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Les opérateurs de fret ferroviaire s’inquiètent d’être les « oubliés de la crise »

Posted on 12 avril 2022 - 15h07 by POINGT

L’Association Française du Rail (AFRA) s’inquiète des conséquences de la crise énergétique pour les opérateurs ferroviaires. Rappelant que, face à la hausse des prix des énergies, le gouvernement a mis en place un plan de résilience pour les particuliers et les professionnels, l’Association française du Rail (Afra) s’inquiète pour les entreprises ferroviaires oubliées par ces mesures. « Pourtant, la crise énergétique va coûter au moins 52 millions cette année aux opérateurs de fret ferroviaire. Un chiffre à comparer aux 400 millions d’euros promis aux transporteurs routiers par le gouvernement », indique l’association qui rassemble les opérateurs alternatifs à la SNCF.

Alors que « le rapport du GIEC interpelle les citoyens comme les pouvoirs publics sur la nécessité d’agir en faveur du climat avec urgence dans les trois prochaines années afin de limiter le réchauffement climatique », l’Afra estime que « l’administration actuelle des transports ne semble plus faire grand cas du mode de transport qui préserve le plus les ressources de notre planète ». Et de s’interroger : « Faut-il manifester de façon plus concrète pour illustrer les difficultés de notre secteur pour être entendus ?«

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La SNCF acquiert la société portugaise de fret ferroviaire Takargo

Posted on 16 mars 2022 - 17h01 by POINGT

Le groupe SNCF a annoncé mi-mars qu’il allait acquérir la société Takargo, filiale du groupe portugais Mota-Engil, en l’intégrant au réseau Captrain, acteur du transport ferroviaire et de la logistique en Europe au sein de Rail Logistics Europe (le pôle du Groupe SNCF dédié à la logistique et au transport ferroviaires de marchandises).

Créée en 2006 lors de la libéralisation du marché du fret ferroviaire, la société Takargo est devenue le premier opérateur privé de fret ferroviaire au Portugal, réalisant en 2021 un chiffre d’affaire de 16 M€, avec plus d’une centaine de salariés, rappelle la SNCF. « Dans le cadre de sa stratégie de développement, la société a étendu ses opérations aux trafics transfrontaliers avec l’Espagne en 2009 avec la constitution d’Ibercargo, une JV détenue avec Captrain España qui a développé une position forte sur le corridor Espagne-Portugal » ajoute-t-elle.

Selon Frédéric Delorme, le président de Rail Logistics Europe, avec cette acquisition, « Captrain entend poursuivre le développement de son réseau et renforcer sa position dans la péninsule ibérique en capitalisant sur un partenariat fructueux de 13 ans entre la société portugaise et Captrain España. Takargo nous permettra également d’accompagner le besoin de solutions décarbonées sur le corridor Atlantique pour les trafics conventionnels et combinés de nos clients ».

Cette acquisition doit encore obtenir l’approbation des Autorités de la Concurrence.

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« Nous sommes dans une stratégie du temps long pour développer le fret ferroviaire » estime André Thinières

Posted on 17 novembre 2021 - 11h32 by Emilie Nasse

L’association Objectif OFP, qui organise aujourd’hui une rencontre sur le futur du fret ferroviaire, se montre optimiste sur le nouveau plan gouvernemental comme l’explique André Thinières, son délégué général. Selon lui, beaucoup dépend de SNCF Réseau et des entreprises.

Ville, Rail & Transports. Que pensez-vous de la stratégie nationale pour le fret ferroviaire présentée à la rentrée par le gouvernement?

André Thinières. J’ai vu passer beaucoup de plans, notamment depuis 2009 et l’initiative nationale pour le fret ferroviaire prise dans le sillage du Grenelle de l’Environnement. C’était un plan typique, puisque c’était une décision unilatérale de l’Etat avec des fléchages de crédits pour lesquels on s’était contenté de changer les étiquettes. Le résultat était prévisible : il ne s’est rien passé.

Dans le quinquennat précédent, le plan Vidalies avait décidé de doubler les péages en dix ans. Pourquoi pas si c’est pour garantir la santé du gestionnaire d’infrastructures ? Mais c’était au moment où l’Allemagne annonçait de son côté la baisse des péages pour le fret ferroviaire… De plus, SNCF Réseau avait interdiction de financer les lignes capillaires alors que 40 % des origines et destinations du fret se font sur des lignes capillaires. Il s’agissait donc soit de plans en trompe-l’œil, soit de plans inadaptés.

Le plan actuel a le mérite d’avoir été longuement préparé. Il est issu de la loi d’orientation des mobilités, dont l’article 78 demande à l’Etat de définir une stratégie pour le fret ferroviaire et fluvial. L’Etat a travaillé et l’Alliance 4 F a fait des propositions raisonnables. Cette nouvelle stratégie en tient compte. A cela s’ajoute le pacte ferroviaire signé par l’Etat, SNCF Réseau, 4 F et l’AUTF. Il pose le principe que les partenaires s’organisent dans la durée pour suivre la mise en œuvre du plan. Beaucoup d’évolutions dépendent de SNCF Réseau et des entreprises ferroviaires. L’état d’esprit est différent. Tout cela nous paraît aller dans le bon sens.

VRT. Y aura-t-il suffisamment d’argent ?

A. T. Ce qui manque le plus, ce n’est pas l’argent, mais des politiques coordonnées et claires pour que les problèmes d’implantation des futures plateformes se résolvent. Et si les ressources n’existent pas, il faut se mobiliser pour les trouver partout où elles se trouvent, à Bruxelles, dans les régions… Il faut prendre l’habitude de monter des financements plus compliqués que ce que décrète une ligne budgétaire.

Par exemple pour le volet infrastructures territoriales proposé par 4 F (qui concernent les voies capillaires, les voies de services, les voies portuaires, les ITE…), un travail sérieux a été fait sur le terrain, animé par les antennes locales du ministère des Transports qui a conduit à une centaine de petits projets d’un à deux millions d’euros. Ces projets sont tous financés par l’Etat, les régions et des partenaires locaux. Si l’Etat n’avait pas accepté, cela n’aurait jamais eu lieu.

» CE QUI MANQUE LE PLUS CE SONT DES POLITIQUES COORDONNÉES ET CLAIRES POUR QUE LES PROBLÈMES D’IMPLANTATION DES FUTURES PLATEFORMES SE RÉSOLVENT «

Il faut bien comprendre que le bénéfice écologique de ces projets ne se concentre pas seulement dans la région concernée mais sur tout le parcours d’un train, qui est en moyenne de 400 km : il y a moins d’accidents, moins d’embouteillages et moins de pollution atmosphérique dans toutes les régions concernées.

Nous pensons que c’est vital. Si on ne joue pas sur tous les leviers, on n’arrivera jamais à baisser les émissions de CO₂ et à réduire les conséquences négatives sur l’environnement.

VRT. Peut-on croire à cet objectif de doublement de la part du fret ferroviaire ?

A. T. Nous sommes dans une stratégie du temps long. Les stratégies précédentes étaient réputées efficaces immédiatement. Nous savons que les premiers effets ne se feront pas sentir avant cinq ans. Le transport combiné par exemple a un fort potentiel. On espère son triplement. Mais auparavant, il faut construire une quinzaine de plateformes supplémentaires. Le temps de réalisation d’une plateforme est de cinq ans. On verra donc les effets dans cinq à dix ans. On peut aussi citer la mise à gabarit plus performant d’un certain nombre de tunnels, qui prendra quatre ou cinq ans.

Il faut que l’Etat s’organise dans la durée pour une mise en œuvre sur dix ans. Il faudra que les gouvernements successifs continuent l’effort. Le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, qui a rendu un avis, insiste sur cette nécessité d’un effort sur la durée.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Retrouvez notre dossier spécial fret ferroviaire publié dans VRT de novembre ici.

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Le défi des Carrières de l’Ouest pour créer une « double fret »

Posted on 17 novembre 2021 - 11h09 by POINGT

Transporter autant de fret à l’aller qu’au retour, c’est l’objectif de tous les chargeurs de fret. Mais c’est souvent complexe. La Société des Carrières de l’Ouest (SCO) est sur le point d’y parvenir. En décembre, cette entreprise qui extrait et vend des granulats (des graviers et du sable) pour le BTP, testera une « double fret » sur un trajet Voutré – Trappes – Le Mans – Voutré.

À l’aller, les produits de la carrière de Voutré qui appartient à SCO seront acheminés par train vers des chantiers de construction, en Ile-de-France. Au retour, les trains transporteront les terres excavées issues de ces chantiers vers la carrière de Voutré, en passant par MatSud une plateforme au sud du Mans que les Carrières de l’Ouest louent à SNCF Réseau.

C’est là que seront triés les matériaux issus de déconstruction, si besoin concassés et calibrés avant d’être revendus. Quant aux terres excavées, issues des multiples chantiers du Grand Paris Express, elles seront expédiées à la carrière de Voutré. Elles serviront à combler la carrière ou à recréer un écosystème propice au développement d’espèces protégées, comme la loi le demande aux exploitants de carrières. Le comblement n’est en effet pas la solution unique. Les falaises créées au cours de l’exploitation d’une carrière peuvent constituer un habitat potentiel pour des rapaces ou des chauves-souris. Idem pour les creux qui peuvent retenir l’eau et participer à la création d’un biotope.

Mais transporter des terres excavées présente quelques difficultés. « C’est beaucoup plus collant que les matériaux de carrière », explique Thomas Dupuy d’Angeac, président de la Société des Carrières de l’Ouest. « On doit donc nettoyer les wagons à chaque retour. Cela évite de mélanger les matériaux et permet de garantir la qualité de ce que nous expédions ».

Pour réaliser ce système de « double fret », les Carrières de l’Ouest ont opté pour un matériel ferré spécifique. Délaissant les traditionnels wagons-tombereaux destinés au transport des pondéreux, l’entreprise a choisi des conteneurs de 20 pieds ouverts sur le haut, mais disposant également d’une trappe sur l’un de leurs côtés (les plus petits). On peut ainsi effectuer le chargement/déchargement par le haut, et la trappe permet de vider complètement le conteneur et de le nettoyer.

« Nous avons bien sûr fait des tests avec des wagons tombereaux mais il fallait utiliser une bande transporteuse mobile pour décharger, ce qui est compliqué et pas très pratique sur les plateformes que nous exploitons », explique Thomas Dupuy d’Angeac. Pour éviter ces transbordements, la SCO a opté pour des caisses mobiles. Avec leur taille standardisée, elles peuvent aussi bien être posées sur un train que sur camion. « Même si le lieu n’est pas conçu pour le transfert rail-route, l’opération est tout à fait possible avec un reachstacker », assure Thomas Dupuy d’Angeac.

Ces chariots élévateurs télescopiques porte-conteneurs sont utilisés dans les ports pour la manutention des caisses. La SCO en utilisera donc sur les plateformes qu’elle exploite. « Il faut aussi faire attention à ne pas trop charger les conteneurs, puisqu’ils sont ensuite transportés par des camions, limités par la loi à 44 tonnes sur les routes. Nous militons d’ailleurs pour qu’ils puissent passer à 46 tonnes. C’est 5 % de plus, mais c’est loin d’être négligeable. Au bout du compte, ce sont des rotations en moins. »

La quasi-totalité du transport se fait par train. C’est d’ailleurs dans l’ADN des Carrières de l’Ouest. En 1876, un certain Monsieur Barrier démarre l’exploitation de la carrière de Voutré, en Mayenne au bord de la ligne Paris – Brest tout juste construite. Il va profiter du chemin de fer pour acheminer les matériaux et pavés nécessaires aux grands travaux d’Haussmann dans la Capitale. 145 ans plus tard, la carrière de Voutré expédie 800 000 tonnes de matériaux par an sur les 2,5 millions extraits chaque année. Un chiffre qui devrait encore augmenter avec le double fret que les Carrières de l’Ouest sont en train de mettre en place. A partir de décembre, un train de 50 conteneurs partira chaque après-midi de Voutré à 16 heures, pour Trappes où il arrivera à 22 heures. Au retour, le train de conteneurs partira à 4 heures du matin, et s’arrêtera à la plateforme MatSud du Mans, pour arriver à 8 heures à Voutré. Au-delà de l’aspect économique, chaque trajet représente 50 camions de moins sur les routes, soit 20 000 km économisés.

La traction est assurée par Captrain, une filiale du groupe SNCF qui fournit également les wagons porte-conteneurs. Seule la manutention est effectuée par les opérateurs de la SCO. Une dizaine d’emplois directs ont été créés pour mettre en place le projet double fret. L’entreprise va acquérir 150 conteneurs. Elle en a déjà reçu 50 avec lesquels elle rôde ce trafic. Mais ce ne sera pas suffisant pour faire la boucle, puisqu’il faut décharger les 50 wagons de terre excavée à l’arrivée, les nettoyer puis les recharger. Sans compter les conteneurs qui pourraient rester bloqués quelques heures de trop sur un chantier. « Il faut se donner de la souplesse. » Dans quelques jours, 50 autres caisses devraient être livrées. Et les dernières en décembre, lors du démarrage du double fret. Quant à la marchandise, elle ne devrait pas manquer. « Les volumes de terres excavées en Ile-de-France sont de 25 millions de tonnes par an hors Grand Paris Express. Et celui-ci en ajoute cinq millions de tonnes an pendant dix ans », détaille Thomas Dupuy d’Angeac.

Yann Goubin

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« Nous sommes en marche pour revenir à l’équilibre en 2023 » affirme le DG de Fret SNCF

Posted on 3 novembre 2021 - 11h47 by POINGT

Selon Jérôme Leborgne, directeur général de Fret SNCF, le plan de performance de l’entreprise est en marche : Fret SNCF continue à baisser ses coûts et à améliorer sa compétitivité. L’activité économique reprend et une nouvelle appétence pour le ferroviaire anime les clients. Interview.

Ville, Rail & Transports : Comment va Fret SNCF ?

Jérôme Leborgne : Mieux que l’année dernière ! Nous étions en situation difficile comme tout le monde, même si nous avons continué à transporter des marchandises utiles aux Français.

La relance est venue avec le soutien de l’Etat. Aujourd’hui, nous observons un nouvel appétit pour le ferroviaire de la part des chargeurs car il fait partie des solutions écologiques : il consomme 6 fois moins d’énergie que la route, et émet 9 fois moins de CO2.

L’année dernière, les volumes transportés étaient inférieurs de 20 % par rapport à 2019. Cette année, il devraient être de 10 % inférieurs. Nous enregistrons 3 à 4 % de volumes en plus que ce que nous imaginions. Nous pensons retrouver le volume d’avant-crise l’année prochaine. Nous sommes donc à mi-chemin.

L’activité est notamment tirée par le transport combiné, ou encore la sidérurgie. Elle est calquée sur la reprise de l’activité économique qui est réelle.

VRT : Quels sont les résultats de Fret SNCF ?

J. L. : L’an dernier, les pertes de Fret SNCF étaient de 105 millions d’euros. Nous ne connaissons pas encore le résultat de cette année. Il y aura encore des pertes mais beaucoup moins importantes. L’activité économique reprend, et parallèlement, nous suivons notre plan de performance et nous bénéficions du soutien pérenne de l’Etat pendant 4 ans via des aides aux péages et des aides aux wagons isolés.

Nous suivons notre trajectoire qui est d’être équilibré en marge et en cash flow en 2023. Nous confirmons cet objectif.

VRT : Où en est ce plan de performance ?

J. L. : Ce plan de marche est réalisé conformément aux objectifs. Il vise la baisse des coûts généraux et une meilleure compétitivité. Il doit aussi nous permettre d’avoir plus de groupes de wagons dans notre système.

VRT : Y aura-t-il encore une diminution des effectifs ?

J. L. : Il faut continuer à baisser les effectifs de structure : les effectifs diminueront encore cette année de 250 personnes, dont les deux tiers dans des postes dans les structures. La baisse des effectifs n’est pas une fin en soi : tant que le trafic baissait, nous ajustions les effectifs. Là, le trafic repart à la hausse, il y a moins besoin d’ajustements. A la fin de l’année, Fret SNCF comptera près de 4900 personnes.

VRT : Atteindrez-vous le niveau de coûts de production de vos concurrents ?

J. L. : Nous n’atteindrons jamais le niveau de coûts de nos concurrents car nous sommes différents : Fret SNCF est un transporteur multiformats, avec un système capacitaire. Notre activité est plus compliquée. Nous visons une amélioration sensible d’ici à 2023 pour être économiquement viable. Nous devrons baisser nos coûts de l’ordre d’une vingtaine de pourcents.

VRT : Voyez-vous venir de nouveaux clients ?

J. L. : Nous travaillons avec les opérateurs de transport combiné qui ont plus de caisses, ce qui nécessite plus de trains. Nous acheminons aussi en direct de nouveaux volumes, comme par exemple ceux des Moulins de Kleinbettingen au Luxembourg, un nouveau client. On peut citer aussi Arcelor, un de nos clients historiques, qui nous confie de nouveaux volumes en Allemagne. Le report modal est une réalité.

Depuis la crise, nous ressentons des évolutions dans les échanges avec nos clients : leurs clients leur réclament plus de ferroviaire pour réduire leur empreinte carbone. 90 millions de nos tonnes-km sont réalisés en motorisation électrique, ce qui permet à nos trains d’émettre 14 fois moins de CO2 que la route.

VRT : Comment se situe Fret SNCF par rapport à d’autres filiales comme Captrain France par exemple ?

J. L. : Nous sommes complémentaires car Captrain fait du point à point, alors que nous sommes un opérateur multiformats, présent partout en France. Fret SNCF peut transporter tous types de marchandises, faire tous formats de trains. Notre système de gestion capacitaire nous permet d’absorber les saisonnalités, les variabilités. C’est intéressant pour les clients car cela donne beaucoup de souplesse.

Avec le soutien de l’Etat sur le wagon isolé, nous investissons sur le transit time des wagons. Au service annuel de 2022, nous visons une hausse d’accélération de traitement des wagons isolés de 30 %. Puis une accélération du même ordre un an plus tard. Il y aura donc une meilleure rotation des wagons qui arriveront plus vite. C’est essentiel pour les chargeurs qui attendent leurs marchandises.

Aujourd’hui, les wagons mettent 5 jours, on va passer à 4 jours, puis à 3 jours… On vise la route + 24 h. Quand on arrive à 3 jours, on est compétitif par rapport à la route.

VRT : Quel est le montant de l’investissement ?

J. L. : L’ingénierie du système de production a un petit coût. Ce système nécessite une trentaine d’agents en plus dans les triages. Et un petit investissement en sillons.

VRT : Que va vous apporter la nouvelle stratégie nationale pour le fret ?

J. L. : Nous sommes satisfaits de ce plan. Les aides prévues sont pérennisées jusqu’en 2024. Et il est prévu un milliard sur le réseau utile au fret ferroviaire. On va ainsi par exemple rénover les triages. Le programme sur le triage de Miramas est bouclé. Les autres restent à faire : l’Etat paie la moitié et les collectivités sont appelées à participer .

Il restera une bonne dizaine de milliards à investir si on veut vraiment doubler la part du ferroviaire en 2030. Il y a encore du travail à faire. Nous attendons en 2022 les conclusions du Conseil d’orientation des infrastructures. Un travail de priorisation doit être édicté pour que SNCF Réseau puisse planifier les opérations. Il faut notamment réaliser les contournements des grandes villes (Paris, Lyon, Lille…), investir dans les plateformes de transport combiné ainsi que dans les grands ports. Ces investissements dépassent la capacité de ce qu’on peut faire avec un milliard d’euros. S’ajoutent 210 millions d’euros fléchés pour que Réseau puisse préserver les bons sillons pour le fret malgré les travaux de nuit pour laisser passer les trains de fret long parcours. Il faut passer un cap car les investissements ne sont pas immédiats. 50 trains longs parcours ont été identifiés sur lesquels on va concentrer l’attention. Il y a une vraie volonté de SNCF Réseau d’accompagner le fret. C’est très positif.

VRT : Qu’attendez-vous au niveau européen ?

J. L. : A l’échelle européenne, il y a une grande convergence sur la question du fret ferroviaire. Pousser certaines innovations seront utiles pour développer le fret ferroviaire européen, comme le couplage automatique des wagons même si c’est à long terme, ou le DCM (digital capacity management qui donne la capacité de réserver des sillons). Il faut savoir que la moitié des marchandises acheminée par Fret SNCF est l’international. L’Europe est notre horizon.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Retrouvez notre dossier complet sur le fret ferroviaire publié dans le numéro de novembre de Ville, Rail & Transports.

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L’Etat présente sa stratégie nationale pour le fret ferroviaire… et prolonge ses aides jusqu’en 2024

Posted on 13 septembre 2021 - 17h08 by patrick.laval@laviedurail.com

Annoncée en juillet, la présentation de la Stratégie Nationale du Fret Ferroviaire du gouvernement était très attendue par les acteurs du fret ferroviaire français regroupés au sein de l’alliance 4F (Fret Ferroviaire Français du Futur). C’est chose faite depuis l’inauguration de la SITL à Paris, le 13 septembre, au cours de laquelle Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué chargé des Transports, a également signé le Pacte pour le développement du fret ferroviaire avec l’alliance 4F, SNCF Réseau et l’Association professionnelle des chargeurs (AUTF).

En particulier, dans la continuité des mesures d’aide annoncées lors de l’été 2020, puis de celles inscrites dans la loi de finance 2021, Jean-Baptiste Djebbari a annoncé le maintien jusqu’en 2024 d’une enveloppe additionnelle de 170 millions d’euros par an pour soutenir l’exploitation des services de fret ferroviaire et de transport combiné. Une mesure parmi 72, qui « visent à répondre à quatre enjeux majeurs : assurer la viabilité des services et la pérennité du modèle économique des opérateurs de fret ferroviaire ; améliorer la qualité de service fournie par SNCF Réseau ; renforcer la performance des infrastructures permettant le développement du fret ferroviaire ; développer la coordination avec le portuaire et le fluvial ». Et concrètement, l’objectif est de doubler d’ici 2030 la part modale du ferroviaire dans le fret en France, actuellement de 9 % (contre 14 % en Italie, 18 % en Allemagne ou 35 % en Suisse).

« J’ai bien conscience que je ne suis pas le premier à annoncer des mesures », reconnaît le ministre délégué. Cela dit, « ce n’est pas un énième plan, mais un engagement », insiste Raphaël Doutrebente, porte-parole de 4F, qui veut « passer du pacte aux actes ». « Les planètes sont alignées », assure Denis Choumert, président de l’AUTF, selon qui « la progression de la part modale ne sera pas linéaire, mais plus faible au début ». Enfin, Luc Lallemand, PDG de SNCF Réseau, qualifie ce pacte d’historique, d’autant plus qu’il y a « du vrai argent derrière », en l’occurrence 1,6 milliard déjà versé au gestionnaire du réseau ferré national.

P. L.

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Le terminal fret de Brégaillon à Toulon se reconnecte au réseau ferré

Posted on 27 avril 2021 - 18h18 by POINGT

Après 12 ans d’interruption et deux ans de travaux, le terminal fret de Brégaillon dans les ports de la rade de Toulon est opérationnel. Un train y a été accueilli le 23 avril pour tester « les procédures de circulation en conditions réelles de la connexion du terminal avec la gare SNCF de la Seyne-sur-Mer », indique dans un communiqué la CCI Var, qui gère le site. L’opération a été conduite avec l’appui de SNCF Réseau et avec RDT 13, mandataire du groupement constitué avec SFERIS, gestionnaire de l’ITE, précise la Chambre de commerce et d’industrie.

Le chantier a nécessité plus de 3,7 millions d’euros pour rénover 2 000 mètres de voies ferrées de raccordement au terminal, mettre aux normes les passages à niveau, et remplacer le pont Eiffel de la Seyne-sur-Mer. Il a été financé à parts égales par l’Etat, la région, le département, la métropole et la CCI.

A partir de cet été, deux trains sont prévus chaque semaine au départ du terminal. « Les marchandises et véhicules neufs qui arrivent par bateau pourront alors quitter le terminal non plus par la route mais par voie ferrée pour gagner les grands centres industriels ou de logistique automobile, en France, Europe du Nord, voire Grande-Bretagne », indique la CCI.

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La question de la pérennité des subventions se pose

Posted on 1 septembre 2020 - 11h18 by Emilie Nasse

Ville, Rail & Transports a interrogé Marc Ivaldi, directeur d’études à l’EHESS (Toulouse), sur les premières pistes dévoilées au cours de l’été par le gouvernement pour relancer le ferroviaire.

Ville, Rail & Transports. Le plan envisagé par le gouvernement pour relancer le fret ferroviaire (gratuité puis réduction des péages d’utilisation des infrastructures, lancement d’autoroutes ferroviaires…) vous paraît-il à la hauteur de l’enjeu ?

Marc Ivaldi. Je reste assez dubitatif face à ces annonces. Le secteur va bénéficier de subventions cette année, puis de ristournes l’année suivante, et après ? Jusqu’à quand ?

Il y a un risque d’effet pervers : ce sera un manque à gagner pour SNCF Réseau qui ne percevra plus de redevances d’utilisation des voies ferrées de la part des opérateurs de fret, recettes ensuite utilisées pour entretenir et rénover le réseau. Or, les besoins en rénovation sont immenses et la modernisation du réseau est absolument nécessaire pour que le transport de fret ferroviaire soit performant.

Le fret ferroviaire souffre avant tout d’un problème d’infrastructure. Il doit aussi apprendre à travailler avec les autres services de transport car il n’y a pas de réseau dédié au fret. C’est son péché originel : il n’est jamais prioritaire et arrive après les autres. Il y a donc selon moi un problème de gouvernance et d’organisation.

VRT. Parmi les solutions envisagées, on évoque de nouveau le lancement d’autoroutes ferroviaires…

M. I. Cela fait des années que l’on verse de l’argent pour les autoroutes ferroviaires mais ça ne marche pas. Quelle est la soutenabilité d’un système qui est en permanence soutenu par la subvention publique ?

Il me paraîtrait plus constructif de conditionner l’argent public aux engagements pris par des opérateurs dans le cadre d’appels d’offres. Ces appels d’offres seraient attribués aux candidats les moins-disants.

Ce ne sont de toute façon pas les autoroutes ferroviaires qui vont permettre de réduire le nombre de poids lourds qui partent du fond de l’Espagne et vont au nord de l’Europe en traversant la France. Et qui représentent des millions de tonnes de marchandises, 95 % passant par notre pays.

VRT. …et la relance de lignes nouvelles pour les voyageurs

M. I. Il faut regarder au cas par cas. Les axes Bordeaux-Toulouse d’une part, Montpellier-Marseille d’autre part, voient passer beaucoup de trafic. Les améliorer me paraît une priorité. Mais si je comprends l’utilité d’une branche Bordeaux-Toulouse, la branche Bordeaux-Dax me paraît une hérésie. Une hérésie à trois milliards d’euros pour servir quasiment le bout du monde.

Les Aquitains expliquent qu’une ligne ferroviaire à grande vitesse doit desservir Bordeaux et Dax et qu’à terme elle sera reliée au projet GPSO. Ainsi, disent-ils, on laissera l’ancienne ligne au fret. Autrement dit, on propose de transporter du fret au frais du TGV… Car il n’y aura qu’un très faible trafic entre Bordeaux et Dax.

Il existe une autoroute pour desservir Bayonne-Bordeaux passant par les Landes et une autoroute vers Pau et Dax. La deuxième est chère et pas empruntée. Si on trouve qu’il y a trop de camions sur l’axe Bayonne-Bordeaux, obligeons-les à passer par une autoroute payante !

Pour l’axe Montpellier-Perpignan, la question est : pourquoi ne pas poursuivre la LGV ? Je vois plusieurs écueils, notamment le fait que la gare nouvelle de Montpellier est loin du centre et mal desservie.

De plus, avec la crise, nous allons voir arriver des compagnies aériennes low-low cost qui proposeront des tarifs hyperalléchants. Je ne vois pas quel trafic peut justifier un TGV entre Montpellier et Perpignan. Pour qu’un TGV soit pertinent, il faut un marché important au départ et à l’arrivée, sinon on ne couvre pas les frais fixes.

VRT. Les décisions de soutenir les trains de nuit ne doivent-elles pas être fondées sur d’autres raisons ?

M. I. Pourquoi pas. A coups de subventions, tout est possible ! La raison avancée : on veut un transport moins polluant. On ne peut pas justifier le train en se basant uniquement sur la baisse des émissions de CO₂. Cela peut être relativement négligeable et Blablacar marche très bien.

Je n’ai pas d’a priori contre, mais il faut se poser la question de savoir si le service peut s’autofinancer. Si on subventionne tout, il faudra créer des taxes. La question de la pérennité des subventions se posera un jour. Mais aujourd’hui, on ne parle plus de recettes, on dépense, tout est permis !

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

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Les opérateurs de fret ferroviaire réclament un plan de relance de plus de 10 milliards d’euros

Posted on 16 juin 2020 - 12h35 by POINGT

Pour les opérateurs de fret ferroviaire, c’est l’heure de vérité. Le 18 juin, l’association 4F qui les représente doit présenter aux pouvoirs publics le plan de relance qu’elle défend. Un plan de relance qu’elle envisageait déjà avant la crise du covid (en février, elle avait abordé le sujet lors d’une réunion à la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer) et qui prend aujourd’hui encore plus d’acuité.

« Nous entrons dans une crise de très longue durée. Actuellement nous réalisons 80 % de trafic comparé à une période normale. En fin d’année, compte tenu de la situation économique en France et en Europe, nous pensons que nous réaliserons au mieux à 85 % de notre plan de transport. Les niveaux d’activités industrielles ne nous permettent pas d’envisager un retour à la normale avant 2022 », estime Frédéric Delorme, le PDG de TFMM (Transport ferroviaire multimodal de marchandises) à la SNCF.

Mais, ajoute le dirigeant, « pour qu’il y ait un plan de sauvegarde, encore faut-il qu’il y ait encore des opérateurs de fret pour en bénéficier. Il y a un sujet de survie pour tous les acteurs ».

Pour Frédéric Delorme, le temps n’est plus aux discussions mais aux décisions. Selon lui, il faut dès maintenant programmer un plan de soutien qui s’échelonnera sur trois temps : le temps de la survie (des mesures de trésorerie sont à décider tout de suite pour éviter des fermetures, à commencer par celle de Fret SNCF), le temps de la sauvegarde (il faut maintenir l’outil industriel même si l’activité chute dans un premier temps) et enfin le temps du développement qui nécessitera un plan de soutien massif au secteur.

Passer un mauvais cap de deux ans

Malgré les deux années de ralentissement économique qui s’annoncent, il ne faut pas laisser gagner la sinistrose et accélérer le déclin du fret en abandonnant des liaisons. « Il faut être réaliste et accepter cette période de deux ans car ce n’est pas maintenant qu’on va avoir le grand transfert modal attendu. Mais il faut dès à présent se préparer aux trois ou quatre années suivantes », prévient Frédéric Delorme. Parmi les priorités, les membres de 4F estiment qu’il faut investir dans les quatre grands triages français pour les moderniser, à Woippy, Sibelin, Miramas et au Bourget. Sinon, le fret ferroviaire ne pourra jamais retrouver sa fiabilité, soutiennent les opérateurs.

« Il faudra aussi rénover quelques lignes capillaires pour le fret, des lignes branchées sur des silos agricoles, des liaisons permettant d’accéder à des ports ou encore des voies de service… » précise Frédéric Delorme pour qui « le maintien de l’outil industriel est vital ». Budget envisagé pour le maintien en état de ces infrastructures : 800 millions d’euros sur quatre ans. Reste à les trouver car ils ne sont pas prévus dans le budget de SNCF Réseau…

Considérer les wagons isolés comme un service d’intérêt général

Autre demande de la SNCF : soutenir l’activité des wagons isolés qui représente 20 % du volume réalisé par Fret SNCF (10 % du volume du fret ferroviaire en France) mais qui est structurellement en déficit car, selon l’entreprise publique, en concurrence directe avec la route. « Or, c’est ultra-stratégique pour l’industrie », souligne Frédéric Delorme. « Il faut que cette activité soit reconnue comme un service d’intérêt général », ajoute-t-il. Or, les décisions des pouvoirs publics ne vont jamais dans ce sens, que ce soit l’abandon de l’écotaxe ou la généralisation des 44 tonnes sur les routes.

« Dans les pays qui aident les wagons isolés, comme la Suisse ou l’Autriche, les parts de marché du fret ferroviaire atteignent 30 %. Ces aides sont autorisées par Bruxelles car elles compensent le fait que la route ne paie pas tous ses coûts externes », rappelle Frédéric Delorme

Selon lui, il faudrait consentir une aide de 70 à 80 millions d’euros par an en France pour remettre à l’équilibre les wagons isolés. Pour appuyer cette demande, 4F a demandé à des économistes d’évaluer précisément ce que coûterait à la collectivité le transport des wagons isolés par la route. Selon Frédéric Delorme, les coûts externes évités grâce aux wagons isolés représenteraient 100 millions d’euros annuels. Soit une économie bien supérieure à l’aide financière demandée. « Les ministres des transports français et allemand sont à la manœuvre à Bruxelles pour pouvoir rapidement aider le wagon isolé », indique encore Frédéric Delorme. « La France, doit se rapprocher de ce que font les pays qui sont les plus avancés et faire comme eux : aider les entreprises pour les péages, contribuer à l’aide à la pince pour le transport combiné… ».

Faire passer la part du ferroviaire de 9 % à 18 %

Avec ce plan de soutien, les opérateurs estiment, qu’une fois la crise passée, on pourra se placer dans une perspective de doublement de la part de marché du fret ferroviaire, en le faisant passer, en France, de passer de 9 % actuellement à 18 % d’ici à 2030. En Europe, cette part pourrait monter de 18 % actuellement à 30 %.

Pour y arriver, il faudra consentir des investissements massifs, ce qui passe notamment par la création d’une filière industrielle européenne permettant de moderniser les matériels roulants, d’automatiser, de digitaliser et de développer de nouvelles technologies dans le secteur.

Parmi les grandes idées défendues, et poussées notamment par l’Allemagne, passer à l’attelage automatique des wagons permettrait de gagner fortement en compétitivité. Cela représenterait un coût de 10 milliards d’euros à l’échelle européenne où on compte 500 000 wagons. Et 1 milliard d’euros pour la seule France.

Au chapitre de la modernisation des infrastructures en France, il faudrait compter entre 10 et 15 milliards d’euros pour, prioritairement, désaturer les noeuds ferroviaires à Lyon, Lille et Paris (des investissements qui bénéficieraient aussi aux trains de voyageurs), lancer des travaux sur les grands corridors européens (qui pourraient bénéficier d’aides européennes), ainsi que sur les gabarits des tunnels pour permettre de faire passer les semi-remorques, les conteneurs de grande dimension ainsi que les trains longs, ou encore installer des doubles sens. « Ces travaux ne seraient pas lancés avant 2025 mais il faut dès à présent mener des études car il faut entre trois et quatre ans avant de lancer ce genre de projets », souligne le PDG de TFMM.

Selon lui, une vraie opportunité s’ouvre aujourd’hui pour défendre ces projets devant Bruxelles qui a fait du Green Deal une de ses grandes priorités. Sinon, affirme-t-il, « il sera impossible de doubler le trafic ferroviaire ».

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Quatre transporteurs routiers entrent dans le capital de CFF Cargo

Posted on 14 avril 2020 - 12h08 by Emilie Nasse

Plus rien ne s’oppose à l’entrée du consortium Swiss Combi dans le capital de CFF Cargo, à hauteur de 35 %. Estimant que cette privatisation partielle de la division fret des Chemins de fer fédéraux suisses « ne mène pas à la suppression d’une concurrence efficace », la Commission de la concurrence (Comco) suisse l’a approuvée, après quatre mois d’examen « approfondi » pour cause de risque de « création d’une position dominante collective ».

Fin août dernier, les transporteurs routiers suisses Planzer, Camion-Transport, Galliker et Bertschi s’étaient rapproché des CFF dans le but de prendre une participation dans CFF Cargo via le consortium Swiss Combi, mis sur pied à cet effet. Au sein de ce consortium, Planzer et Camion-Transport sont en position de force, avec 40 % chacun, Bertschi et Galliker y participant à hauteur de 10 % chacun.

Mise sur pied en 2001, la division CFF Cargo se présente comme « le leader sur le marché du fret suisse », ayant transporté 32,8 millions de tonnes de marchandises en 2019 et revendiquant « plus d’un quart de l’ensemble des prestations du trafic marchandises » en Suisse. Son chiffre d’affaires en 2019 a été de 712 millions de francs suisses (675 millions d’euros).

À noter que cette ouverture du capital de CFF Cargo ne concerne pas sa branche internationale SBB Cargo International, dont le capital est actuellement détenu par CFF Cargo et l’opérateur de transport combiné Hupac. Dans les prochaines semaines, la part de CFF Cargo dans SBB Cargo International devrait être reprise directement par les CFF.

Patrick Laval

Passer un mauvais cap de deux ans

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Faire passer la part du ferroviaire de 9 % à 18 %

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