Ewa

Le travail de SNCF Réseau salué par les entreprises de fret

Posted on 9 avril 2020 - 18h01 by POINGT

Franck Tuffereau, le délégué général de l’Afra, l’association qui regroupe les opérateurs ferroviaires autres que la SNCF, fait la situation sur le fret ferroviaire, maillon indispensable de l’approvisionnement du pays.

Ville, Rail & Transports : Quelle est la situation du fret ferroviaire actuellement ?

Franck Tuffereau : Nous tenons des réunions hebdomadaires avec la DGITM (direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, ndlr). 65 % des trains de fret circulent aujourd’hui en France du fait de l’arrêt de pans entiers de l’industrie. C’est le cas en particulier de l’industrie automobile qui est un grand client du fret ferroviaire ou encore de la sidérurgie. Mais le fret ferroviaire reste un des maillons essentiels pour maintenir l’approvisionnement général du pays, notamment pour la grande distribution et la chaîne logistique.

95 % des plans de transport demandés par les clients sont réalisés grâce au travail considérable accompli par SNCF Réseau qui a mis en place une cellule de crise et travaille avec beaucoup d’anticipation. Il a pu y avoir des postes d’aiguillage arrêtés qui ont été repris par des équipes d’encadrants. Ou alors, comme il y a très peu de trains de voyageurs, on a pu replanifier des trains de nuit pendant la journée.

VRT : Et du point de vue financier ?

F. T. : A la perte d’activité qui est d’environ 40 % s’ajoute un surcoût pour acheminer les marchandises. Comme il n’y a plus d’hôtels ou de résidences pour accueillir les conducteurs de train qui ont besoin de dormir, il faut prévoir des équipages supplémentaires et des acheminements en voiture de service. Tout cela a un coût non négligeable. On fera plus tard les comptes au sein de l’Afra pour évaluer le coût de cette crise.

VRT : Disposez-vous de masques pour les personnels ?

F. T. : Avec l’appui du ministère, nous avons obtenu une liste de fournisseurs. L’Afra a centralisé les demandes auprès de ses adhérents et passé deux grosses commandes représentant au total 470 000 masques. Cela nous permet d’avoir des délais réduits et des prix plus raisonnables.

VRT : Comment envisagez-vous la reprise ?

F. T. : Le secteur avait déjà été fragilisé avec la dernière grève. La crise va aussi avoir des conséquences lourdes.

De plus, avant que tout reparte vraiment, il faudra organiser tout le processus de réouvertures des lignes ferroviaires puisque certaines ont été fermées. Cela prendra du temps. La reprise, qui devrait se faire progressivement, sera compliquée pour tout le monde. Déjà, en 2019, les entreprises ferroviaires de fret du secteur privé avaient enregistré 67 millions d’euros de pertes.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

L’AFRA demande que le fret ferroviaire soit déclaré d’intérêt vital

Posted on 24 mars 2020 - 13h03 by POINGT

Le transport routier n’est pas le seul maillon de la chaîne de transport, particulièrement sollicitée en ces temps de confinement. En effet, la filière de fret ferroviaire joue également un rôle vital dans « le transport massif de carburant, la circulation des caisses mobiles la nuit, le transport frigorifique des produits destinés à la grande distribution, ou bien des céréales pour la fabrication de la farine et du pain », comme l’a rappelé, le 23 mars, l’Association Française du Rail (Afra), qui rassemble les opérateurs alternatifs à la SNCF.

C’est pourquoi l’Afra demande que le fret ferroviaire soit « déclaré d’intérêt vital par le gouvernement ». Ce qui nécessite, selon l’association, « la mise en place de mesures spécifiques de sauvegarde telles que le maintien des circulations la nuit par SNCF Réseau, la mise à disposition de chambres pour le repos des conducteurs en repos hors résidence, et la fourniture de moyens de protection pour assurer la sécurité sanitaire des personnels des entreprises de fret ferroviaire ».

Assurer l’activité transfrontalière

On peut y voir une allusion aux mesures récemment prises en faveur des chauffeurs routiers sur les aires d’autoroutes en matière d’hygiène et de services. Par ailleurs, l’Afra juge impératif que « tout soit mis en œuvre pour assurer le maintien en toute sécurité de l’activité transfrontalière de fret ferroviaire ». Pour Pascal Sainson, président d’Europorte et de la Commission fret de l’Afra, « dans la crise sans précédent que nous vivons, l’activité de fret ferroviaire est stratégique pour éviter une rupture dans la chaîne d’approvisionnement des entreprises. Le gouvernement doit sans tarder adopter des mesures concrètes de sauvegarde en faveur des entreprises engagées dans le fret ferroviaire, pour assurer la continuité du service ».

P. L.

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Les pertes des entreprises de fret ferroviaire se chiffrent en dizaines de millions d’euros

Posted on 20 janvier 2020 - 17h51 by POINGT

Les entreprises de fret ferroviaire et de transport combiné tirent le signal d’alarme sur la situation du secteur. Le 19 janvier, elles ont publié, dans le Journal du Dimanche, une lettre ouverte au Président de la République, pour demander des mesures de soutien. Claude Steinmetz, président de l’AFRA (association française du rail), qui regroupe les opérateurs alternatifs à la SNCF et qui a co-signé la lettre, explique à VRT les raisons de cet appel à l’aide.

Ville, Rail & Transports : Quel est le bilan des grèves pour le fret ferroviaire ?

Claude Steinmetz : Le bilan est catastrophique. Les grèves ont plombé les comptes 2019 : les pertes se chiffrent en plusieurs dizaines de millions d’euros. Toutes les entreprises de fret ferroviaires sont extrêmement fragilisées.

La grève a été particulièrement dure au début du mouvement avec seulement 5 % en moyenne des trains de fret qui ont pu circuler. Puis ce taux est monté à 25 %.

Nous avons essayé de sensibiliser SNCF Réseau mais quand il n’y a pas d’aiguilleurs, les trains de fret ne peuvent pas circuler.

VRT : L’Afra a co-signé une lettre ouverte au Président de la République. Que demandez-vous ?

C. S. : Nous cherchons à sauver le fret ferroviaire. Jusqu’à maintenant nous n’avons pas eu de réponse à notre demande d’un système de compensation qui prendraient en compte les pertes subies. Le président de la République représente le dernier recours.

Nous réclamons aussi des demandes fortes en faveur du fret ferroviaire comme le font d’ailleurs les autres pays européens, l’Allemagne, les Pays-Bas, l’Autriche… L’Allemagne par exemple va dépenser plus de 62 milliards d’euros d’ici à 2030 pour rénover son réseau ferré.

Nous demandons aussi d’examiner précisément dans quelle mesure des travaux pourraient être réalisés le jour sur les voies, sans que les trains de voyageurs en subissent des nuisances. Actuellement, les chantiers sont réalisés de nuit, générant de fortes perturbations pour les circulations de fret. Il faut changer de paradigme et mettre au point des solutions nouvelles, plus efficaces.

Je rappelle que les trains de fret représentent un mode propre : 9 fois plus propre que le transport routier.

VRT : Quel est le montant de la réparation demandé au gouvernement ?

C. S. : Nous allons faire les comptes activité par activité, entreprise par entreprise. Nous ferons les comptes et en présenterons très vite le montant, au plus tard mi-février.

VRT : Comment éviter à l’avenir de tels blocages des trains de fret ?

C. S. : Nous demandons que certains nœuds ferroviaires stratégiques et aiguillages ne soient pas bloqués. Ce qui reviendrait à assurer un service minimum dans certains aiguillages.

VRT : L’avenir de Fret SNCF paraît également menacé. Quelles pourraient être les conséquences pour le secteur ?

C. S. : Aujourd’hui Fret SNCF représente 60 % de l’activité de fret ferroviaire en France. Notre intérêt à tous, c’est que le secteur ferroviaire s’améliore, y compris pour Fret SNCF (qui n’est pas représenté par l’AFRA, je le rappelle). Faute de quoi il y aura encore plus de camions sur les routes…

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Espagne- Les acteurs ferroviaires anticipent la libre concurrence

Posted on 7 janvier 2020 - 13h46 by POINGT

Si la situation économique de l’Espagne s’est améliorée, les incertitudes politiques persistent en ce début d’année. Conséquence, les décisions sont retardées et le budget de l’Etat 2020 est toujours en suspens. Les investissements qui vont avec également, dont les commandes aux entreprises notamment celles du BTP.

Dans l’attente de nouveaux opérateurs

Le calendrier ferroviaire est toutefois déjà balisé par le 14 mars et le 15 décembre 2020. A cette première date, le choix des opérateurs admis à rivaliser avec Renfe sur la grande vitesse (AVE) sera officiellement arrêté, même si on connaît déjà leurs noms depuis la fin de l’année dernière : outre Renfe Viajeros, il s’agit de Ilsa (Air Nostrum et Trenitalia), et de Rielsfera (SNCF essentiellement). Puis, en fin d’année, la concurrence devrait être effective sur les lignes vers Barcelone, le Levant (Valence) et l’Andalousie.

Dès juillet dernier, Renfe se préparait et passait commande au constructeur Talgo de rames transformées de la série 112 qui, le 6 avril prochain, inaugureront le train à grande vitesse low cost à la mode hispanique : période de fort trafic, la Semaine sainte verra donc le lancement de « Avlo », la version revisitée du projet « Eva » de 2018, entre Barcelone et Madrid.

Côté infrastructures, quelques nouvelles lignes ont, en 2019, pâti de retards (ainsi Valladolid-Burgos, 91 km), d’autres ont été mises en service dont celle vers Grenade (114 km) ou sont toujours en chantier, comme la déviation de Tarragone (64 km) qui, dans quelques semaines, fera gagner presqu’une demi-heure entre Valence et Barcelone. Sur la ligne Madrid-Galice, le tronçon Zamora-Pedralba (110 km) doit être opérationnel cette année.

Grues et bulldozers sont également à l’oeuvre à l’ouest, en Estrémadure sur les 164 km entre Badajoz et Plasencia (à écartement ibérique pour débuter), ou sur Montforte-Murcie (62 km) tandis que le double tunnel de Pajares vers les Asturies est encore loin d’être livré. Même sort pour le « Y basque » vers Bilbao, Irún et la France. Quelques tronçons du « Corridor Méditerranée » à trois rails (avec voie UIC) sont en travaux, comme sur Alicante- Valence et au-delà, ou sur Murcie-Alméria.

Deux gares AVE continuent à faire l’objet de transformations : La Sagrera à Barcelone est à moitié édifiée, tandis que le terminal Chamartin à Madrid (au débouché du tunnel AVE achevé sous la capitale) doit être remodelé pour accueillir davantage de voies à écartement européen.

Le fret ferroviaire à la peine

Si la scène s’annonce nourrie pour la grande vitesse voyageurs, le trafic marchandises sur le réseau ibérique est en plein marasme : malgré différents plans, le fer n’arrive pas à 5 % de parts de marché du fret dans la Péninsule. Et les pertes de cette branche s’accroissent.

Parmi ses points forts : le transport d’automobiles, d’acier et de charbon, alors que l’Espagne compte abandonner cette source d’énergie. Aujourd’hui, les opérateurs privés captent 40 % des tonnes-km effectuées. Le gouvernement après avoir cherché parmi eux un partenaire pour Renfe-Mercancias envisage une privatisation. Pour rappel, cela avait été le cas au Portugal avec la reprise du fret ferroviaire public des CP par l’opérateur Medway.

Michel Garicoix

Ewa

Un syndicat mixte pour sauver la ligne de fret Auch-Agen

Posted on 5 décembre 2019 - 13h43 by POINGT

La fermeture depuis 2016, suite à de fortes inondations, d’une ligne de fret de 64 km dédiée au transport de céréales entre Auch (Gers) et Agen (Lot-et-Garonne), a entraîné la mise sur la route de 6 500 camions. Mobilisées pour la réouverture de cette liaison ferroviaire, les Régions Occitanie et Nouvelle-Aquitaine ont validé fin novembre, avec d’autres collectivités locales concernées, la création d’un syndicat mixte dans le but de récupérer la gestion de cette ligne, ce qui permettrait d’engager rapidement les travaux nécessaires à sa réouverture.

Selon Jean-Luc Gibelin, le vice-président chargé des Transports de l’Occitanie, « les conditions de reprise de la ligne seront sans doute précisées avec les textes d’application de la loi d’orientation des mobilités ».

C. S.

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Les opérateurs s’inquiètent de la « neutralisation » des circulations de fret ferroviaire du 4 au 9 décembre

Posted on 29 novembre 2019 - 18h11 by POINGT

Indignation du côté des opérateurs de fret ferroviaire : l’AFRA (l’Association française du rail, qui représente les transporteurs concurrents de la SNCF) affirme que ces entreprises ont reçu cette semaine de la part de SNCF Réseau un mail leur affirmant que les circulations de fret ferroviaire seraient « neutralisées » du 4 au 9 décembre.

« Les opérateurs de fret regrettent cette décision unilatérale » et demandent à la SNCF de revenir sur cette décision, écrit l’AFRA dans un communiqué du 29 novembre.

Contacté par VRT, SNCF Réseau dément avoir pris une telle décision. Le gestionnaire des infrastructures va mettre en place un dispositif d’accompagnement de ses clients comme il le fait à chaque fois qu’il y a une situation perturbée. Dans ce cas, un point téléphonique quotidien est organisé avec les entreprises ferroviaires et les équipes commerciales et de production de SNCF Réseau afin de faire le point sur la situation. Par ailleurs, une carte montrant les lignes ouvertes à la circulation est mise à la disposition des clients qui peuvent ainsi disposer d’informations en temps réel sur les trains qui peuvent circuler.

Reste que, malgré l’appel au volontariat auprès des cadres de la SNCF habilités à conduire pour remplacer des grévistes, on s’attend à un trafic extrêmement faible, sinon inexistant, au moins les deux premiers jours de grève, que ce soit pour le fret ou les voyageurs. Il faudra attendre le 3 décembre à 17 heures pour savoir combien de trains circuleront à partir du mardi 4 à 20 heures, date du démarrage du mouvement.

M.-H. P.

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« Sans changement radical de la performance ferroviaire, le report modal ne se fera pas »

Posted on 27 novembre 2019 - 17h04 by Emilie Nasse

Alors que la part du fret ferroviaire est de 18 % en moyenne en Europe, la Commission européenne fixe l’objectif d’un taux de 30 % en 2030. Peter Reinshagen, directeur général d’Ermewa, explique à VRT les conditions qu’il faut réunir si le secteur veut y parvenir.

Ville, Rail & Transports. Le fret ferroviaire cherche toujours ses marques face à la route. Quel rôle peut jouer un loueur de wagons comme Ermewa ?

Peter Reinshagen. Le ferroviaire est à un moment charnière de son histoire et le wagon a un rôle à jouer dans les changements à venir. Un loueur de wagons comme Ermewa doit profondément réfléchir à son avenir. En effet, sans progression de la performance ferroviaire, le report modal ne se fera pas et les objectifs climatiques ne seront pas atteints.

Actuellement, le fret ferroviaire ne fonctionne pas efficacement alors qu’il représente un mode propre. La part modale du fret en Europe est de 18 %. Mais cette moyenne recouvre des réalités différentes d’un pays à l’autre. Elle atteint 17 ou 18 % en Allemagne, un peu moins de 12 % en France, mais 30 % en Suisse ou en Autriche. L’objectif fixé par l’Union européenne est d’atteindre un taux de 30 % en 2030. Pour y arriver, il faut plus que doubler les quantités transportées par le fer. Comment ? Ce qui est sûr, c’est que ce mode ne réussira pas s’il continue à fonctionner avec les méthodes du passé. Il faut un changement radical.

VRT. Que faut-il faire selon vous ?

P. R. Les évolutions techniques comme le couplage automatique des wagons et le digital peuvent y aider. Pour moi, c’est le cœur du changement. Aujourd’hui en Europe, le couplage des wagons se fait manuellement, alors qu’ailleurs, il est automatique.

L’association allemande TIS (qui réunit des entreprises comme VTG, BASF ou DB…) a publié un livre blanc sur l’innovation lors du dernier salon de Munich. Elle estime que le couplage automatique digital permettra de lancer le train intelligent. L’objectif est de connecter les données et d’apporter l’électricité sur le wagon. De cette façon, nous pourrons automatiser les opérations ferroviaires et doter le matériel de freins électropneumatiques. En nous dirigeant dans cette voie, nous sommes persuadés que nous pourrons changer d’ère.

VRT. Quels sont les avantages attendus ?

P. R. Aujourd’hui, quand vous envoyez des marchandises par train, vous ne savez pas quand elles vont arriver. Les informations fournies par les entreprises ferroviaires ne sont pas fiables, en particulier quand un train traverse une frontière. Un chargeur doit prévoir des marges de sécurité pour ne pas être gêné par l’arrivée tardive d’un train.

En connectant les données des trains, le temps d’arrivée estimé ne sera plus calculé sur la base d’un plan de transport mais sur la base de l’historique de l’opération. Sur cette base, nous pourrons optimiser la taille des flottes, et les chargeurs pourront réduire leurs stocks de sécurité, planifier leurs besoins et réaliser ainsi des économies très importantes.

Enfin, toutes ces avancées technologiques (digitalisation, suivi individualisé des wagons, monitoring du wagon, du freinage, des bogies, des essieux…) et toutes ces informations reçues vont permettre de faire progresser la sécurité ferroviaire. Et d’optimiser la maintenance des wagons : actuellement un wagon qui entre en atelier tous les deux ans peut rester immobiliser 35 jours, le temps de l’amener, de le réviser et de le faire repartir. C’est beaucoup trop long. Nous pourrons diviser ce temps par 2 ou 3.

VRT. Quels sont les investissements à réaliser pour le couplage automatique digital ?

P. R. Aujourd’hui, ces équipements coûtent cher car le volume de production est très faible. Il faut démontrer au secteur industriel que nous allons pouvoir réduire drastiquement les coûts en équipant massivement la flotte avec des produits standardisés. Il faudrait aboutir à un coût de 10 000 euros l’équipement par wagon. Ce n’est pas encore le cas. Mais compte tenu de l’étendue de la flotte européenne (quelque 500 000 wagons), on peut y arriver, d’autant que plusieurs entreprises dont trois grandes (Faiveley-Wabtec, CAF et Voith) sont capables de produire ces équipements.

VRT. Qui doit supporter les coûts ?

P. R. Il faudra répondre à deux questions : la première porte sur la migration du matériel ancien. Une étude est en cours, commandée par le ministère allemand des Transports. Pour l’heure, le sujet est porté par l’Allemagne et la Suisse. Il faut que la réflexion s’européanise.

Autre sujet qu’il faudra résoudre : si ce sont les propriétaires des wagons qui investissent, comment faire revenir le bénéfice de l’opération à celui qui a investi ?

En automatisant les opérations ferroviaires, les opérateurs vont en effet gagner temps et argent. S’ils passent par des opérations manuelles, un train peut rester immobiliser jusqu’à 4 heures avant de partir en raison des nombreux tests à réaliser. L’automatisation va permettre d’accélérer les rotations du matériel roulant, en gagnant 2 heures dans la préparation d’un train, ce qui est phénoménal.

L’automatisation est aussi intéressante pour les wagons isolés qui sont très difficiles à gérer et nécessitent la réalisation de plusieurs couplages manuels. Souvent dans des conditions éprouvantes, la nuit, le froid…

Si on arrive à automatiser le couplage et à digitaliser le suivi, les wagons isolés deviendront un mode de transport intéressant pour les chargeurs car beaucoup moins chers à produire.

S’ils sont dotés de freins électropneumatiques, cela permettra aussi d’améliorer la sécurité car le train ralentira beaucoup plus vite : la durée et la distance de freinage peuvent être réduites de 30 % et l’impact est moins important pour les infrastructures.

Il faut se dépêcher d’agir. Il y a un vrai intérêt économique mais nous avons besoin du soutien des pouvoirs publics. On estime que l’aide publique pourrait atteindre 3 milliards d’euros, ce qui représenterait 50 % de l’investissement total nécessaire à l’équipement des 500 000 wagons en Europe.

L’écologie justifie cette participation publique : le transport de marchandises représente une énorme part des émissions de CO₂.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Pour en savoir plus : retrouvez l’article dans son intégralité dans le numéro de décembre de VRT

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Fret SNCF – Un nouveau plan de réduction des coûts avant la filialisation

Posted on 14 octobre 2019 - 13h12 by POINGT

Nouveau programme de réduction des coûts en vue pour Fret SNCF. La direction prépare un plan qui devrait principalement toucher les emplois et aboutir à environ 200 suppressions de postes supplémentaires, ont indiqué le 10 octobre des élus qui avaient participé à une réunion du Comité social et économique (CSE) de l’entreprise.

Ces coupes s’ajouteraient aux 1 500 suppressions de postes qui étaient déjà prévues d’ici à 2023. Aujourd’hui, on compte 5 200 personnes chez Fret SNCF, qui a perdu 8 000 postes depuis 2009, ajoute Thierry Nardy, le président de la commission économique CGT du CSE Fret que nous avons contacté.

Un chiffre d’affaires en retrait

Autre mauvaise nouvelle, la direction, qui avait établi un plan triennal prévoyant un retour à l’équilibre d’ici à la fin 2021 (90 millions d’euros de pertes cette année), a annoncé que les objectifs d’activité ne seraient pas atteints cette année, ont également indiqué les élus. Le chiffre d’affaires serait en retrait de 6 % sur les prévisions. Soit l’équivalent de 2 400 trains en moins ou 120 000 camions en plus sur les routes, calculent des syndicalistes.

Côté Fret SNCF, qui ne confirme pas ces chiffres, on se borne à indiquer qu’un projet de réduction des coûts de structures est effectivement à l’étude et que le second semestre s’annonce moins bon que prévu.

Recapitalisation et filialisation

Ces tendances ne sont pas de bon augure alors que Fret SNCF s’apprête à être filialisé le 1^er janvier prochain en devenant une société par actions simplifiées (SAS). Dans cette perspective, il est prévu que la future maison mère SNCF (qui naîtra également le 1^er janvier 2020) garde à sa charge les 5,2 milliards d’euros de dette de Fret SNCF et la recapitalise à hauteur de 170 millions. Fret SNCF se donne deux ans (fin 2021) pour revenir à l’équilibre. Faute de quoi l’entreprise pourrait mettre la clé sous la porte.

Mais même si elle réussit à s’en sortir, il lui faudra encore obtenir l’aval de Bruxelles à son plan de sauvetage et espérer une issue favorable aux recours déposés par deux de ses concurrents pour aide d’État illégale. Le pari est risqué mais la montée en puissance des préoccupations environnementales pourrait jouer en sa faveur auprès de la Commission européenne, espèrent les élus.

Marie-Hélène POINGT

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Millet reprend le constructeur Titagarh Wagons AFR

Posted on 17 septembre 2019 - 13h39 by patrick.laval@laviedurail.com

C’était l’un des feuilletons ferroviaires de l’été : en redressement judiciaire depuis juin 2019 pour problèmes de trésorerie, le constructeur de wagons Titagarh Wagons AFR a été repris par un de ses clients, le groupe Millet. Cette solution a été préférée par tribunal de commerce de Paris au plan de continuation mis sur pied par Titagahr, le propriétaire indien du constructeur de wagons depuis 2010.

C’est donc un loueur de wagons, lui-même fidèle client du constructeur, qui reprend l’ancienne société Arbel Fauvet Rail, en proposant de garder 109 des 122 salariés sur le site de Douai, pour relancer l’activité dès cet automne. L’outil de production du constructeur, rebaptisé Millet AFR, devrait être modernisé par son nouveau propriétaire afin de maintenir et de développer la production en France, alors que l’essentiel de la construction de wagons pour le marché européen se concentre désormais dans l’est du continent.

Nouvelle acquisition dans le fret ferroviaire

Ce maintien dans les Hauts-de-France explique sans doute pourquoi AFR est parfois présenté – à tort – comme « le dernier constructeur français de wagons ». Car s’il est vrai que cette branche de la construction ferroviaire n’est pas en grande forme en France, cinq ans après la fermeture des Ateliers bretons de réalisation ferroviaire Industries (ABFR) à Châteaubriant, d’autres entreprises sont actives dans ce domaine. Près de Saint-Amand-Montrond (Cher) se trouvent, par exemple, les anciens ateliers d’Orval, aujourd’hui Inveho UFO, dont la maison mère est un autre loueur de wagons, Ermewa, filiale de SNCF Logistics. Il y a aussi Lohr Industrie, dans le Bas-Rhin, qui produit le wagon de ferroutage Modalohr.

Vu par Millet, la reprise d’AFR s’ajoute à une série d’acquisitions effectuées ces dernières années dans le domaine du fret ferroviaire en France. Après la reprise en 2014 du réparateur de wagons SDH Fer, basé à Saint-Denis-de-l’Hôtel (Loiret), Millet a racheté, avec Régiorail, la participation d’Euro Cargo Rail dans l’opérateur ferroviaire de proximité OFP Atlantique, pour former en 2017 l’entreprise de fret ferroviaire Ouest Rail basée à Montoir-de-Bretagne en Loire-Atlantique. Enfin, Millet a repris en 2018 l’activité fret de Colas Rail.

Patrick Laval

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Le fret ferroviaire boosté au port de Lyon

Posted on 20 décembre 2017 - 11h53 by POINGT

C’est un nouvel élan pour le fret ferroviaire au Port de Lyon, le plus important sur le Rhône : SNCF Réseau a réalisé l’électrification de l’accès ferroviaire au port et la création d’un nouvel itinéraire direct facilitant l’entrée au site industriel qui compte 23 km de voies, 90 aiguillages et un faisceau de triage de 12 voies fréquenté par quelque 1700 trains. Avec un effet important : « l’amélioration de cette desserte va contribuer à la décongestion du Nœud Ferroviaire Lyonnais », s’est réjoui Thomas Allary, directeur régional SNCF Réseau. Autre avantage : l’absence de manœuvres et la facilité d’accès entraînent une baisse de 30% des coûts de prestation.

C. F.