Ewa

L’autoroute ferroviaire Cherbourg-Bayonne se prépare

Posted on 12 décembre 2024 - 6h08 by Marie-Hélène Poingt

Le 10 décembre, un convoi a été lancé sur le port de Cherbourg, entre le terminal de ferroutage et la gare de Cherbourg Cotentin. Un premier essai qui doit conduire à la relance de la desserte du port de la Manche par des lignes ferroviaires régulières disparues depuis 2008.

Plus précisément, ce test vise la mise en route de la future autoroute ferroviaire Cherbourg-Bayonne (Pays Basque) qui démarrera le 15 mars. Les liaisons se feront avec un convoi de 750 m pour charger 42 semi-remorques à raison de trois fois par semaine.

Au total, le projet a nécessité un investissement de 17,5 M€ pour le terminal du port du Cotentin et de 5,8 M€ pour les travaux de rénovation et de sécurisation des voies entre le port et la gare de Cherbourg-Cotentin.

Ewa

Bruxelles autorise une aide publique à l’allemand DB Cargo

Posted on 2 décembre 2024 - 6h55 by Marie-Hélène Poingt

Ellok der Baureihe 185 mit einem Kesselwagenzug bei der Einfahrt in Naumburg an der Saale

La Commission européenne a approuvé, le 29 novembre, une aide de l’Etat allemand de 1,9 milliard d’euros en faveur de DB Cargo, la filiale de fret ferroviaire de la compagnie allemande Deutsche Bahn. Ce feu vert est conditionné à la mise en oeuvre d’un plan de restructuration.

Rappelons que, suite à une plainte, Bruxelles avait lancé en janvier 2022 une enquête sur l’appui de la DB , qui avait épongé les pertes de sa filiale. La Commission a jugé cette aide « légale » en raison du plan de restructuration qui prévoit une réduction des coûts et une rationalisation des activités.La DB a en effet annoncé en octobre qu’elle allait se séparer de 2300 salariés dans le cadre d »une grand programme de restructuration.

La Commission s’est dite également « convaincue que les cessions d’activités et d’actifs de DB Cargo atténueront les distorsions de concurrence induites par l’aide d’Etat« . Et a rappelé l’importance du fret ferroviaire « indispensable en tant que solutions à faibles émissions pour remplacer le transport routier et mettre en place des solutions logistiques durables« .

En France, Fret SNCF a également lancé un scénario de discontinuité, passant par des cessions d’activités, suite à une enquête approfondie de Bruxelles. La compagnie française a cherché ainsi à éviter de devoir rembourser plus de 5 milliards d’aides publiques pouvant être considérées comme illégales. Les syndicats français, qui font souvent référence à l’exemple allemand, pourraient être confortés dans leur analyse selon laquelle un plan de discontinuité n’était pas forcément nécessaire.

Ewa

Les conclusions (pas vraiment partagées) de la commission d’enquête sur le fret ferroviaire

Posted on 20 décembre 2023 - 18h31 by Marie-Hélène Poingt

Après 76 heures d’auditions, la commission d’enquête parlementaire créée le 4 juillet sur la libéralisation du fret ferroviaire a rendu son avis… mais tous ses membres ne partagent pas exactement le même diagnostic, ni les mêmes recommandations.

La commission est partie du constat commun de l’affaissement progressif du marché du fret ferroviaire : entre 2002 et 2018, le tonnage transporté par voie ferré est passé de 50 milliards à 33 milliards de tonnes de marchandises. « La part modale du fret ferroviaire est tombée à 10 % alors qu’elle atteint 23 % en Allemagne et 18 % dans l’ensemble de l’Union européenne », souligne la commission parlementaire. Et s’est demandée dans quelle mesure l’ouverture à la concurrence, voulue par Bruxelles, avait sa part de responsabilité.

Plusieurs crises ont aggravé la situation, édicte Hubert Wulfranc, le rapporteur : l’une dès les années 90 avec la massification du transport routier, une autre à partir de 2005 avec les réformes demandées par la Commission européenne « qui s’est donnée le temps de réunir les conditions d’affaiblissement de l’opérateur historique », a estimé le député communiste de Seine-Maritime le 20 décembre, lors de la présentation du rapport à la presse.

Incertitudes sur le report modal

Le rapporteur ne retient pas le climat social et le nombre de grèves, pourtant systématiquement cités par les chargeurs lors de leurs auditions, pour expliquer, en partie, le manque de fiabilité de Fret SNCF (que ce soit du côté de Fret SNCF ou de SNCF Réseau quand il s’agit de grèves d’aiguilleurs).

Il pointe en revanche la décision du gouvernement français d’imposer un plan de discontinuité à Fret SNCF du fait de l’enquête « approfondie » lancée par la Commission européenne pour aides illégales (plus de 5 milliards lui ont été versés par la puissance publique). Ce plan va conduire à disparition de la compagnie ferroviaire dans sa forme actuelle puis à sa relance, en janvier 2025, sous un autre statut avec une activité réduite pour éviter que Bruxelles ne lui demande de rembourser les sommes indues, ce qui aboutirait à sa disparition pure et simple.

« Nous avons pu constater comme ce plan est douloureux. Nous sommes confrontés à l’incertitude quant au report modal et sur les conséquences sociales », souligne le député. «De ce fait, l’objectif d’atteindre 18 % de parts modales pour le fret ferroviaire dans les prochaines années ne pourra pas être atteint », ajoute-t-il.

28 recommandations

D’où ses 28 recommandations pour tenter de remédier au scénario qui s’esquisse. Il propose notamment un moratoire sur le plan de discontinuité « afin de réviser le processus de démantèlement de Fret SNCF à la lumière des travaux de la commission d’enquête ».

Une solution à laquelle « ne croit pas » David Valence, le président de la commission d’enquête parlementaire. « Je pense qu’un moratoire aurait pour effet de déstabiliser encore plus le secteur. Personne n’a apporté la preuve qu’une autre solution serait meilleure. Nous nous sommes rendus compte que le bras de fer entre le gouvernement et la Commission a déjà eu lieu, bien avant janvier 2023, date de l’annonce de l’enquête par Bruxelles. Ma conviction, c’est que le gouvernement a bien évalué les risques et que son but est bien de préserver l’opérateur historique », déclare-t-il.

A ceux qui s’étonnent d’une attitude différente de Bruxelles vis-à-vis de DB Cargo, qui fait également l’objet d’une enquête, le député des Vosges, apparenté au groupe Renaissance, rappelle que les deux enquêtes sont différentes : « Il ne s’agit pas d’une enquête approfondie pour DB Cargo mais d’une première alerte formalisée, alors que les alertes formalisées énoncées à propos de Fret SNCF remontent à 2005. Ces alertes ont été répétées, très nombreuses. Nous ne sommes pas dans le même plan temporel ».

Reste que des incertitudes demeurent sur le maintien dans le giron ferroviaire des 21 flux (et non pas 23, puisque deux ne circulaient déjà plus avant l’annonce du plan de discontinuité, précise David Valence ). « Ces flux sont des trains entiers complets réguliers avec des moyens dédiés, plutôt captifs du ferroviaires », estime-t-il. Essentiellement du transport combiné auquel s’ajoutent un transport de métallurgie et le train des Primeurs.

Pour Hubert Wulfranc, le trafic de wagons isolés pourrait en être affecté. De ce fait, il demande une majoration, dès 2024, de l’aide publique aux wagons isolés. « Sinon, Fret SNCF craint de perdre 15 à 30 millions d’euros par an », affirme le député.

Parmi ses autres recommandations pour redynamiser le secteur, il souhaite un appui aux demandes d’embranchements ferroviaires, notamment dans les ports, et milite pour une concurrence plus loyale entre le rail et la route qui ne paye pas les nuisances générées. D’où plusieurs mesures pour viser la route comme l’interdiction des 44 tonnes (sauf transport combiné et véhicules zéro émission) et du transport routier la nuit .

Il réclame aussi l’instauration d’une écotaxe nationale sur les poids-lourds applicables sur les routes nationales non concédées, ni mises à disposition des régions. David Valence fait encore entendre sa différence. Il reconnaît qu’il y a eu « un consensus assez large pour regretter l’abandon il y a quelques années de l’écotaxe », compte tenu d’un contexte plus favorable aux dispositifs allant dans le sens du développement durable. Mais il se montre plutôt en faveur d’un assouplissement des règles actuelles permettant à des collectivités d’appliquer un éco-redevance sur leur territoire. L’Alsace espère l’appliquer en 2025 sur les routes régionales. La région Grand Est la prévoit pour 2027, rappelle-t-il, en pointant des règles déjà existantes mais « extrêmement contraignantes ».

MH P

Lire le rapport : ici

Ewa

L’ancien ministre des Transports affiche son opposition au plan de discontinuité de Fret SNCF

Posted on 18 septembre 2023 - 14h09 by Nathalie ARENSONAS

« J’ai toujours été opposé à cette discontinuité« , a affirmé Jean-Baptiste Djebbari , le 14 septembre lors de son audition devant la commission d’enquête parlementaire sur la libéralisation du fret ferroviaire. L’ancien ministre délégué aux Transports juge qu’en formant une plainte pour aides publiques illégales devant la Commission européenne, les entreprises plaignantes (ECR, filiale de la Deutsche Bahn, notamment, elle-même sous le coup d’une enquête) ont agi par « opportunisme » afin de « mettre sous pression le groupe SNCF, et Fret SNCF en particulier ».

Pour rappel, entre 2007 et 2019, Fret SNCF a reçu des aides d’Etat d’un montant total de 5,3 milliards d’euros. Et pour éviter le remboursement qui pourrait être demandé par Bruxelles à l’entreprise (et qui aboutirait à sa dissolution), le gouvernement a préféré l’option du « plan de discontinuité » économique prévue par les règles européennes visant à faire disparaître Fret SNCF (et sa dette) avant de relancer deux nouvelles entités à l’activité réduite, l’une dédiée à l’exploitation, l’autre chargée de la maintenance.

Deuxième pique du prédécesseur de Clément Beaune, à l’encontre cette fois de Margrethe Vestager, la commissaire européenne à la concurrence : « L’interprétation économique est erronée : le marché du fret ferroviaire dysfonctionne (…) et appliquer les règles de discontinuité sur un marché qui n’a pas digéré la concurrence contribue à affaiblir les entreprises, et le marché lui-même (…) Vouloir adopter des remèdes contre un opérateur ne va pas améliorer le fonctionnement du marché européen. Le risque, c’est d’affaiblir Fret SNCF sans pour autant améliorer ce fonctionnement« , a taclé J.B Djebbari.

Les règles du plan de discontinuité proposé par Bruxelles et accepté par la France prévoit de supprimer 10% des 5 000 emplois cheminots et d’abandonner 20 % des 730 millions de chiffre d’affaires de Fret SNCF. Concrètement, 23 lignes de transport ferroviaire de marchandises devront être cédées à la concurrence au 1er janvier 2024. Ainsi que 62 locomotives (sur un parc de 730 machines) et par l’abandon des trains entiers réguliers (à 95 % du transport combiné). Soit 23 flux à céder progressivement à d’autres opérateurs d’ici à la fin de l’année. Ces trafics ferroviaires resteront-ils sur les rails ou basculeront-ils sur la route, faute de repreneurs ?

N.A

Ewa

Amende de 2 millions d’euros : SNCF Réseau ne fait pas appel de la décision de l’ART

Posted on 27 juillet 2023 - 12h03 by Nathalie ARENSONAS

C’est la première fois depuis sa création en 2016. La commission des sanctions de l’Autorité de régulation des transports (ART) a infligé une amende de deux millions d’euros à SNCF Réseau pour ne pas avoir communiqué les raisons du refus d’octroi de sillons de circulation sur le réseau ferré à certains opérateurs de fret.

Dans une décision du 27 juin, le gendarme du rail reproche au gestionnaire du réseau ferroviaire de ne pas avoir informé certaines compagnies de fret « de manière systématique, précise et intelligible des raisons pour lesquelles un sillon-jour (droit de passage) n’a pas pu leur être alloué« .

D’après l’ART, en 2022, les candidats n’étaient « pas informés (…) des raisons pour lesquelles un sillon-jour ne leur avait pas été attribué » dans 14,5% des cas.

Les plaintes, déposées par les compagnies de fret DB Cargo France, Régiorail, T3M, Linéas et Captrain France remontent à 2013. Les transporteurs considèrent avoir été victimes « d’un préjudice lié à l’accès au réseau ferroviaire« . L’ART a donc enjoint dès octobre 2013 à SNCF Réseau – à l’époque Réseau ferré de France (RFF) – de donner les justifications précises lors d’un refus de créneau.

Elle a fini par ouvrir une instruction en 2019 avant, un an plus tard, de mettre SNCF Réseau en demeure d’informer, dans un délai de trois mois, tout candidat malheureux des raisons du refus d’allocation d’un sillon.

SNCF Réseau « prend acte » et n’exclut pas de former un recours devant le Conseil d’Etat. « Nous avons mis en place depuis 2013 un ensemble de mesures visant à renforcer l’information des entreprises ferroviaires dans le cas où une demande de sillon ne peut être satisfaite. Ces actions ont abouti à une baisse sensible du taux de sillons non ou insuffisamment justifiés : 7% en 2023 contre plus de 14% en 2022« , a réagi SNCF Réseau contacté par VRT. Le gestionnaire d’infrastructure a finalement décidé de ne pas faire appel de la décision du régulateur des transports.

Nathalie Arensonas

Ewa

Fret SNCF : les syndicats pointent des décisions paradoxales face à l’enjeu climatique

Posted on 24 mai 2023 - 11h27 by Marie-Hélène Poingt

Le 23 mai, des syndicalistes de Sud Rail interrompent le colloque de la Fnaut à Paris pour protester contre le sort réservé à Fret SNCF

Les quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF ont organisé un rassemblement le 23 mai dans le 7ème arrondissement de Paris, à côté du ministère des Transports, où elles ont été reçues peu après à propos de l’avenir de Fret SNCF. Encore dans le doute sur le plan de sauvetage prévu par le gouvernement (réduction de la voilure de 30 % au profit de la concurrence, suppression de 10 % des effectifs sur un total de 5000…), elles ont fait part de leur colère face à la casse du fret ferroviaire français. Extraits.

« Seul un opérateur public ne se concentre pas que sur les activités rentables » Thierry Nier, secrétaire général adjoint de la CGT Cheminots

« Certains pensent que c’est un enterrement de première classe. Nous disons que la messe n’est pas finie. Fret SNCF assure 50 % du trafic de fret ferroviaire et est capable de répondre à toutes les demandes. Seul un outil de service public peut répondre aux enjeux de fret ou de voyageurs car l’opérateur public ne se concentre pas que sur les activités rentables. Il peut mutualiser ses moyens de production. Il permet de répondre aux demandes des chargeurs sur notre territoire. Nous demandons au gouvernement d’être plus combatif face à la Commission européenne et à la SNCF de ne pas accélérer la casse ».

« La concurrence a conduit à la diminution de moitié du fret ferroviaire » Didier Mathis, secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire

« L’ensemble des cheminots est vent debout contre la casse du fret. L’Unsa-Ferroviaire est contre la concurrence, non pas par dogmatisme mais par pragmatisme et pour l’écologie. L’ouverture à la concurrence a démontré ses nombreux méfaits. Elle a conduit à une diminution de moitié du fret alors que les pontes nous annonçaient en 2006 son doublement. Demain, la concurrence arrivera pour les voyageurs et on verra aussi ses désagréments.

Des aides d’Etat ont été nécessaires pour maintenir à flot le trafic de fret. Sans cela, il y aurait eu plus de poids lourds sur les routes, d’autant qu’ils ne sont pas obligés de passer à l’électrique. Il y a une distorsion de concurrence ».

« Il est temps d’avoir une vraie politique des transports » Erik Meyer, responsable Sud-Rail

« Nous vivons une période formidable : le gouvernement présente hier un rapport sur le climat et le lendemain annonce la liquidation de Fret SNCF. Or, un train remplace 50 camions. Il est grand temps de sortir le fret ferroviaire de la concurrence et d’avoir une vraie politique des transports avec des décisions contraignantes pour les chargeurs de passer au fer. Ou pour les méga-entrepôts d’être embranchés au fer.

Avec l’ouverture à la concurrence, on a fait exploser le nombre de camions sur les routes. La loi du marché, c’est un poison pour l’écologie ».

« Nous sommes mobilisés dans l’unité syndicale » Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots

« Aujourd’hui, nous avons un besoin vital d’un transport de marchandises qui passe par le rail. Fret SNCF est revenu à l’équilibre et assure un service public qui a été ô combien apprécié pendant le Covid. On ne peut pas mettre en avant la nécessité de la transition écologique et couler l’outil nécessaire pour le réaliser. La CFDT est mobilisée dans l’unité syndicale. Nous avons les leviers classiques de la grève, des rassemblements, pour interpeler les pouvoirs publics. Nous pouvons aussi -et c’est un autre levier important- prendre à témoin l’ensemble de la société pour montrer le paradoxe de la situation actuelle du fret face à l’urgence climatique ».

Ewa

Méga-fusion dans le fret ferroviaire nord-américain

Posted on 4 mai 2023 - 13h25 by patrick.laval@laviedurail.com

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C’est la première grande fusion dans le fret ferroviaire nord-américain depuis plus de deux décennies. Après un feuilleton qui a vu s’opposer, il y a deux ans, les deux grands acteurs du fret ferroviaire canadien, le Canadien Pacifique (CP) et le Canadien National (CN), pour l’acquisition du Kansas City Southern Railway (KCS), dont le réseau s’étend du centre des États-Unis au centre du Mexique, l’offre à 31 milliards de dollars américains (28 milliards d’euros) du premier avait finalement été retenue en septembre 2021. Restait à obtenir un avis favorable du Surface Transportation Board (STB) des États-Unis, délivré au bout d’un an et demi, le 15 mars dernier.

La compagnie issue du regroupement des deux acteurs majeurs du fret nord-américain (le CP était déjà présent au sud de la frontière avec les États-Unis, sur son propre réseau ou par des droits de passage) a officiellement débuté son activité le 14 avril, sous l’appellation de chemin de fer Canadien Pacifique Kansas City en français, ou Canadian Pacific Kansas City Railway (CPKC) en anglais. L’événement a donné lieu à une cérémonie à Kansas City (Missouri), au cœur des États-Unis, où se situe le point de contact entre les deux réseaux. Désormais, le CPKC relie le Canada au Mexique, du Pacifique à l’Atlantique en passant par le golfe du Mexique. Long de quelque 30 000 km, il est même le seul des six grands réseaux nord-américains à desservir à la fois le Canada, les États-Unis et le Mexique. Le siège du CPKC est situé au Canada, à Calgary (Alberta), avec à sa tête Keith Creel, auparavant président et chef de la direction du CP.

Selon ce dernier, « nos chemins de fer ainsi réunis formeront un réseau (…) qui accroîtra instantanément la concurrence dans le secteur ferroviaire nord-américain à une époque où les chaînes d’approvisionnement en ont un besoin criant ». « Le Surface Transportation Board des États-Unis a nettement reconnu les avantages de cette union historique pour le grand public, l’environnement, la concurrence et la sécurité. Elle offrira aussi des occasions extraordinaires à nos employés, aux collectivités, aux clients du transport ferroviaire et à l’économie nord-américaine », a ajouté Keith Creel, qui estime que les les retombées de cette fusion se traduiront par « la création d’emplois et la croissance de l’économie nord-américaine ».

Si ce rapprochement devrait rapidement se traduire par une hausse du trafic fret ferroviaire le long d’un axe nord-sud au milieu des États-Unis, cette nouvelle n’est pas forcément vue d’un bon œil par les riverains des passages à niveau ou par les agences responsables des trains de voyageurs, particulièrement en ce qui concerne les trains de banlieue Metra de Chicago. Des investissements seront certainement nécessaires sur le nouveau réseau CPKC… alors que les entreprises ferroviaires concurrentes CN, Union Pacific (UP, États-Unis) et Ferromex (premier réseau du Mexique, dont l’UP est actionnaire à 26 %) se sont rapprochées pour monter ensemble une offre de transport intermodal entre Canada, Etats-Unis et Mexique.

P. L.

Ewa

Résilier les contrats d’électricité avec SNCF Réseau est insuffisant, selon la filière du fret

Posted on 4 mai 2023 - 12h18 by Nathalie ARENSONAS

Le 21 avril, le ministère de la Transition écologique avait annoncé la possibilité pour les entreprises de fret ferroviaire de résilier leur contrat d’électricité avec SNCF Réseau à partir de juin. Pour être en mesure de négocier avec d’autres fournisseurs d’énergie, au prix du marché, l’électricité nécessaire à la traction des trains de marchandises.

Pour l’Alliance 4F qui regroupe tous les acteurs de la filière (Fret SNCF, DB Cargo, Europorte, RegioRail, Novatrans, Froidcombi, TLF etc. ) on est loin du compte. « Cette mesure ne répond pas au besoin de soutien du fret ferroviaire face à la hausse des prix de l’électricité« , écrivent-ils dans un communiqué du 4 mai. Depuis le début de l’année, les opérateurs de fret et de transport combiné rail-route « subissent un tarif de 47 euros le mégawattheure, décorrélé de celui du marché de l’électricité de traction ferroviaire pour la période (…) Les tarifs de l’énergie ont plus que quadrupler entre 2021 et 2023« , ajoute l’association.

Jusqu’ici, 4F est donc en accord avec la mesure du gouvernement de laisser les opérateurs négocier leurs contrats de fourniture avec les énergéticiens de leur choix pour tenter de réduire la facture. Là, où elle diverge c’est sur son efficacité : « Cette seule mesure n’est pas de nature à répondre aux enjeux énergétiques », poursuit 4F qui demande le plafonnement du prix de l’électricité de traction, doublé d’un aménagement du dispositif d’aides aux péages ferroviaires « équivalentes à 170M€/an » pour stopper la « dynamique de report modal inversé « .

Autrement dit, les chargeurs , même s’ils se montrent plus disposés à mettre leurs marchandises sur les trains, en sont découragés à cause des augmentations du prix de l’énergie, alors que le gazole routier a « bénéficié de généreux dispositifs fiscaux« , regrettent les représentants de la filière. Doubler la part du fret ferroviaire d’ici à 2030, objectif proclamé par les gouvernement est « inatteignable, dans ces conditions » selon 4F qui demande une loi de programmation ferroviaire.

N.A

Ewa

Le fret ferroviaire face à des injonctions contradictoires

Posted on 13 avril 2023 - 15h26 by patrick.laval@laviedurail.com

Soumis à plusieurs injonctions paradoxales, entre une demande croissante de transports décarbonés et une envolée des prix de l’énergie qui favorise le recours aux solutions les plus polluantes, les acteur du fret s’interrogent sur leur avenir. L’Alliance 4F, qui réunit depuis 2020 les acteurs du fret ferroviaire en France (entreprises ferroviaires, transport combiné, loueurs de wagons…) pour défendre leurs intérêts, a décidé en ce début avril de faire le point sur la situation actuelle.

« Un des avantages les plus évidents du fret ferroviaire est la décarbonation : il réalise neuf fois moins d’émissions de CO2 que par le mode routier », rappelle Nicolas Gindt, le président de Forwardis. De plus, « le fret ferroviaire consomme six fois moins d’énergie à la tonne transportée que le mode routier ». Et enfin, « le fret ferroviaire a aussi plusieurs projets d’innovation pour rendre le système plus digital, plus automatique, comme l’attelage digital ». Le secteur se présente donc comme une industrie du futur, « mais en même temps, une chose nous différencie de nos compétiteurs : c’est disponible, dès aujourd’hui. Nous proposons une solution de décarbonation qui n’a pas besoin de milliards d’investissements pour réussir. »

Ces dernières années ont vu la multiplication des signes encourageants pour ce mode de transport. « Depuis la création de 4F, nous avons eu plusieurs points positifs : accompagnement du gouvernement, stratégie du fret ferroviaire, inscription dans la loi climat de l’objectif de doubler le marché du fret ferroviaire d’ici 2030 et rapport récent du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) qui milite pour des investissements lourds sur le réseau ferré, avec un volet sur le fret ferroviaire qui semble répondre à nos attentes. Et en 2021, la part de marché du fret ferroviaire a augmenté en France, ce qui valide notre ambition de doublement est réaliste. » Une hausse qui traduit également une réelle demande de transports décarbonés par les industriels et les chargeurs.

Appel à l’aide sur les hausses de l’énergie

Mais les préoccupations ne manquent pas non plus. « Nous en voyons quatre particulièrement sur lesquelles nous avons besoin de réponses et de politiques de long terme de la part du gouvernement », indique Nicolas Gindt. Les deux premières sont conjoncturelles, les deux autres demandent des actions à moyen et long terme. La première est l’énergie : « Il est impossible de traverser la période actuelle sans aide des pouvoirs publics ». Viennent ensuite… les grèves : « La période est particulièrement difficile et même si nous n’avons pas beaucoup de conducteurs grévistes dans nos entreprises, le Réseau ne répond pas. Comme nous ne sommes pas en capacité de faire circuler nos trains, il y a une tentation de recourir au mode routier ». A moyen terme viennent les investissements : « Le rapport du COI n’est pas vraiment coordonné et transmis dans une loi de programmation et on peut douter de la réalité de sa mise en œuvre ». Et à terme, le secteur exige « une vraie qualité de service du réseau, par une capacité disponible ».

Au sujet de l’énergie, Stéphane Derlincourt (RLE) souligne que « 60 % de nos trains, toutes entreprises confondues en France, opèrent avec des locomotives électriques ». Pour autant, « depuis 2021, nous sommes dans de très fortes difficultés en ce qui concerne l’énergie, pas tant par la pénurie, mais sur des problématiques économiques : le gasoil non routier a augmenté de 50 % et l’énergie a été multipliée par près de cinq, en moyenne pour toutes les entreprises ferroviaires qui opèrent en France. Ce qui pose de vraies colles d’un point de vue soutenabilité de nos marchés : nous sommes dans l’impérieuse nécessité à la fois d’aller voir nos clients, de demander à nos salariés de faire encore plus attention, de faire des gestes d’écoconduite pour des économies, mais globalement, nous ne joignons pas les deux bouts et sommes obligés de frapper à la porte de l’État ». Le secteur sollicite depuis de nombreux mois des aides conjoncturelles comme il en a eu en 2022, quand l’énergie était bien moins chère. « Nos difficultés sont telles que certains de nos clients qui font appel au mode ferroviaire se demandent s’ils vont poursuivre avec ce mode. Nous avions gagné des parts de marché mais risquons de nous retrouver dans une logique de report modal inversé, avec toutes les conséquences qua ça peut avoir, dans un contexte où la route a un regain de capacité compte tenu des volumes en partie plus faibles sur ce début d’année. », poursuit le dirigeant. De telles aides ont par exemple été accordées en Allemagne à tout le secteur ferroviaire.

Le problème se pose également pour les entreprises ferroviaires, qui « peuvent également avoir la tentation de faire du report du mode électrique sur le mode thermique – nous faisons en sorte de ne pas tomber dans cette logique-là, mais à près de 500 euros par MWh, ça revient moins cher de transporter les marchandises par locomotive thermique », rappelle Stéphane Derlincourt.

Fort potentiel pour le transport combiné

De son côté, Aurélien Barbé (GNTC) souligne que le combiné rail-route « est un des segments de marché avec le plus fort potentiel de croissance dans les prochaines années : il a progressé de 9,4 % en tonnes-km en 2022, après 16 % de croissance en 2021 ». Mais cet élan risque de se briser sur les grèves de ces trois derniers mois, « avec 35 à 40 % de perte de chiffre d’affaires ». Et le représentant du transport combiné juge que la gestion de crise mise en place par SNCF Réseau « n’est pas forcément au niveau des attentes des entreprises ferroviaires et des opérateurs, avec de nombreux postes qui ne sont pas tenus ». Dans ce contexte, « les priorisations sont faites pour les trains de voyageurs par rapport aux trains de fret. En combiné, nous circulons la nuit, en concurrence avec les travaux, et le jour avec les trains de voyageurs. » Ceci alors que le combiné est un segment de marché « vraiment dynamique : les chargeurs, les transporteurs routiers connaissent notre secteur et sont convaincus de l’intérêt de faire aujourd’hui du report modal sur le ferroviaire en matière de décarbonation, de consommation d’énergie, d’externalités, comme la pollution ou la décongestion… »

Dans l’attente d’un schéma directeur

Aurélien Barbé souligne également les besoins de capacité au niveau des terminaux de combiné, des plateformes multimodales : « Nous avons estimé le besoin à 15 terminaux d’ici une dizaine d’années et la modernisation du parc existant de plateformes, vétustes ou saturées. Un schéma directeur devrait être publié à l’automne prochain ». Mais avant. tout, « nous avons besoin d’avoir un calendrier de la part de l’État, des investissements pérennes de l’État de SNCF Réseau, de la coordination, des budgets officialisés par les pouvoirs publics. Le marché a besoin de visibilité et de lisibilité. »

La visibilité est aussi au cœur du plaidoyer pour les « petites lignes » prononcé par Philippe François (Objectif OFP) en guise de conclusion : « Actuellement, 40 % du fret ferroviaire part ou est à destination d’une ligne de desserte fine du territoire. On a besoin d’avoir une vision : le temps ferroviaire est un temps long et on manque de visibilité et de connaissance du véritable état de ces lignes. Certaines ont une vision de cinq ou dix ans en fonction des travaux engagés, mais un industriel qui veut investir sur une logistique ferroviaire a besoin de se projeter sur la durée. » De façon imagée, Philippe François compare un réseau ferré structurant avec des petites lignes en difficulté avec « une autoroute sans échangeurs, vide de voitures et de camions ». Sans petites lignes, le fret ferroviaire serait en souffrance, alors même « qu’il y a un frémissement : les industriels, les chargeurs aimeraient bien faire du ferroviaire, avoir une logistique plus verte, mais ils ont besoin de visibilité. » Tout en alertant sur un risque de fermeture d’une grande partie des petites lignes toujours en activité, le représentant des opérateurs ferroviaires de proximité insiste sur la nécessité de protéger toutes ces lignes, ouvertes au trafic ou non, du déferrement ou de la pression immobilière : « Si on ne fait rien, des territoires complets vont être abandonnés ». Car même si le financement des travaux nécessaire n’est pas pour aujourd’hui, « on aura peut-être bientôt des trains légers, du fret différent, multiforme sur les territoires : le modèle du XXe siècle ne sera pas copié-collé sur le XXIe siècle ».

Patrick Laval