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« Sans changement radical de la performance ferroviaire, le report modal ne se fera pas »

Posted on 27 novembre 2019 - 17h04 by Emilie Nasse

Alors que la part du fret ferroviaire est de 18 % en moyenne en Europe, la Commission européenne fixe l’objectif d’un taux de 30 % en 2030. Peter Reinshagen, directeur général d’Ermewa, explique à VRT les conditions qu’il faut réunir si le secteur veut y parvenir.

Ville, Rail & Transports. Le fret ferroviaire cherche toujours ses marques face à la route. Quel rôle peut jouer un loueur de wagons comme Ermewa ?

Peter Reinshagen. Le ferroviaire est à un moment charnière de son histoire et le wagon a un rôle à jouer dans les changements à venir. Un loueur de wagons comme Ermewa doit profondément réfléchir à son avenir. En effet, sans progression de la performance ferroviaire, le report modal ne se fera pas et les objectifs climatiques ne seront pas atteints.

Actuellement, le fret ferroviaire ne fonctionne pas efficacement alors qu’il représente un mode propre. La part modale du fret en Europe est de 18 %. Mais cette moyenne recouvre des réalités différentes d’un pays à l’autre. Elle atteint 17 ou 18 % en Allemagne, un peu moins de 12 % en France, mais 30 % en Suisse ou en Autriche. L’objectif fixé par l’Union européenne est d’atteindre un taux de 30 % en 2030. Pour y arriver, il faut plus que doubler les quantités transportées par le fer. Comment ? Ce qui est sûr, c’est que ce mode ne réussira pas s’il continue à fonctionner avec les méthodes du passé. Il faut un changement radical.

VRT. Que faut-il faire selon vous ?

P. R. Les évolutions techniques comme le couplage automatique des wagons et le digital peuvent y aider. Pour moi, c’est le cœur du changement. Aujourd’hui en Europe, le couplage des wagons se fait manuellement, alors qu’ailleurs, il est automatique.

L’association allemande TIS (qui réunit des entreprises comme VTG, BASF ou DB…) a publié un livre blanc sur l’innovation lors du dernier salon de Munich. Elle estime que le couplage automatique digital permettra de lancer le train intelligent. L’objectif est de connecter les données et d’apporter l’électricité sur le wagon. De cette façon, nous pourrons automatiser les opérations ferroviaires et doter le matériel de freins électropneumatiques. En nous dirigeant dans cette voie, nous sommes persuadés que nous pourrons changer d’ère.

VRT. Quels sont les avantages attendus ?

P. R. Aujourd’hui, quand vous envoyez des marchandises par train, vous ne savez pas quand elles vont arriver. Les informations fournies par les entreprises ferroviaires ne sont pas fiables, en particulier quand un train traverse une frontière. Un chargeur doit prévoir des marges de sécurité pour ne pas être gêné par l’arrivée tardive d’un train.

En connectant les données des trains, le temps d’arrivée estimé ne sera plus calculé sur la base d’un plan de transport mais sur la base de l’historique de l’opération. Sur cette base, nous pourrons optimiser la taille des flottes, et les chargeurs pourront réduire leurs stocks de sécurité, planifier leurs besoins et réaliser ainsi des économies très importantes.

Enfin, toutes ces avancées technologiques (digitalisation, suivi individualisé des wagons, monitoring du wagon, du freinage, des bogies, des essieux…) et toutes ces informations reçues vont permettre de faire progresser la sécurité ferroviaire. Et d’optimiser la maintenance des wagons : actuellement un wagon qui entre en atelier tous les deux ans peut rester immobiliser 35 jours, le temps de l’amener, de le réviser et de le faire repartir. C’est beaucoup trop long. Nous pourrons diviser ce temps par 2 ou 3.

VRT. Quels sont les investissements à réaliser pour le couplage automatique digital ?

P. R. Aujourd’hui, ces équipements coûtent cher car le volume de production est très faible. Il faut démontrer au secteur industriel que nous allons pouvoir réduire drastiquement les coûts en équipant massivement la flotte avec des produits standardisés. Il faudrait aboutir à un coût de 10 000 euros l’équipement par wagon. Ce n’est pas encore le cas. Mais compte tenu de l’étendue de la flotte européenne (quelque 500 000 wagons), on peut y arriver, d’autant que plusieurs entreprises dont trois grandes (Faiveley-Wabtec, CAF et Voith) sont capables de produire ces équipements.

VRT. Qui doit supporter les coûts ?

P. R. Il faudra répondre à deux questions : la première porte sur la migration du matériel ancien. Une étude est en cours, commandée par le ministère allemand des Transports. Pour l’heure, le sujet est porté par l’Allemagne et la Suisse. Il faut que la réflexion s’européanise.

Autre sujet qu’il faudra résoudre : si ce sont les propriétaires des wagons qui investissent, comment faire revenir le bénéfice de l’opération à celui qui a investi ?

En automatisant les opérations ferroviaires, les opérateurs vont en effet gagner temps et argent. S’ils passent par des opérations manuelles, un train peut rester immobiliser jusqu’à 4 heures avant de partir en raison des nombreux tests à réaliser. L’automatisation va permettre d’accélérer les rotations du matériel roulant, en gagnant 2 heures dans la préparation d’un train, ce qui est phénoménal.

L’automatisation est aussi intéressante pour les wagons isolés qui sont très difficiles à gérer et nécessitent la réalisation de plusieurs couplages manuels. Souvent dans des conditions éprouvantes, la nuit, le froid…

Si on arrive à automatiser le couplage et à digitaliser le suivi, les wagons isolés deviendront un mode de transport intéressant pour les chargeurs car beaucoup moins chers à produire.

S’ils sont dotés de freins électropneumatiques, cela permettra aussi d’améliorer la sécurité car le train ralentira beaucoup plus vite : la durée et la distance de freinage peuvent être réduites de 30 % et l’impact est moins important pour les infrastructures.

Il faut se dépêcher d’agir. Il y a un vrai intérêt économique mais nous avons besoin du soutien des pouvoirs publics. On estime que l’aide publique pourrait atteindre 3 milliards d’euros, ce qui représenterait 50 % de l’investissement total nécessaire à l’équipement des 500 000 wagons en Europe.

L’écologie justifie cette participation publique : le transport de marchandises représente une énorme part des émissions de CO₂.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Pour en savoir plus : retrouvez l’article dans son intégralité dans le numéro de décembre de VRT

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Fret SNCF – Un nouveau plan de réduction des coûts avant la filialisation

Posted on 14 octobre 2019 - 13h12 by Marie-Hélène Poingt

Nouveau programme de réduction des coûts en vue pour Fret SNCF. La direction prépare un plan qui devrait principalement toucher les emplois et aboutir à environ 200 suppressions de postes supplémentaires, ont indiqué le 10 octobre des élus qui avaient participé à une réunion du Comité social et économique (CSE) de l’entreprise.

Ces coupes s’ajouteraient aux 1 500 suppressions de postes qui étaient déjà prévues d’ici à 2023. Aujourd’hui, on compte 5 200 personnes chez Fret SNCF, qui a perdu 8 000 postes depuis 2009, ajoute Thierry Nardy, le président de la commission économique CGT du CSE Fret que nous avons contacté.

Un chiffre d’affaires en retrait

Autre mauvaise nouvelle, la direction, qui avait établi un plan triennal prévoyant un retour à l’équilibre d’ici à la fin 2021 (90 millions d’euros de pertes cette année), a annoncé que les objectifs d’activité ne seraient pas atteints cette année, ont également indiqué les élus. Le chiffre d’affaires serait en retrait de 6 % sur les prévisions. Soit l’équivalent de 2 400 trains en moins ou 120 000 camions en plus sur les routes, calculent des syndicalistes.

Côté Fret SNCF, qui ne confirme pas ces chiffres, on se borne à indiquer qu’un projet de réduction des coûts de structures est effectivement à l’étude et que le second semestre s’annonce moins bon que prévu.

Recapitalisation et filialisation

Ces tendances ne sont pas de bon augure alors que Fret SNCF s’apprête à être filialisé le 1^er janvier prochain en devenant une société par actions simplifiées (SAS). Dans cette perspective, il est prévu que la future maison mère SNCF (qui naîtra également le 1^er janvier 2020) garde à sa charge les 5,2 milliards d’euros de dette de Fret SNCF et la recapitalise à hauteur de 170 millions. Fret SNCF se donne deux ans (fin 2021) pour revenir à l’équilibre. Faute de quoi l’entreprise pourrait mettre la clé sous la porte.

Mais même si elle réussit à s’en sortir, il lui faudra encore obtenir l’aval de Bruxelles à son plan de sauvetage et espérer une issue favorable aux recours déposés par deux de ses concurrents pour aide d’État illégale. Le pari est risqué mais la montée en puissance des préoccupations environnementales pourrait jouer en sa faveur auprès de la Commission européenne, espèrent les élus.

Marie-Hélène POINGT

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Millet reprend le constructeur Titagarh Wagons AFR

Posted on 17 septembre 2019 - 13h39 by patrick.laval@laviedurail.com

C’était l’un des feuilletons ferroviaires de l’été : en redressement judiciaire depuis juin 2019 pour problèmes de trésorerie, le constructeur de wagons Titagarh Wagons AFR a été repris par un de ses clients, le groupe Millet. Cette solution a été préférée par tribunal de commerce de Paris au plan de continuation mis sur pied par Titagahr, le propriétaire indien du constructeur de wagons depuis 2010.

C’est donc un loueur de wagons, lui-même fidèle client du constructeur, qui reprend l’ancienne société Arbel Fauvet Rail, en proposant de garder 109 des 122 salariés sur le site de Douai, pour relancer l’activité dès cet automne. L’outil de production du constructeur, rebaptisé Millet AFR, devrait être modernisé par son nouveau propriétaire afin de maintenir et de développer la production en France, alors que l’essentiel de la construction de wagons pour le marché européen se concentre désormais dans l’est du continent.

Nouvelle acquisition dans le fret ferroviaire

Ce maintien dans les Hauts-de-France explique sans doute pourquoi AFR est parfois présenté – à tort – comme « le dernier constructeur français de wagons ». Car s’il est vrai que cette branche de la construction ferroviaire n’est pas en grande forme en France, cinq ans après la fermeture des Ateliers bretons de réalisation ferroviaire Industries (ABFR) à Châteaubriant, d’autres entreprises sont actives dans ce domaine. Près de Saint-Amand-Montrond (Cher) se trouvent, par exemple, les anciens ateliers d’Orval, aujourd’hui Inveho UFO, dont la maison mère est un autre loueur de wagons, Ermewa, filiale de SNCF Logistics. Il y a aussi Lohr Industrie, dans le Bas-Rhin, qui produit le wagon de ferroutage Modalohr.

Vu par Millet, la reprise d’AFR s’ajoute à une série d’acquisitions effectuées ces dernières années dans le domaine du fret ferroviaire en France. Après la reprise en 2014 du réparateur de wagons SDH Fer, basé à Saint-Denis-de-l’Hôtel (Loiret), Millet a racheté, avec Régiorail, la participation d’Euro Cargo Rail dans l’opérateur ferroviaire de proximité OFP Atlantique, pour former en 2017 l’entreprise de fret ferroviaire Ouest Rail basée à Montoir-de-Bretagne en Loire-Atlantique. Enfin, Millet a repris en 2018 l’activité fret de Colas Rail.

Patrick Laval

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Le fret ferroviaire boosté au port de Lyon

Posted on 20 décembre 2017 - 11h53 by Marie-Hélène Poingt

C’est un nouvel élan pour le fret ferroviaire au Port de Lyon, le plus important sur le Rhône : SNCF Réseau a réalisé l’électrification de l’accès ferroviaire au port et la création d’un nouvel itinéraire direct facilitant l’entrée au site industriel qui compte 23 km de voies, 90 aiguillages et un faisceau de triage de 12 voies fréquenté par quelque 1700 trains. Avec un effet important : « l’amélioration de cette desserte va contribuer à la décongestion du Nœud Ferroviaire Lyonnais », s’est réjoui Thomas Allary, directeur régional SNCF Réseau. Autre avantage : l’absence de manœuvres et la facilité d’accès entraînent une baisse de 30% des coûts de prestation.

C. F.