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Les services de vélos et de trottinettes en free-floating génèrent des effets ambivalents. Synonymes de flexibilité, de liberté et de praticité pour leurs utilisateurs, ils n’en demeurent pas moins source d’externalités négatives pour la collectivité. En effet, avec le développement rapide et massif des flottes, des polémiques ont émergé, pointant notamment la dégradation et l’encombrement de l’espace public engendrés par les véhicules en free-floating. Prises de court par ce phénomène d’une ampleur inédite, les villes ont d’abord pu paraître quelque peu passives, laissant des opérateurs privés s’engouffrer dans un vide juridique. Dans un second temps, elles ont cependant durci le ton, allant jusqu’à exiger des opérateurs le retrait pur et simple de leur flotte, du moins jusqu’à la promulgation de la tant attendue Loi d’orientation des mobilités (LOM). Pourtant, cette loi ne change finalement pas véritablement la donne : bien qu’elle prévoie la délivrance de « titres » par la collectivité, elle n’indique en rien un caractère obligatoire. Au moins a-t-elle eu l’avantage de lancer le débat et d’amener les villes à se questionner sur l’encadrement du free-floating.
Par Nicolas Louvet et Camille Krier
Si les collectivités ont d’abord supporté, puis cherché à supprimer ces services de mobilité, elles tentent désormais de les encadrer. Face au free-floating, entre les deux positions extrêmes que sont l’inaction et l’interdiction, une troisième voie se dessine : la mise en place de mesures de régulation spécifiques. Il s’agit pour les villes de faire preuve de créativité et de procéder à une réinvention des mécanismes d’action publique pour traiter une problématique nouvelle. Des « chartes de bonne conduite » ont tout d’abord été mises en place, apparaissant comme un outil transitoire, bientôt remplacé par des procédures plus rigides, sous forme d’appels d’offres. Les villes entendent ainsi sélectionner un nombre défini d’opérateurs et de véhicules, en délivrant des conventions d’occupation du domaine public temporaires et révocables, assorties de conditions portant par exemple sur le périmètre de desserte, le stationnement des véhicules ou encore le paiement d’une redevance.
Ce que l’on constate, c’est que les règles mises en place n’ont finalement rien de nouveau et consistent à appliquer aux véhicules en free-floating des mesures déjà existantes pour d’autres objets ou services urbains. L’innovation ne porte pas tant sur la régulation elle-même que sur les mécanismes de production de cette régulation. En effet, le phénomène inédit qu’est la mobilité en free-floating apparaît comme l’occasion d’inventer de nouveaux modes de gouvernance. Ainsi, chartes comme appels d’offres ont bien souvent fait l’objet de discussions en amont, rassemblant collectivités et opérateurs. Cela permet la compréhension réciproque des intérêts de chacune des parties prenantes. Cette concertation se révèle nécessaire pour assurer une gestion efficace et pertinente des services de mobilité en free-floating, comme le souligne le Livre Blanc1 publié par 6t-bureau de recherche à partir d’un état des lieux international et d’entretiens auprès de collectivités et d’opérateurs en France.
Cette innovation dans les procédés passe donc par le dialogue et la mise en place de nouvelles formes d’interactions public-privé, mais aussi par la prise en compte du régime temporel propre aux offres de mobilité en free-floating. Si ces services innovent dans leur rapport à l’espace, ils semblent également s’inscrire dans une temporalité spécifique, certains opérateurs disparaissant tout aussi vite qu’ils sont arrivés. Côté collectivité, cela nécessite une importante réactivité et l’usage de méthodes flexibles pour répondre à des problématiques dont il est difficile de savoir si elles se poseront encore demain, du moins de la même façon. Alors que la législation s’inscrit d’ordinaire sur des temps plus longs, il s’agit ici de mettre en place des mesures à un rythme aussi rapide que celui auquel évolue la mobilité urbaine.
Une fois ces mécanismes de régulation instaurés, quels sont les objectifs de la collectivité face aux services en free-floating ? S’il faut d’abord assurer le respect d’un espace public construit par des politiques de long terme, les villes peuvent aussi chercher à capter les bénéfices associés aux services de mobilité en free-floating. Au-delà d’un argument de marketing territorial, le free-floating peut, peut-être, fournir une alternative supplémentaire à la voiture personnelle et donc participer à une meilleure accessibilité territoriale. Cela suppose néanmoins de contrer les externalités négatives associées à ces services, auxquels il peut être reproché de ne s’adresser qu’à une certaine catégorie de population. Les villes pourraient intégrer cette problématique, en mettant en place avec les opérateurs des mesures de tarification sociale ou de desserte équitable de l’ensemble du territoire2. Pour la collectivité, tout l’enjeu est alors de capter la valeur sociale qui peut être associée au free-floating et de la mettre à profit dans le cadre de ses politiques de mobilité. À ce titre, la donnée apparaît clef : nombreuses sont les villes à avoir intégré dans leur procédure de sélection une mise à disposition des données par les opérateurs, précieuses briques pour la construction de politiques de mobilité au plus près des usages.
Les services en free-floating seraient donc à considérer non pas comme un élément perturbateur qu’il s’agirait à tout prix de juguler, mais bien comme une opportunité pour inventer de nouveaux modes de régulation, appuyés sur la concertation et la donnée.
