Ewa

Arrêt temporaire du train de fret à grande vitesse en Italie ?

Posted on 3 janvier 2023 - 18h20 by patrick.laval@laviedurail.com

Mercitalia Fast, premier train de fret à grande vitesse du monde.

Quatre ans après son lancement, en novembre 2018, le train de fret à grande vitesse italien Mercitalia Fast a quitté pour la dernière fois le terminal Mercitalia de Maddaloni-Marcianise (à Caserte, au nord de Naples) le 18 novembre 2022. Depuis, ce train a cessé d’effectuer son aller et retour nocturne entre le sud de l’Italie et l’interport de Bologne, mais cette desserte ne serait que « suspendue temporairement », selon le service de presse du groupe Ferrovia dello Stato, dont Mercitalia fait partie, cité par le portail TrasportoEuropa.

Officiellement, « de nouvelles évaluations commerciales sont en cours ». Survenue moins d’un an et demi après le lancement de ce service de fret à grande vitesse , la pandémie de Covid avait entraîné une forte baisse de la demande. La desserte est aujourd’hui essentiellement utilisée par Amazon. Il est également possible que la suspension du service soit liée à des raisons techniques, ne serait-ce que pour assurer la maintenance de la seule rame dédiée à cette relation, composée de 12 caisses encadrées par deux motrices à grande vitesse ERT 500.

Le train Mercitalia Fast parcourait en moins de trois heures et demi les quelque 520 km entre les régions de Naples et de Bologne.

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Les opérateurs ferroviaires sous tension avec l’envolée du prix de l’énergie

Posted on 22 décembre 2022 - 15h02 by Nathalie ARENSONAS

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« SNCF Réseau vient de confirmer aux opérateurs ferroviaires une hausse sans précédent du prix de l’énergie (qui) va quadrupler, passant de 111,95 euros le mégawatt-heure à 473,51 euros en 2023 ». Devant la flambée des coûts de l’énergie, l’Association française du rail (Afra) qui regroupe les concurrents de la SNCF dans le transport de voyageurs et de fret, lance un cri d’alarme avant Noël.

« C’est un pilier de la transition énergétique de notre pays qui est directement et gravement menacé (…) tout l’équilibre économique du ferroviaire est fragilisé alors que le secteur routier est massivement aidé » et que les camions remplacent les trains de marchandises : « C’est absurde !« , lance Alexandre Gallo, patron de DB Cargo France (l’un des leaders du fret ferroviaire en Europe et filiale de la Deutsche Bahn), et président de l’Afra. »Et pendant ce temps, le gouvernement regarde ailleurs », critique l’association.

Pour Raphaël Doutrebente, président d’Europorte, la filiale fret de Getlink (Eurotunnel), « l’abandon du secteur aujourd’hui, c’est la renoncement définitif à l’objectif du doublement de la part du fret ferroviaire d’ici à 2030″. Elle avait un peu progressé, passant de 9,6% en 2020, à 10,7% en 2021.

« Un nouveau boulet pour le rail français »

Courant décembre, l’alliance 4F qui réunit les acteurs de la filière française du fret ferroviaire demandait déjà un soutien financier à l’Etat pour permettre au secteur qui représente environ 11% du fret en France de bénéficier à court terme d’un dispositif pour absorber l’envolée des coûts de l’énergie. La DGITM, service technique du ministère des Transports, étudierait un dispositif de soutien.

De son côté, Roberto Rinaudo, le patron de Trenitalia qui vient de fêter sa première année sur les rails français avec son train de voyageurs entre Paris, Lyon et Milan, « le prix de l’énergie est un nouveau boulet que va devoir traîner le rail français, alors que les péages (pour accéder au réseau ferré, ndlr) sont déjà élevés par rapport à d’autres pays européens ». Trois fois plus que la moyenne européenne, selon une étude comparative de l’Autorité de régulation des transports.

N.A

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Le regain du fret ferroviaire menacé par la crise

Posted on 21 novembre 2022 - 9h25 by Marie-Hélène Poingt

L’avenir s’assombrit pour les acteurs du fret ferroviaire, après plusieurs années de relance de leur activité : l’explosion des coûts de l’énergie et le manque d’investissement dans le réseau mettent à mal leur compétitivité. Ils doutent de la capacité du secteur à doubler sa part modale à l’horizon 2030, objectif fixé par la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire.

Les nuages noirs s’amoncèlent dans le ciel du fret ferroviaire. Après plusieurs années d’éclaircie, durant lesquelles le secteur a vu son activité croître, place aux doutes face aux conséquences de la guerre en Ukraine.

L’évolution de la crise est observée à la loupe. Le coût de l’énergie représente « entre 15 et 18% de la facture de circulation d’un train », rappelle le dirigeant de DB Cargo France et nouveau président de l’Association française du rail (AFRA), Alexandre Gallo. « Si cette facture est multipliée par quatre ou cinq, les conséquences sont alors lourdes pour nous, comme pour nos clients », dit-il. Pour Raphaël Doutrebente, président d’Europorte, c’est « un nouveau challenge ». L’opérateur dit avoir bien anticipé la crise, « en négociant correctement » son MWh avec EDF. « Un avantage par rapport à ceux de nos concurrents qui achètent le courant de traction chez SNCF Réseau, dit-il. SNCF Réseau n’a pas anticipé, et facture aujourd’hui 500 euros le MWh (alors qu’on était en-dessous de 100 euros il y a un an). »

Cette explosion des coûts de l’énergie peut-elle mettre à mal la compétitivité du secteur et sa relance, entamée en 2018 ? Pas sûr. « 2021 a marqué un tournant, rappelle André Thinières, délégué général d’Objectif OFP. Nous sommes passés de 32,4 milliards de tonnes-km en 2020 à 36 milliards en 2021 ». Un rebond de 14%, selon l’Autorité de régulation des transports (ART), qui mettait en avant, dans son bilan 2021, la dynamique portée par l’essor du transport combiné.

C’est aussi en 2021 qu’a été initiée la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire (SNDFF). Un premier bilan des aides publiques est dressé par l’Alliance 4F*, partie prenante dans l’édification de ce plan de soutien au secteur. Parmi les aides utiles, selon André Thinières : « l’aide aux transports combinés et la prise en charge à hauteur de 50 % des péages dus par les opérateurs à SNCF. Cela s’ajoute à l’aide accordée par l’État dans le cadre du plan de relance post-covid de septembre 2021 : un milliard d’euros pour les infrastructures ferroviaires. Une somme d’investissements bien ciblés, en particulier sur les infrastructures territoriales, jusqu’alors oubliées, ce qui a été fort utile au fret. Dans tous ces registres, l’État a fait mieux et plus. »

L’année 2022 peut-elle être aussi bonne que 2021 ? « Apparemment oui, poursuit André Thinières, mais nous n’avons pas encore de chiffres consolidés sur les six premiers mois de l’année. Il est clair que le fret ferroviaire a bien pris la vague des crises successives. »

Franck Tuffereau, délégué général de l’AFRA, explique : « Avec l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), nous avons évalué l’impact de la crise énergétique à 56 millions d’euros pour les entreprises du secteur. L’État a pris à sa charge presque la moitié de la somme (26 millions d’euros TTC, soit 21 millions HT), ce qui a limité l’impact de la crise en 2022. Tous les acteurs du secteur attendent aujourd’hui que cette aide soit reconduite. »

Tous attendent aussi (et depuis longtemps) un réseau mieux entretenu, mieux géré et modernisé. « Le réseau national souffre de sous-investissement depuis des dizaines d’années, rappelle André Thinières. Le contrat de performance signé par SNCF Réseau avec l’État garantit tout juste l’entretien du réseau, qui est en mauvais état et vieillissant. Tous les pays ferroviaires modernes ont des centres de signalisation, des centres de contrôle régionaux (en Allemagne il y en a 15) ; nous disposons en France de 2000 postes de signalisation d’un âge canonique. »

Pour Raphaël Doutrebente, « il manque un milliard par an pour pouvoir réaliser les travaux nécessaires ; et je ne parle pas des contournements de Lyon, Paris et Lille (qui représentent 10 milliards)… Il ne suffit pas de changer le président de SNCF Réseau ! Le ministère de l’Économie doit cesser de serrer les finances à SNCF Réseau, et lui donner les moyens d’être une entreprise performante. »

La performance du gestionnaire d’infrastructure est critiquée, notamment pour son organisation. « SNCF Réseau ne nous donne pas suffisamment de capacités pour traiter nos trafics. Il lui faudrait une branche « travaux » et une branche « sillons » qui travaillent ensemble, poursuit le président d’Europorte. Il faut également meilleure coordination, entre la direction centrale de ‘Réseau’ et ses antennes régionales. Un directeur régional peut décider seul de la planification de travaux sur le sillon qui vous a été accordé quelques mois plus tôt. Il m’est arrivé de devoir remonter au niveau du président de ‘Réseau’ pour débloquer une situation, et éviter de planter un site industriel entier. » « On a l’impression que chaque antenne régionale de SNCF Réseau agit de façon isolée, dit de son côté Alexandre Gallo. La direction centrale est à l’écoute de ses clients, mais elle est paralysée par la structure même du mammouth qu’est SNCF Réseau ».

Chez SNCF Réseau, on voit un paradoxe à exiger des travaux pour ensuite s’en plaindre : « depuis 2001, 2,8 milliards d’euros par an sont affectés à la seule régénération du réseau, ce qui représente un volume record de travaux à intercaler entre les circulations. Mais avant de constituer une gêne, ces travaux préservent ou améliorent la performance du réseau (…) d’ailleurs, d’autres gestionnaires d’infrastructure européens, comme DB Netz en Allemagne, réalisent actuellement des travaux à un niveau historique, avec les contraintes que cela implique ». SCNF Réseau rappelle aussi que certains travaux bénéficient spécifiquement au fret ferroviaire, « comme ceux qui ont permis la mise en service de l’axe Gisors-Serqueux en 2021, ou encore des aménagements de voies de service à hauteur de 38 millions d’euros pour la seule année 2022 ». SNCF Réseau assure protéger « au maximum » les sillons fret de l’impact des travaux : « 1912 sillons seront préservés en 2022 grâce à un programme ad hoc, et cette seule préservation représente un budget de 35 millions d’euros. Sept chantiers majeurs sont adaptés cette année dans ce contexte ».

Le gestionnaire d’infrastructure rappelle qu’il porte « 21 des 73 mesures » de la SNDFF : « il s’agit par exemple de solutions numériques simplifiant l’usage du réseau ferroviaire par les entreprises de fret, d’actions d’optimisation de la relation commerciale (accords-cadres, scénarios de mobilité) et de la gestion des capacités de transport, d’une démarche conjointe avec VNF pour développer la complémentarité entre fret ferroviaire et fluvial, etc. » SNCF Réseau ajoute mettre en oeuvre son propre « plan fret ferroviaire ». « Nous avons enregistré en peu de temps des progrès concrets », assure le gestionnaire des voies qui détaille : « la quasi-totalité (98%) des sillons étaient attribués au moment de la publication du service annuel 2023 ; 8 points de ponctualité ont été gagnés en un an dans le fret, grâce notamment au programme PERL d’amélioration de la performance et de la régularité des lignes ; une satisfaction des clients fret sur les sillons qui s’est améliorée de 1,4 points en moins d’un an ».

Dans ce contexte de crise, l’objectif fixé par la SNDFF de doubler le report modal est-il toujours tenable? Pour Raphaël Doutrebente, « c’est mort… Ceux qui disent le contraire se racontent des histoires. Si les difficultés du réseau ne sont pas résolues, le doublement n’aura pas lieu. »

Ce n’est pas l’avis d’André Thinières, pour qui l’objectif du doublement du report modal est « parfaitement accessible ». Mais il faudra changer de braquet. Il faudra selon lui, investir 10,5 milliards d’euros sur dix ans dans le réseau (dont 3,5 milliards spécifiquement pour le fret). « C’est beaucoup mais ça rapporte, dit-il. Selon une étude réalisée pour 4F, cela fait économiser à la collectivité 20 milliards d’externalités négatives (coût de la pollution, des encombrements, des accidents, sobriété énergétique, etc.) »

Thomas Renou

*4 F regroupe un très large éventail des acteurs du fret, allant des principales entreprises de transport ferroviaire de marchandises et de combiné, en passant par les utilisateurs de transports de fret, les loueurs de wagons, les entrepreneurs de travaux ferrés, les logisticiens, des gestionnaires d’infrastructures ou encore les industriels.

Pour en savoir plus, retrouver notre dossier spécial sur le fret ferroviaire dans le numéro de novembre de VRT.

Et rendez-vous le 23 novembre à l’Espace Saint-Martin à Paris 3ème arrondissement, pour la 12e Journée Fret ferroviaire du Futur et OFP, organisée par Objectif OFP.

Ewa

Les opérateurs de fret ferroviaire s’inquiètent d’être les « oubliés de la crise »

Posted on 12 avril 2022 - 15h07 by Marie-Hélène Poingt

L’Association Française du Rail (AFRA) s’inquiète des conséquences de la crise énergétique pour les opérateurs ferroviaires. Rappelant que, face à la hausse des prix des énergies, le gouvernement a mis en place un plan de résilience pour les particuliers et les professionnels, l’Association française du Rail (Afra) s’inquiète pour les entreprises ferroviaires oubliées par ces mesures. « Pourtant, la crise énergétique va coûter au moins 52 millions cette année aux opérateurs de fret ferroviaire. Un chiffre à comparer aux 400 millions d’euros promis aux transporteurs routiers par le gouvernement », indique l’association qui rassemble les opérateurs alternatifs à la SNCF.

Alors que « le rapport du GIEC interpelle les citoyens comme les pouvoirs publics sur la nécessité d’agir en faveur du climat avec urgence dans les trois prochaines années afin de limiter le réchauffement climatique », l’Afra estime que « l’administration actuelle des transports ne semble plus faire grand cas du mode de transport qui préserve le plus les ressources de notre planète ». Et de s’interroger : « Faut-il manifester de façon plus concrète pour illustrer les difficultés de notre secteur pour être entendus ?«

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La SNCF acquiert la société portugaise de fret ferroviaire Takargo

Posted on 16 mars 2022 - 17h01 by Marie-Hélène Poingt

Le groupe SNCF a annoncé mi-mars qu’il allait acquérir la société Takargo, filiale du groupe portugais Mota-Engil, en l’intégrant au réseau Captrain, acteur du transport ferroviaire et de la logistique en Europe au sein de Rail Logistics Europe (le pôle du Groupe SNCF dédié à la logistique et au transport ferroviaires de marchandises).

Créée en 2006 lors de la libéralisation du marché du fret ferroviaire, la société Takargo est devenue le premier opérateur privé de fret ferroviaire au Portugal, réalisant en 2021 un chiffre d’affaire de 16 M€, avec plus d’une centaine de salariés, rappelle la SNCF. « Dans le cadre de sa stratégie de développement, la société a étendu ses opérations aux trafics transfrontaliers avec l’Espagne en 2009 avec la constitution d’Ibercargo, une JV détenue avec Captrain España qui a développé une position forte sur le corridor Espagne-Portugal » ajoute-t-elle.

Selon Frédéric Delorme, le président de Rail Logistics Europe, avec cette acquisition, « Captrain entend poursuivre le développement de son réseau et renforcer sa position dans la péninsule ibérique en capitalisant sur un partenariat fructueux de 13 ans entre la société portugaise et Captrain España. Takargo nous permettra également d’accompagner le besoin de solutions décarbonées sur le corridor Atlantique pour les trafics conventionnels et combinés de nos clients ».

Cette acquisition doit encore obtenir l’approbation des Autorités de la Concurrence.

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« Nous sommes dans une stratégie du temps long pour développer le fret ferroviaire » estime André Thinières

Posted on 17 novembre 2021 - 11h32 by Emilie Nasse

L’association Objectif OFP, qui organise aujourd’hui une rencontre sur le futur du fret ferroviaire, se montre optimiste sur le nouveau plan gouvernemental comme l’explique André Thinières, son délégué général. Selon lui, beaucoup dépend de SNCF Réseau et des entreprises.

Ville, Rail & Transports. Que pensez-vous de la stratégie nationale pour le fret ferroviaire présentée à la rentrée par le gouvernement?

André Thinières. J’ai vu passer beaucoup de plans, notamment depuis 2009 et l’initiative nationale pour le fret ferroviaire prise dans le sillage du Grenelle de l’Environnement. C’était un plan typique, puisque c’était une décision unilatérale de l’Etat avec des fléchages de crédits pour lesquels on s’était contenté de changer les étiquettes. Le résultat était prévisible : il ne s’est rien passé.

Dans le quinquennat précédent, le plan Vidalies avait décidé de doubler les péages en dix ans. Pourquoi pas si c’est pour garantir la santé du gestionnaire d’infrastructures ? Mais c’était au moment où l’Allemagne annonçait de son côté la baisse des péages pour le fret ferroviaire… De plus, SNCF Réseau avait interdiction de financer les lignes capillaires alors que 40 % des origines et destinations du fret se font sur des lignes capillaires. Il s’agissait donc soit de plans en trompe-l’œil, soit de plans inadaptés.

Le plan actuel a le mérite d’avoir été longuement préparé. Il est issu de la loi d’orientation des mobilités, dont l’article 78 demande à l’Etat de définir une stratégie pour le fret ferroviaire et fluvial. L’Etat a travaillé et l’Alliance 4 F a fait des propositions raisonnables. Cette nouvelle stratégie en tient compte. A cela s’ajoute le pacte ferroviaire signé par l’Etat, SNCF Réseau, 4 F et l’AUTF. Il pose le principe que les partenaires s’organisent dans la durée pour suivre la mise en œuvre du plan. Beaucoup d’évolutions dépendent de SNCF Réseau et des entreprises ferroviaires. L’état d’esprit est différent. Tout cela nous paraît aller dans le bon sens.

VRT. Y aura-t-il suffisamment d’argent ?

A. T. Ce qui manque le plus, ce n’est pas l’argent, mais des politiques coordonnées et claires pour que les problèmes d’implantation des futures plateformes se résolvent. Et si les ressources n’existent pas, il faut se mobiliser pour les trouver partout où elles se trouvent, à Bruxelles, dans les régions… Il faut prendre l’habitude de monter des financements plus compliqués que ce que décrète une ligne budgétaire.

Par exemple pour le volet infrastructures territoriales proposé par 4 F (qui concernent les voies capillaires, les voies de services, les voies portuaires, les ITE…), un travail sérieux a été fait sur le terrain, animé par les antennes locales du ministère des Transports qui a conduit à une centaine de petits projets d’un à deux millions d’euros. Ces projets sont tous financés par l’Etat, les régions et des partenaires locaux. Si l’Etat n’avait pas accepté, cela n’aurait jamais eu lieu.

» CE QUI MANQUE LE PLUS CE SONT DES POLITIQUES COORDONNÉES ET CLAIRES POUR QUE LES PROBLÈMES D’IMPLANTATION DES FUTURES PLATEFORMES SE RÉSOLVENT «

Il faut bien comprendre que le bénéfice écologique de ces projets ne se concentre pas seulement dans la région concernée mais sur tout le parcours d’un train, qui est en moyenne de 400 km : il y a moins d’accidents, moins d’embouteillages et moins de pollution atmosphérique dans toutes les régions concernées.

Nous pensons que c’est vital. Si on ne joue pas sur tous les leviers, on n’arrivera jamais à baisser les émissions de CO₂ et à réduire les conséquences négatives sur l’environnement.

VRT. Peut-on croire à cet objectif de doublement de la part du fret ferroviaire ?

A. T. Nous sommes dans une stratégie du temps long. Les stratégies précédentes étaient réputées efficaces immédiatement. Nous savons que les premiers effets ne se feront pas sentir avant cinq ans. Le transport combiné par exemple a un fort potentiel. On espère son triplement. Mais auparavant, il faut construire une quinzaine de plateformes supplémentaires. Le temps de réalisation d’une plateforme est de cinq ans. On verra donc les effets dans cinq à dix ans. On peut aussi citer la mise à gabarit plus performant d’un certain nombre de tunnels, qui prendra quatre ou cinq ans.

Il faut que l’Etat s’organise dans la durée pour une mise en œuvre sur dix ans. Il faudra que les gouvernements successifs continuent l’effort. Le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, qui a rendu un avis, insiste sur cette nécessité d’un effort sur la durée.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Retrouvez notre dossier spécial fret ferroviaire publié dans VRT de novembre ici.

Ewa

Le défi des Carrières de l’Ouest pour créer une « double fret »

Posted on 17 novembre 2021 - 11h09 by Marie-Hélène Poingt

Transporter autant de fret à l’aller qu’au retour, c’est l’objectif de tous les chargeurs de fret. Mais c’est souvent complexe. La Société des Carrières de l’Ouest (SCO) est sur le point d’y parvenir. En décembre, cette entreprise qui extrait et vend des granulats (des graviers et du sable) pour le BTP, testera une « double fret » sur un trajet Voutré – Trappes – Le Mans – Voutré.

À l’aller, les produits de la carrière de Voutré qui appartient à SCO seront acheminés par train vers des chantiers de construction, en Ile-de-France. Au retour, les trains transporteront les terres excavées issues de ces chantiers vers la carrière de Voutré, en passant par MatSud une plateforme au sud du Mans que les Carrières de l’Ouest louent à SNCF Réseau.

C’est là que seront triés les matériaux issus de déconstruction, si besoin concassés et calibrés avant d’être revendus. Quant aux terres excavées, issues des multiples chantiers du Grand Paris Express, elles seront expédiées à la carrière de Voutré. Elles serviront à combler la carrière ou à recréer un écosystème propice au développement d’espèces protégées, comme la loi le demande aux exploitants de carrières. Le comblement n’est en effet pas la solution unique. Les falaises créées au cours de l’exploitation d’une carrière peuvent constituer un habitat potentiel pour des rapaces ou des chauves-souris. Idem pour les creux qui peuvent retenir l’eau et participer à la création d’un biotope.

Mais transporter des terres excavées présente quelques difficultés. « C’est beaucoup plus collant que les matériaux de carrière », explique Thomas Dupuy d’Angeac, président de la Société des Carrières de l’Ouest. « On doit donc nettoyer les wagons à chaque retour. Cela évite de mélanger les matériaux et permet de garantir la qualité de ce que nous expédions ».

Pour réaliser ce système de « double fret », les Carrières de l’Ouest ont opté pour un matériel ferré spécifique. Délaissant les traditionnels wagons-tombereaux destinés au transport des pondéreux, l’entreprise a choisi des conteneurs de 20 pieds ouverts sur le haut, mais disposant également d’une trappe sur l’un de leurs côtés (les plus petits). On peut ainsi effectuer le chargement/déchargement par le haut, et la trappe permet de vider complètement le conteneur et de le nettoyer.

« Nous avons bien sûr fait des tests avec des wagons tombereaux mais il fallait utiliser une bande transporteuse mobile pour décharger, ce qui est compliqué et pas très pratique sur les plateformes que nous exploitons », explique Thomas Dupuy d’Angeac. Pour éviter ces transbordements, la SCO a opté pour des caisses mobiles. Avec leur taille standardisée, elles peuvent aussi bien être posées sur un train que sur camion. « Même si le lieu n’est pas conçu pour le transfert rail-route, l’opération est tout à fait possible avec un reachstacker », assure Thomas Dupuy d’Angeac.

Ces chariots élévateurs télescopiques porte-conteneurs sont utilisés dans les ports pour la manutention des caisses. La SCO en utilisera donc sur les plateformes qu’elle exploite. « Il faut aussi faire attention à ne pas trop charger les conteneurs, puisqu’ils sont ensuite transportés par des camions, limités par la loi à 44 tonnes sur les routes. Nous militons d’ailleurs pour qu’ils puissent passer à 46 tonnes. C’est 5 % de plus, mais c’est loin d’être négligeable. Au bout du compte, ce sont des rotations en moins. »

La quasi-totalité du transport se fait par train. C’est d’ailleurs dans l’ADN des Carrières de l’Ouest. En 1876, un certain Monsieur Barrier démarre l’exploitation de la carrière de Voutré, en Mayenne au bord de la ligne Paris – Brest tout juste construite. Il va profiter du chemin de fer pour acheminer les matériaux et pavés nécessaires aux grands travaux d’Haussmann dans la Capitale. 145 ans plus tard, la carrière de Voutré expédie 800 000 tonnes de matériaux par an sur les 2,5 millions extraits chaque année. Un chiffre qui devrait encore augmenter avec le double fret que les Carrières de l’Ouest sont en train de mettre en place. A partir de décembre, un train de 50 conteneurs partira chaque après-midi de Voutré à 16 heures, pour Trappes où il arrivera à 22 heures. Au retour, le train de conteneurs partira à 4 heures du matin, et s’arrêtera à la plateforme MatSud du Mans, pour arriver à 8 heures à Voutré. Au-delà de l’aspect économique, chaque trajet représente 50 camions de moins sur les routes, soit 20 000 km économisés.

La traction est assurée par Captrain, une filiale du groupe SNCF qui fournit également les wagons porte-conteneurs. Seule la manutention est effectuée par les opérateurs de la SCO. Une dizaine d’emplois directs ont été créés pour mettre en place le projet double fret. L’entreprise va acquérir 150 conteneurs. Elle en a déjà reçu 50 avec lesquels elle rôde ce trafic. Mais ce ne sera pas suffisant pour faire la boucle, puisqu’il faut décharger les 50 wagons de terre excavée à l’arrivée, les nettoyer puis les recharger. Sans compter les conteneurs qui pourraient rester bloqués quelques heures de trop sur un chantier. « Il faut se donner de la souplesse. » Dans quelques jours, 50 autres caisses devraient être livrées. Et les dernières en décembre, lors du démarrage du double fret. Quant à la marchandise, elle ne devrait pas manquer. « Les volumes de terres excavées en Ile-de-France sont de 25 millions de tonnes par an hors Grand Paris Express. Et celui-ci en ajoute cinq millions de tonnes an pendant dix ans », détaille Thomas Dupuy d’Angeac.

Yann Goubin

Ewa

« Nous sommes en marche pour revenir à l’équilibre en 2023 » affirme le DG de Fret SNCF

Posted on 3 novembre 2021 - 11h47 by Marie-Hélène Poingt

Selon Jérôme Leborgne, directeur général de Fret SNCF, le plan de performance de l’entreprise est en marche : Fret SNCF continue à baisser ses coûts et à améliorer sa compétitivité. L’activité économique reprend et une nouvelle appétence pour le ferroviaire anime les clients. Interview.

Ville, Rail & Transports : Comment va Fret SNCF ?

Jérôme Leborgne : Mieux que l’année dernière ! Nous étions en situation difficile comme tout le monde, même si nous avons continué à transporter des marchandises utiles aux Français.

La relance est venue avec le soutien de l’Etat. Aujourd’hui, nous observons un nouvel appétit pour le ferroviaire de la part des chargeurs car il fait partie des solutions écologiques : il consomme 6 fois moins d’énergie que la route, et émet 9 fois moins de CO2.

L’année dernière, les volumes transportés étaient inférieurs de 20 % par rapport à 2019. Cette année, il devraient être de 10 % inférieurs. Nous enregistrons 3 à 4 % de volumes en plus que ce que nous imaginions. Nous pensons retrouver le volume d’avant-crise l’année prochaine. Nous sommes donc à mi-chemin.

L’activité est notamment tirée par le transport combiné, ou encore la sidérurgie. Elle est calquée sur la reprise de l’activité économique qui est réelle.

VRT : Quels sont les résultats de Fret SNCF ?

J. L. : L’an dernier, les pertes de Fret SNCF étaient de 105 millions d’euros. Nous ne connaissons pas encore le résultat de cette année. Il y aura encore des pertes mais beaucoup moins importantes. L’activité économique reprend, et parallèlement, nous suivons notre plan de performance et nous bénéficions du soutien pérenne de l’Etat pendant 4 ans via des aides aux péages et des aides aux wagons isolés.

Nous suivons notre trajectoire qui est d’être équilibré en marge et en cash flow en 2023. Nous confirmons cet objectif.

VRT : Où en est ce plan de performance ?

J. L. : Ce plan de marche est réalisé conformément aux objectifs. Il vise la baisse des coûts généraux et une meilleure compétitivité. Il doit aussi nous permettre d’avoir plus de groupes de wagons dans notre système.

VRT : Y aura-t-il encore une diminution des effectifs ?

J. L. : Il faut continuer à baisser les effectifs de structure : les effectifs diminueront encore cette année de 250 personnes, dont les deux tiers dans des postes dans les structures. La baisse des effectifs n’est pas une fin en soi : tant que le trafic baissait, nous ajustions les effectifs. Là, le trafic repart à la hausse, il y a moins besoin d’ajustements. A la fin de l’année, Fret SNCF comptera près de 4900 personnes.

VRT : Atteindrez-vous le niveau de coûts de production de vos concurrents ?

J. L. : Nous n’atteindrons jamais le niveau de coûts de nos concurrents car nous sommes différents : Fret SNCF est un transporteur multiformats, avec un système capacitaire. Notre activité est plus compliquée. Nous visons une amélioration sensible d’ici à 2023 pour être économiquement viable. Nous devrons baisser nos coûts de l’ordre d’une vingtaine de pourcents.

VRT : Voyez-vous venir de nouveaux clients ?

J. L. : Nous travaillons avec les opérateurs de transport combiné qui ont plus de caisses, ce qui nécessite plus de trains. Nous acheminons aussi en direct de nouveaux volumes, comme par exemple ceux des Moulins de Kleinbettingen au Luxembourg, un nouveau client. On peut citer aussi Arcelor, un de nos clients historiques, qui nous confie de nouveaux volumes en Allemagne. Le report modal est une réalité.

Depuis la crise, nous ressentons des évolutions dans les échanges avec nos clients : leurs clients leur réclament plus de ferroviaire pour réduire leur empreinte carbone. 90 millions de nos tonnes-km sont réalisés en motorisation électrique, ce qui permet à nos trains d’émettre 14 fois moins de CO2 que la route.

VRT : Comment se situe Fret SNCF par rapport à d’autres filiales comme Captrain France par exemple ?

J. L. : Nous sommes complémentaires car Captrain fait du point à point, alors que nous sommes un opérateur multiformats, présent partout en France. Fret SNCF peut transporter tous types de marchandises, faire tous formats de trains. Notre système de gestion capacitaire nous permet d’absorber les saisonnalités, les variabilités. C’est intéressant pour les clients car cela donne beaucoup de souplesse.

Avec le soutien de l’Etat sur le wagon isolé, nous investissons sur le transit time des wagons. Au service annuel de 2022, nous visons une hausse d’accélération de traitement des wagons isolés de 30 %. Puis une accélération du même ordre un an plus tard. Il y aura donc une meilleure rotation des wagons qui arriveront plus vite. C’est essentiel pour les chargeurs qui attendent leurs marchandises.

Aujourd’hui, les wagons mettent 5 jours, on va passer à 4 jours, puis à 3 jours… On vise la route + 24 h. Quand on arrive à 3 jours, on est compétitif par rapport à la route.

VRT : Quel est le montant de l’investissement ?

J. L. : L’ingénierie du système de production a un petit coût. Ce système nécessite une trentaine d’agents en plus dans les triages. Et un petit investissement en sillons.

VRT : Que va vous apporter la nouvelle stratégie nationale pour le fret ?

J. L. : Nous sommes satisfaits de ce plan. Les aides prévues sont pérennisées jusqu’en 2024. Et il est prévu un milliard sur le réseau utile au fret ferroviaire. On va ainsi par exemple rénover les triages. Le programme sur le triage de Miramas est bouclé. Les autres restent à faire : l’Etat paie la moitié et les collectivités sont appelées à participer .

Il restera une bonne dizaine de milliards à investir si on veut vraiment doubler la part du ferroviaire en 2030. Il y a encore du travail à faire. Nous attendons en 2022 les conclusions du Conseil d’orientation des infrastructures. Un travail de priorisation doit être édicté pour que SNCF Réseau puisse planifier les opérations. Il faut notamment réaliser les contournements des grandes villes (Paris, Lyon, Lille…), investir dans les plateformes de transport combiné ainsi que dans les grands ports. Ces investissements dépassent la capacité de ce qu’on peut faire avec un milliard d’euros. S’ajoutent 210 millions d’euros fléchés pour que Réseau puisse préserver les bons sillons pour le fret malgré les travaux de nuit pour laisser passer les trains de fret long parcours. Il faut passer un cap car les investissements ne sont pas immédiats. 50 trains longs parcours ont été identifiés sur lesquels on va concentrer l’attention. Il y a une vraie volonté de SNCF Réseau d’accompagner le fret. C’est très positif.

VRT : Qu’attendez-vous au niveau européen ?

J. L. : A l’échelle européenne, il y a une grande convergence sur la question du fret ferroviaire. Pousser certaines innovations seront utiles pour développer le fret ferroviaire européen, comme le couplage automatique des wagons même si c’est à long terme, ou le DCM (digital capacity management qui donne la capacité de réserver des sillons). Il faut savoir que la moitié des marchandises acheminée par Fret SNCF est l’international. L’Europe est notre horizon.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Retrouvez notre dossier complet sur le fret ferroviaire publié dans le numéro de novembre de Ville, Rail & Transports.

Ewa

L’Etat présente sa stratégie nationale pour le fret ferroviaire… et prolonge ses aides jusqu’en 2024

Posted on 13 septembre 2021 - 17h08 by patrick.laval@laviedurail.com

Signature du pacte pour le développement du fret ferroviaire, septembre 2021

Annoncée en juillet, la présentation de la Stratégie Nationale du Fret Ferroviaire du gouvernement était très attendue par les acteurs du fret ferroviaire français regroupés au sein de l’alliance 4F (Fret Ferroviaire Français du Futur). C’est chose faite depuis l’inauguration de la SITL à Paris, le 13 septembre, au cours de laquelle Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué chargé des Transports, a également signé le Pacte pour le développement du fret ferroviaire avec l’alliance 4F, SNCF Réseau et l’Association professionnelle des chargeurs (AUTF).

En particulier, dans la continuité des mesures d’aide annoncées lors de l’été 2020, puis de celles inscrites dans la loi de finance 2021, Jean-Baptiste Djebbari a annoncé le maintien jusqu’en 2024 d’une enveloppe additionnelle de 170 millions d’euros par an pour soutenir l’exploitation des services de fret ferroviaire et de transport combiné. Une mesure parmi 72, qui « visent à répondre à quatre enjeux majeurs : assurer la viabilité des services et la pérennité du modèle économique des opérateurs de fret ferroviaire ; améliorer la qualité de service fournie par SNCF Réseau ; renforcer la performance des infrastructures permettant le développement du fret ferroviaire ; développer la coordination avec le portuaire et le fluvial ». Et concrètement, l’objectif est de doubler d’ici 2030 la part modale du ferroviaire dans le fret en France, actuellement de 9 % (contre 14 % en Italie, 18 % en Allemagne ou 35 % en Suisse).

« J’ai bien conscience que je ne suis pas le premier à annoncer des mesures », reconnaît le ministre délégué. Cela dit, « ce n’est pas un énième plan, mais un engagement », insiste Raphaël Doutrebente, porte-parole de 4F, qui veut « passer du pacte aux actes ». « Les planètes sont alignées », assure Denis Choumert, président de l’AUTF, selon qui « la progression de la part modale ne sera pas linéaire, mais plus faible au début ». Enfin, Luc Lallemand, PDG de SNCF Réseau, qualifie ce pacte d’historique, d’autant plus qu’il y a « du vrai argent derrière », en l’occurrence 1,6 milliard déjà versé au gestionnaire du réseau ferré national.

P. L.

Ewa

Le terminal fret de Brégaillon à Toulon se reconnecte au réseau ferré

Posted on 27 avril 2021 - 18h18 by Marie-Hélène Poingt

Après 12 ans d’interruption et deux ans de travaux, le terminal fret de Brégaillon dans les ports de la rade de Toulon est opérationnel. Un train y a été accueilli le 23 avril pour tester « les procédures de circulation en conditions réelles de la connexion du terminal avec la gare SNCF de la Seyne-sur-Mer », indique dans un communiqué la CCI Var, qui gère le site. L’opération a été conduite avec l’appui de SNCF Réseau et avec RDT 13, mandataire du groupement constitué avec SFERIS, gestionnaire de l’ITE, précise la Chambre de commerce et d’industrie.

Le chantier a nécessité plus de 3,7 millions d’euros pour rénover 2 000 mètres de voies ferrées de raccordement au terminal, mettre aux normes les passages à niveau, et remplacer le pont Eiffel de la Seyne-sur-Mer. Il a été financé à parts égales par l’Etat, la région, le département, la métropole et la CCI.

A partir de cet été, deux trains sont prévus chaque semaine au départ du terminal. « Les marchandises et véhicules neufs qui arrivent par bateau pourront alors quitter le terminal non plus par la route mais par voie ferrée pour gagner les grands centres industriels ou de logistique automobile, en France, Europe du Nord, voire Grande-Bretagne », indique la CCI.