énergétique, avec différentes filières qui ont chacune des avantages et des inconvénients. Certes, l’électrique est la réponse la plus naturelle, c’est la solution la plus poussée en Europe avec la filière hydrogène, même si elle n’est pas encore mature et pose encore la question de sa production. Il y a aussi le biogaz avec des formes de méthanisation qui commencent à être plus vertueuses. Pour autant, nous sommes isolés en Europe sur la filière biogaz, et quand la Commission européenne souhaite qu’à partir de 2030, on ne produise plus de véhicules thermiques, ça interroge… Le biogaz doit être intégré d’une façon ou d’une autre dans la transition énergétique, il doit trouver sa place pour, au minimum, pouvoir répondre aux besoins des collectivités qui ont investi dans la filière pour leurs flottes d’autobus. Elle ne doit pas être complètement condamnée à court terme. Quant aux biocarburants, les carburants de synthèse issus d’autres sources que les énergies fossiles, ce sont des évolutions à interroger dans le cadre d’un mix énergétique.

En France on a condamné rapidement les dernières motorisations diesel et pourtant on aurait sans doute plus vite vu baisser les émissions si on avait laissé les bus avec une motorisation Euro 6 renouveler tranquillement les anciennes générations de bus. Car aujourd’hui, compte tenu du mur d’investissement que représentent les motorisations électriques, pour un bus électrique acheté, on laisse deux ou trois vieilles générations de bus sur le carreau. On aurait été plus vite si on avait accompagné la sortie du diesel plus doucement.

VRT : L’association des paralysés de France pointe les difficultés de déplacement pour les personnes handicapées qui viendraient suivre les épreuves des JO en 2024. D’autres associations militant pour les droits des malvoyants réclament des annonces vocales pour annoncer les arrêts, notamment à Paris. Où en est-on ?

Marc Delayer : Le sujet est vaste et large, il concerne l’accès dans les véhicules et l’accès aux points d’arrêt. L’information voyageurs aussi. De larges progrès ont été réalisés, notamment en province. Aujourd’hui les parcs de bus et de tramways sont tous accessibles. Ce qui pose problème, ce sont les métros historiques, ceux de Paris et Marseille notamment. Il reste des lignes non accessibles et sans perspective de le devenir, car c’est techniquement très difficile.

Pour les JO de Paris, il est clair que cela posera un problème. En dehors des lignes de tram, de RER et de bus, ll y aura des navettes dédiées aux personnes en situation de handicap pour compléter la desserte. Quant aux annonces sonores, elles ne seront pas en place pour les JO, mais en 2036. Les lois de 2005 puis de 2015 sur le handicap n’ont pas encore permis de combler les trous dans la raquette. En milieu rural, c’est l’accès aux arrêts par la voirie qui pose encore problème. Parfois, les services de transport de substitution peuvent être une réponse pragmatique même si, en première intention, ce n’est l’objectif recherché. A Cholet, nous avons récemment recruté un conducteur sourd, une fois que les médecins de préfecture l’ont laissé passer le permis de construire. Il a ensuite fallu adapter tous nos équipements intérieurs à un fonctionnement spécifique, tout en restant dans le fonctionnement collectif. On peut le faire, ça montre bien qu’il y a des perspectives mais cela prend du temps et arrive progressivement.

VRT : Le boom des modes actifs (vélos, trottinettes, marche) aiguise les problèmes de cohabitation sur la voirie, et surtout sur les trottoirs : 60 millions de piétons sonne l’alerte. Quelles sont les pistes pour apaiser les différentes mobilités ?

Marc Delayer : La mobilité est une forme de schizophrénie. On peut être est tour à tour piéton, automobiliste, cycliste ou usager des transports collectifs, et à chaque fois, on change de comportement en fonction du mode de transport. Au-delà des déplacements, c’est le respect de l’autre qui est en question, il va bien falloir faire de la pédagogie, mettre en place des actions – le code de la rue en est une – auprès de tous les publics, pour parler des règles de cohabitation. Cela passe aussi par l’aménagement de l’espace public pour laisser de la place à chacun. Et on ne pourra pas se passer de la coercition. Car c’est juste scandaleux de voir des vélos et trottinettes débouler sur les trottoirs ou de ne pas s’arrêter aux feux rouges.

VRT : De l’Ile-de-France à la province, le modèle économique des transports publics se cherche toujours. Allez-vous de nouveau interpeller le gouvernement sur ce sujet aux RNTP ? Sous quelle forme ?

Marc Delayer : L’UTP comme le Gart ont récemment mis en avant un certain nombre de pistes de financement, le rapport sénatorial sur le sujet, publié aujourd’hui, en apportera peut-être d’autres. Au débat organisé par le Gart le 28 juin, le sénateur Hervé Maurey (co-rapporteur avec Stéphane Sautarel, ndlr) n’a voulu lâcher aucune information. Louis Nègre a annoncé sa volonté de tenter de réunir toutes les associations d’élus impliqués dans la gestion urbaine, autour de dix solutions de financement pérennes pour le transport public. Les RNTP seront le moment d’affirmer cette position commune. On est face à un mur et face à un paradoxe : d’un côté, il faut un choc d’offre de transport car c’est la seule voie pour inciter au report modal et décarboner les déplacements du quotidien. Et pour cela, il faut de l’argent. Or, les collectivités, malgré ce qu’en dit le gouvernement, n’ont pas les moyens de décarboner leur flotte et de la renouveler rapidement. Il va bien falloir prendre conscience qu’il est nécessaire de protéger le modèle économique du transport collectif urbain et de mettre en avant toutes les solutions financières pour accompagner l’intelligence et l’agilité locale. Clément Beaune est invité aux RNTP, mais d’ici à octobre, sera-t-il encore ministre des Transports ? Quoi qu’il en soit, les Rencontres de Clermont-Ferrand seront le moment pour porter tous ensemble ce discours, être entendus, et peut être écoutés.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

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RER lillois : le coup est parti

Posted on 30 juin 2023 - 12h58 by Nathalie ARENSONAS

La Société du Grand Paris pousse ses pions dans le Nord de la France. Sans changer d’acronyme, l’établissement public chargé de construire et d’assurer le financement des 200 km de lignes de métro automatique Grand Paris Express, est en train d’élargir ses compétences au futur RER métropolitain lillois. Telle que l’envisage la proposition de loi adoptée mi-juin à l’Assemblée nationale, la SGP nouvelle version, devenue Société des grands projets, pourrait en effet assurer la maîtrise d’ouvrage directe ou déléguée des Services express régionaux métropolitains (SERM).

Dans les Hauts-de-France, le président de région Xavier Bertrand s’était dit très tôt intéressé pour ce montage pour donner naissance à celui de l’Étoile ferroviaire lilloise. Autrement dit, un RER entre Lille et Hénin Beaumont, qui doublerait les niveaux de fréquence « y compris pour les gares les plus éloignées« , promet la région, avec des horaires cadencés au quart d’heure. La SGP est partante, SNCF Réseau ne peut s’y opposer puisque ce sont des ouvrages ferroviaires nouveaux.

Les premières études réalisées montrent en effet la nécessité de créer une nouvelle voie et d’adapter le réseau sur l’ensemble des radiales de l’Étoile ferroviaire lilloise, ainsi qu’une nouvelle gare traversante à Lille pour désengorger Lille Flandres.

Rendez-vous à la rentrée

Le coup semble parti : le 28 juin, l’État, la Région, la Métropole lilloise, SNCF Réseau et la SGP se sont réunis et ont chargé les deux gestionnaires d’infrastructure de se mettre d’accord sur la gouvernance du projet. Sans doute sous la forme d’un Groupement d’intérêt public qui intégrerait tous les territoires concernés et serait chargé d’assurer la « maîtrise d’ouvrage politique » du projet, lit-on dans le communiqué de la SGP. Mais aussi et surtout, d’en élaborer le plan de financement et la maîtrise d’ouvrage technique. Les concertations et les étapes d’études doivent démarrer à la rentrée,

Le président du directoire de l’établissement public, Jean-François Monteils qui a poussé à la roue afin de donner une deuxième vie à la SGP, une fois livré le Grand Paris Express, ne peut que s’en féliciter : « Cette décision (…) acte l’engagement de la SGP au service des collectivités sur les projets de services express régionaux métropolitains « , commente-t-il.

Nathalie Arensonas

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Six milliards d’euros iront à 107 projets de transport pour l’interconnexion en Europe

Posted on 22 juin 2023 - 13h07 by POINGT

La Commission européenne a sélectionné 107 projets d’infrastructures de transport, qui bénéficieront de plus de 6 milliards d’euros de subventions au titre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), l’instrument de l’Union pour les investissements stratégiques dans les infrastructures de transport. 353 projets avaient été présentés en réponse à l’appel à propositions publié en 2022.

« Plus de 80 % des fonds soutiendront des projets visant à mettre en place un réseau ferroviaire, fluvial et maritime plus efficace, plus vert et plus intelligent le long du réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Les projets renforceront en outre les corridors de solidarité UE-Ukraine, mis en place pour faciliter les exportations et les importations de l’Ukraine« , indique la Commission dans un communiqué.

Parmi les grandes liaisons ferroviaires transfrontalières le long du réseau central RTE-T , citons le tunnel de base du Brenner (reliant l’Italie et l’Autriche), le Rail Baltica (reliant les trois États baltes et la Pologne au reste de l’Europe), ainsi que le tronçon transfrontalier entre l’Allemagne et les Pays-Bas (Emmerich-Oberhausen). Bruxelles va aussi soutenir les projets visant à installer le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) en Tchéquie, au Danemark, en Allemagne, en France, en Autriche et en Slovaquie.

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Le rapport sur le financement des transports franciliens s’attire les foudres des élus

Posted on 19 juin 2023 - 17h39 by Nathalie ARENSONAS

La montagne a accouché d’une souris. Très attendu depuis que le ministre des Transports avait demandé en début d’année aux Inspecteurs financiers (IGF-IGEDD) d’expertiser la situation financière des transports franciliens et de fournir des pistes pour sortir de l’impasse dans laquelle se trouve Ile-de-France Mobilités (IDFM), le rapport des hauts fonctionnaires a fuité dans la presse.

Et chez les élus de la région capitale, il fait l’unanimité contre lui. « Scandaleux, insultant », juge François Durovray, président LR du conseil départemental de l’Essonne et administrateur d’IDFM qui a pu le consulter. « Invraisemblable, irresponsable », pour Jacques Baudrier, adjoint communiste à la mairie de Paris, qui siège également au CA d’IDFM. Dans un communiqué publié le 19 juin, l’autorité organisatrice de la mobilité présidée par Valérie Pécresse fait part de sa « grande inquiétude à la lecture du rapport ».

Il faut dire que ses conclusions vont à contre-sens des attentes exprimées en janvier dernier par les élus lors des Assises du financement des transports franciliens. Elles avaient fait salle comble, les pistes de financement avaient fusé, faisant d’ailleurs dire à Marc Guillaume, le préfet de région, que « l’imagination fiscale était débridée ».

D’accord sur rien

L’administration rattachée à Bercy en a à peine tenu compte. Et en plus, ses calculs du déficit d’IDFM pour 2024 et les années suivantes ne sont pas du tout les mêmes que celles de Valérie Pécresse qui l’estime à 800 millions pour 2024 et à 2,7 milliards en 2030, lorsque le métro automatique Grand Paris Express, l’extension d’Eole à l’ouest et des lignes de métro seront réalisés. Les élus communistes l’estiment même à un milliard d’euros dès 2024 et à trois milliards au tournant de la décennie.

Très loin des calculs des inspecteurs financiers qui l’estiment à 500 millions pour 2024, 1,5 milliard en 2030. Et pour combler le déficit, les solutions avancées sont très éloignées des propositions des Assises (à lire ici), et pour le moins déconnectées de la situation sociale : ils préconisent d’augmenter à nouveau le tarif du Passe Navigo qui était passé de 75 euros à 84,10 euros à l’automne dernier. D’augmenter de 1% aussi les contributions des collectivités locales au budget d’IDFM, mais de ne pas toucher au taux du versement mobilité (VM), cette taxe payée par les entreprises de plus 11 salariés pour financer les transports publics. Selon les hauts fonctionnaires, la dynamique des recettes venues des entreprises via le versement mobilité sera suffisante. IDFM juge « ces précisions très optimistes – vraisemblablement trop ». « Même le ministre des Transports Clément Beaune, en aparté, juge le taux du VM trop bas », lâche François Durovray.

Seules pistes nouvelles envisagées dans le rapport : une taxe de séjour additionnelle, une autre sur les véhicules lourds de plus de 1,4 tonne (les SUV), une autre encore sur les voyageurs aériens (on connait d’avance la réaction des compagnies) : « Des bouts de ficelle », juge François Durovray. Et une baisse de 140 millions d’euros du montant des redevances que paiera IDFM à la Société du Grand Paris pour l’usage des voies du nouveau métro automatique. Et pourquoi pas, une subvention annuelle d’équilibre comme fin 2022 après un long bras de fer entre Valérie Pécresse et l’Etat. On est loin des solutions de financement pérennes recherchées.

« Hausses abracadabrantesques » du Passe Navigo

« C’est un rapport télécommandé, qui préfigure une décision politique dans la prochaine loi de Finances en septembre prochain, et qui sera très en dessous des besoins », commente Jacques Baudrier. La stratégie de l’Etat est de faire augmenter le prix du Passe Navigo, ce qui augure des émeutes sociales à l’automne », prédit l’élu communiste. « IDFM refuse absolument des scénarios reposant sur des hausses abracadabrantesques des tarifs proposés par la mission qui seraient socialement insupportables pour les habitants et écologiquement nuisibles à la Région, car ils entraîneraient un report sur l’usage de la voiture », lit-on dans le communiqué de l’autorité des transports franciliens.

Nathalie Arensonas

Consulter le rapport : ici

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Y a-t-il assez d’agents RATP sur les lignes de métros automatiques ?

Posted on 16 juin 2023 - 16h03 by Nathalie ARENSONAS

Des voyageurs bloqués dans des rames ou des navettes de métro automatiques et qu’il faut évacuer par les tunnels, le long des voies : c’est l’un des scénarios catastrophes redoutés par la RATP. Cinq ans après la paralysie de la ligne automatique 1, en juillet 2018, lorsque 3 000 passagers avaient dû être ainsi évacués, rebelote le 14 juin dernier lors d’un incident « exceptionnel« , comme l’a qualifié Jean Castex, le pdg de la RATP. Survenu en début de soirée sur la ligne 4 du métro, également automatisée, des centaines de personnes sont restées coincées près de deux heures dans une rame sans climatisation, entre les stations Saint-Germain-des-Prés et Montparnasse, suite à une panne encore inexpliquée. Avant d’être évacuées, dans le calme, le long des voies.

Le facteur humain

Sur les réseaux sociaux, certaines critiques de passagers victimes de la panne sont acerbes, et ne portent pas sur l’avarie mais sur les ratés de la prise en charge des voyageurs : le manque d’information sur la nature de la panne, le temps d’attente dans la navette à l’arrêt, l’absence d’accueil en station, à la sortie du tunnel, alors que les naufragés du métro étaient déshydratés. En cause, le protocole d’accompagnement des usagers dans une situation de crise comme celle-ci. Bref, la gestion humaine de l’incident.

« Le public accepte bien les métros automatiques, mais en cas d’incident de cette nature, les voyageurs sont devenus très exigeants. Tout se passe comme si les incidents d’exploitation d’une ligne de métro automatique devaient eux-mêmes être gérés avec la même souplesse apparente. La chaleur en ce jour de canicule a dû ajouter à leur angoisse. Mais il y a un temps incompressible nécessaire pour diagnostiquer avec exactitude la nature d’un incident, et ce temps est préalable à une remise en exploitation respectant toutes les conditions de sécurité des voyageurs et du personnel« , commente Jean-François Revah, psychosociologue qui travaille notamment avec la RATP et la SNCF sur le facteur humain et la transformation des métiers.

Et c’est justement la transformation des métiers, et « l’automatisation à tout crin » que dénonce Jean-Christophe Delprat, délégué FO à la RATP. Un métro automatique n’est pas un ascenseur horizontal, c’est un train avec des avaries sur la voie, sur la navette, les capteurs, des intrusions sur les voies, et tout cela nécessite du personnel qualifié. Il faudrait plusieurs agents de maîtrise polyvalents sur chaque secteur d’intervention [au nombre de sept sur la ligne 4], or il aujourd’hui, il n’y en a qu’un seul : ça ne suffit pas », juge le syndicaliste.

Polyvalents, ces agents travaillent dans les gares et sont chargés des équipes en station, de la surveillance des rames automatiques, des évacuations des passagers. Ils sont aussi habilités à prendre les manettes de la navette automatique. « Tout seul, ils ne savent plus où donner de la tête si les événements s’emballent, selon le délégué FO. Quand on supprime 200 conducteurs sur la ligne 4 en l’automatisant, on pourrait créer des postes d’agents de maîtrise polyvalents, plaide-t-il. Et Valérie Pécresse (patronne de la région et d’Ile-de-France mobilités, ndlr) a beau jeu de dénoncer la RATP, mais elle serre la vis dans les contrats avec les transporteurs, et par conséquent, la RATP réduit la voilure« .

Même son de cloche du côté de la CGT: « Un conducteur intervient dans les rames pour rassurer les voyageurs et décide d’un plan d’évacuation dans les délais les plus courts possible », décrit Christophe Cabos, conducteur sur la ligne 11 et delégué CGT. Sur les lignes automatiques, il y a un manque chronique de personnel, c’est criant pour les agents en station, et les leçons de l’incident de 2018 n’ont pas été tirées« , selon le syndicaliste.

Pour Agnès Ogier, directrice du réseau ferré à la RATP (métro et RER) citée dans Le Figaro, et qui a présenté ses «excuses» au nom de la régie, la situation sur la ligne 4 n’aurait pas été différente avec des conducteurs dans les rames. A l’heure où nous écrivions ces lignes, nous n’avions pas réussi à recueillir la réaction de la RATP concernant le présumé manque de personnel sur les lignes de métro automatique, pointé du doigt par les syndicats.

Pour Arnaud Bertrand, le président de l’association d’usagers Plus de Trains, les conséquences des incidents sur les lignes automatisées semblent pires que sur les lignes classiques, « avec des évacuations souvent plus difficiles à gérer parce qu’il n’existe pas d’agents dédiés à la gestion de crise et qui fournissent une information voyageurs claire et rassurante« . Pendant les JO de l’été 2024, en cas de situation très perturbée comme celle qu’ont vécu les passagers le 14 juin, cette information devra aussi être délivrée dans de nombreuses langues…

Nathalie Arensonas

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« Ne pas se servir de la Société du Grand Paris comme d’un cheval de Troie »

Posted on 13 juin 2023 - 8h00 by Nathalie ARENSONAS

Fin connaisseur du transport ferroviaire, Gilles Savary, ancien député socialiste de Gironde, salue le modèle de la Société du Grand Paris pour externaliser la maîtrise d’ouvrage de grandes infrastructures, et les financer. Mais il met en garde contre la pression fiscale, « fabrique à gilets jaunes », comme s’intitule son essai paru en début d’année (1).

Ville, Rail & Transports : Le gouvernement veut placer la Société du Grand Paris en orbite pour la réalisation des RER métropolitains et de leurs gares. Qu’en pensez-vous ?
Gilles Savary : C’est plutôt une bonne idée. Avec le Grand Paris Express, le plus grand chantier d’infrastructure européen, la SGP a fait ses preuves dans deux registres : un financement innovant et une maîtrise d’ouvrage complexe. Dotée d’une fiscalité propre (notamment la taxe sur les bureaux, ndlr), elle peut se refinancer sur les marchés financiers au rythme de la construction des projets. En France, l’offre ferroviaire est insuffisante par rapport à la demande, il y a des goulets d’étranglement sur le réseau, et c’est d’ailleurs pour les désengorger que l’on fait des RER métropolitains. Le chantier est énorme, les recettes de péage et les subventions sont à peine suffisantes pour maintenir le réseau ferré en état. La SGP peut amener des fonds plus rapidement mobilisables que des financements budgétaires.

Ce ne serait pas dévoyer le modèle SGP ?
G. S : Je connais les réticences extrêmes de SNCF Réseau et de Gares & Connexions devant la possible arrivée d’un nouvel acteur, immédiatement compétent. D’autant que SNCF Réseau sait qu’il n’a pas les capacités de production industrielle pour accomplir les RER métropolitains. Nous allons affronter une crise d’insuffisance de l’offre ferroviaire : la SGP, qui s’appellera autrement, est donc la bienvenue pour atteindre nos objectifs environnementaux et de report modal. Toutefois, la loi lui interdit d’intervenir là où le réseau ferré existant est exploité : ce qui l’exclut de la plupart des projets de RER métropolitains. Elle pourrait intervenir sur les lignes du Grand Est que la région veut remettre en exploitation. Ailleurs, elle aura des queues de cerises. Sauf à ce que SNCF Réseau en fasse un maître d’ouvrage délégué, ou un maître d’œuvre.
Mais la grande difficulté pour la SGP sera de mobiliser des ressources propres en levant de nouvelles taxes, car dans de nombreuses régions, c’est déjà fait pour les nouvelles lignes à grande vitesse ! Sud, Occitanie et Nouvelle-Aquitaine se sont fait piéger dans des sociétés de projets qui lèvent des impôts locaux, des taxes spéciales d’équipements et des taxes additionnelles aux taxes de séjour pour financer les LGV Bordeaux-Dax-Toulouse, Montpellier-Perpignan, Provence Côte d’Azur.
Dans les Hauts-de-France, Xavier Bertrand est très intéressé pour un RER métropolitain entre Lille et Hénin Beaumont. La SGP est partante, SNCF Réseau n’y voit pas d’inconvénient puisque ce sont des ouvrages ferroviaires nouveaux, mais pas question de créer de nouvelles taxes locales, avertit le patron de la région qui lève déjà des impôts pour la Société de projet du canal Seine-Escaut. Après ce siphonnage fiscal des territoires pour financer des infrastructures ferroviaires nationales, il n’y a plus d’argent !
On ferait mieux d’avoir des recettes fiscales claires et précises et de ne pas se servir de la SGP comme d’un cheval de Troie. Financer des LGV, dont la plupart des gens n’ont pas besoin dans des territoires qui sont en déficit de transports collectifs, par de la fiscalité locale impalpable mais qui a vocation a augmenter, c’est une bombe à retardement. Une fabrique de gilets jaunes ou de bonnets rouges, au choix… Exactement comme pour l’écotaxe ou la taxe carbone. Il aurait donc été bien plus judicieux de garder ces ressources pour les RER métropolitains.

Dans ces conditions, la SGP ne pourrait mettre qu’un pied dans la porte…
G. S : Elle construira peut-être des RER métropolitains si les élus mettent carte sur table et instaurent une taxe juste, pas en catimini, pour combler le déficit de transports collectifs. La SGP construira aussi peut-être des pôles d’échanges multimodaux, des gares. Mais par corporatisme, Gares & Connexions n’a pas très envie de voir débouler un nouveau maître d’ouvrage sur ce marché.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

La Ville inaccessible. Essai sur une fabrique des gilets jaunes. Ed. le Bord de l’eau, 290 p., 18 euros.

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La Société du Grand Paris pourrait devenir la Société des Grands Projets pour réaliser les RER métropolitains

Posted on 31 mai 2023 - 13h43 by Nathalie ARENSONAS

Les députés de la commission développement durable et aménagement du territoire de l’Assemblée nationale ont commencé à examiner le 30 mai la proposition de loi sur les services régionaux express métropolitains (SERM) portée par le député Renaissance Jean-Marc Zulesi. Elle fait suite à l’idée lancée en 2022 par Emmanuel Macron de développer « des RER dans dix grandes métropoles françaises ». Objectif : doter ces RER métropolitains d’un cadre juridique et surtout, pouvoir les financer.

Lors d’un séminaire de presse organisé mi-mai par Gares & Connexions, en présence des cadres dirigeants, le sujet n’était pas au programme mais il s’y est invité. Stéphane Lerendu, directeur Grands projets de la société gestionnaire des gares ferroviaires, intervenait à distance, retenu par une audition devant la commission parlementaire chargée d’analyser la proposition de loi (PPL) sur les services express métropolitains (SERM). L’autre dénomination des RER métropolitains appelés de ses vœux par Emmanuel Macron.

L’une des dispositions de la PPL portée par Jean-Marc Zulesi n’est pas vraiment du goût de Gares & Connexions : la possibilité pour la Société du Grand Paris (SGP) de se transformer en Société des Grands Projets. Sans changer d’acronyme, l’établissement public chargé de construire et d’assurer le financement des 200 km de métro automatique et des 68 gares du Grand Paris Express pourrait élargir ses compétences aux futurs RER métropolitains. Elle pourrait en assurer la maîtrise d’ouvrage directe ou déléguée, y compris celle des gares. La pilule serait amère pour Gares & Connexions, la filiale de SNCF Réseau qui gère les gares du réseau ferré national et assure habituellement la maîtrise d’ouvrage de leur construction et rénovation.

La proposition de loi défend l’idée que la SGP présidée par Jean-François Monteils pourrait monter des Groupements d’intérêts publics avec les collectivités locales pour mettre leur RER métropolitain sur les rails et construire ou transformer des gares en pôle d’échanges multimodaux. Car si les collectivités territoriales pourraient, comme l’envisage la PPL, lever de nouvelles taxes pour financer leur RER, elles ne seront pas en capacité, toutes seules, d’en boucler le budget. Outre la mise à niveau de l’infrastructure ferroviaire, les régions devront acheter en effet du matériel roulant pour assurer des services cadencés. La SGP peut lever de la dette, comme elle le fait pour le métro du Grand Paris.

Tout le monde, ou presque, semble tomber d’accord. De la Première ministre Elisabeth Borne à Jean-Marc Zulesi qui préside la commission parlementaire, en passant par Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités qui se dit « très satisfaite de la proposition de loi sur l’avenir de la SGP, à condition qu’elle livre avant tout le métro du Grand Paris ». Le patron de SNCF Réseau, Matthieu Chabanel, estime que » la SGP peut tout à fait construire des lignes nouvelles (et des gares, ndlr) puis les reverser dans le réseau ferré national « , SNCF Réseau restant, selon la loi, le gestionnaire unique des infrastructures en exploitation. Tout comme Gares & Connexions pour les gares existantes.

Outre la compétence de la SGP éprouvée sur le chantier du métro du Grand Paris, l’établissement public a l’avantage de pouvoir s’endetter alors que SNCF Réseau qui doit remettre d’équerre le réseau ferré existant est tenu dans sa politique d’investissement par une règle d’or qui limite ses possibilités d’endettement.

Inscrit dans une procédure accélérée, la proposition de loi de Jean-Marc Zulesi sera examinée dans l’Hémicycle de l’Assemblée nationale à partir du 12 juin.

Nathalie Arensonas

Ewa

Les tardives annonces gouvernementales de soutien au fret ferroviaire

Posted on 26 mai 2023 - 18h16 by patrick.laval@laviedurail.com

Depuis l’automne dernier, l’Alliance 4F, qui regroupe l’ensemble des acteurs de la filière du fret ferroviaire en France, cherche à attirer l’attention de Clément Beaune sur la nécessité, pour ces acteurs, de pouvoir absorber la hausse du coût de l’énergie, disposer d’un réseau ferré fiable et compter sur des investissements et des aides d’ici la fin de la présente décennie. Ceci afin que la filière soit en mesure de regagner durablement des parts de marché, avec comme objectif de faire passer le rail de 10 à 18 % en 2030 et de décarboner en conséquence le secteur des transports.

Et six mois après sa visite aux acteurs du fret ferroviaire français lors de la conférence Objectif OFP de novembre 2022, le ministre des Transports a reçu, ce 23 mai, les représentants de l’Alliance 4F pour leur annoncéer plusieurs mesures de soutien à la filière. « Le gouvernement s’est engagé à réunir un plan de financement de 4 milliards d’ici 2032 et a annoncé une augmentation des aides pour le secteur à hauteur de 200 millions par an, jusqu’en 2030 », résume l’Alliance, qui « estime que ces mesures marquent une avancée attendue depuis plusieurs mois ». Pour 4F, ces mesures « illustrent un réel engagement du gouvernement pour favoriser le développement du fret ferroviaire, ingrédient essentiel de la décarbonation de notre pays », alors que les investissements annoncés répondent à ses demandes présentées depuis 3 ans.

Bien qu’ils soient importants en valeur absolue, les investissements annoncés par le gouvernement seront largement étalés sur la décennie à venir : 2 milliards entre 2023 et 2027, puis 2 milliards entre 2027 et 2032. Sur la première tranche de 2 milliards d’euros, l’Etat doit s’engager à hauteur de 900 millions en faveur du fret ferroviaire à travers les contrats de plan Etat-Région (CPER), engagement quatre fois plus important que lors du précédent exercice des contractualisations au titre des CPER. De quoi satisfaire les demandes de l’Alliance 4F.

Cette dernière a également été entendue pour ce qui est des aides. Clément Beaune a en effet annoncé la hausse du soutien financier pour l’exploitation des services de fret ferroviaire, actuellement de 170 millions par an, à 200 millions d’euros jusqu’en 2030, les 30 millions supplémentaires étant essentiellement destinés au wagon isolé. De plus, cette aide prévue jusqu’en 2027 sera prolongée jusqu’en 2030. « Cette confirmation va permettre de maintenir et de doper le développement du fret ferroviaire et le transport combiné pour les prochaines années », estime 4F.

L’association rassemblant les acteurs du fret indique également que le ministre a assuré ses membres de son appui concernant leur demande d’inclure l’obligation d’étude des embranchements ferroviaires lors de la création de plateformes logistiques au sein du projet de loi Industrie verte. « De plus, une future rencontre avec l’ADEME à propos des certificats d’économie d’énergie, mais également des modalités de soutien pour la modernisation du parc de locomotives, sera organisée par le cabinet du ministre afin d’encourager les entreprises à avoir recours au fret ferroviaire». Enfin, Clément Beaune a confirmé la possibilité, pour les opérateurs ferroviaires en contrat avec SNCF Réseau, de résilier leur contrat de fourniture d’électricité de manière anticipée à partir du 1er juin.

Mais les six mois écoulés ont également été source d’inquiétudes pour les acteurs du secteur en raison des grèves, qui ont nui au bon fonctionnement de l’activité, alors que « l’ensemble de la filière reste attentive à l’évolution du dossier de l’acteur essentiel du fret ferroviaire français compte tenu de son importance sur le marché ». C’est pourquoi si l’alliance 4F estime que même si les annonces permettront de « moderniser et développer les infrastructures nécessaires à l’accélération du fret ferroviaire et du transport combiné sur le territoire français pour les décennies à venir », elle n’en sera pas moins « attentive à la concrétisation effective de ces annonces ». Pour la prochaine étape, Clément Beaune a donné rendez-vous aux membres de l’alliance 4F « pour une réunion de travail avec SNCF Réseau dans la prochaine quinzaine ».

P. L.