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Les opérateurs de fret craignent que SNCF Réseau ne puisse pas suivre si l’Etat ne lui en donne pas les moyens 

Posted on 28 avril 2021 - 11h26 by Emilie Nasse

Les opérateurs de fret attendent la présentation du plan de relance pour le fret ferroviaire, conformément à ce que prévoit la LOM. Franck Tuffereau, coordinateur de l’alliance 4F et délégué général de l’Afra (Association française du rail), explique à VRT les attentes du secteur.

Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous de l’année 2020 et du début 2021?

Franck Tuffereau. Notre secteur a moins souffert que d’autres, comme le tourisme ou la restauration. Le ferroviaire a assuré des acheminements qui n’étaient pas proposés par la route. Le fret ferroviaire n’est pas en détresse comme peut l’être le transport de voyageurs.

Toutefois, en plus de la crise sanitaire, le secteur a souffert de la mise en service du nouveau logiciel d’attribution des sillons, baptisé SIPH, pour organiser le nouveau service en décembre dernier. Sa mise en place a rencontré de grandes difficultés. SNCF Réseau s’est mobilisé et a mis sur pied une cellule de crise. Des horairistes non concernés par ce logiciel, y compris des horairistes de réserve, ont été appelés pour surmonter les difficultés et des sillons de dernière minute ont été attribués.

Le transport de fret a été davantage pénalisé que le transport de voyageurs dont le service annuel est préparé plus en amont, 18 mois en avance. Cela apporte plus de visibilité dans la construction du service. Aujourd’hui, nous rencontrons encore des difficultés même s’il y a des améliorations.

VRT. Quelles sont les pertes du secteur ?

F. T. De nombreuses entreprises ferroviaires de fret sont dans le rouge. Durant le premier confinement, l’industrie lourde par exemple a arrêté sa production.

Au début de la crise sanitaire, le volume a baissé de 20 à 30 %. Désormais les trafics ont repris, notamment la sidérurgie et l’industrie automobile. Il y a eu un gros effort réalisé par l’Etat qui a décidé d’instaurer la gratuité des péages durant les six derniers mois de 2020 et de les réduire de moitié sur toute l’année 2021 pour toutes les entreprises ferroviaires de fret.

Mais aujourd’hui, les clients manquent de visibilité sur les mois à venir.

VRT. Que demandez-vous ?

F. T. L’alliance 4F qui a été créée, a formulé un certain nombre de préconisations. Elle demande un milliard d’euros pour la sauvegarde du fret ferroviaire et 1,5 milliard d’euros par an sur une dizaine d’années pour arriver à l’objectif de doubler la part du fret ferroviaire à l’horizon 2030.

La grosse difficulté, ce sera de tenir dans le temps. Il y a des promesses mais on a déjà connu dans le passé des plans pour sauver le fret qui se sont perdus avec le temps.

Il y a aussi le plan d’urgence qui prévoit plus de quatre milliards d’euros en faveur de SNCF Réseau. Le ministre des Transports doit désormais présenter le plan de relance pour le fret ferroviaire comme le prévoit la loi d’orientation des mobilités (LOM) dans son article 178.

La LOM aurait dû être appliquée au 1^er janvier mais les équipes techniques ont pris du retard. Nous nous attendons à ce que le plan de relance reprenne les préconisations de l’alliance 4F. Nous sommes plutôt optimistes.

Mais comme il y a énormément d’actions et de travaux qui concernent l’infrastructure ferroviaire dans les années à venir (notamment la résorption des nœuds ferroviaires), nous craignons que SNCF Réseau ne puisse pas suivre si l’Etat ne lui en donne pas les moyens. D’autant que son contrat de performance avec l’Etat n’est pas encore écrit. C’est notre grosse crainte.

VRT. Dans ce paysage, quel doit être le rôle de Fret SNCF ?

F. T. Nous avons besoin de Fret SNCF pour l’avenir du secteur. Fret SNCF a intérêt à se développer sur les créneaux qui lui apportent une situation pérenne. Cette entreprise va obtenir une aide spécifique pour les wagons isolés. Cela devrait aussi inciter d’autres acteurs à se positionner sur ce créneau.

Nous souhaitons mettre en place des systèmes informatiques pour optimiser ce type d’activité. L’alliance 4F planche avec des groupes de travail sur ces systèmes et cherche des prestataires pour mettre en place des dispositifs qui permettent de relancer le fret ferroviaire. Nous portons à la fois des demandes d’aide publique et des engagements des opérateurs.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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« Nous comptons porter l’activité internationale de Captrain France de 5 % à 25 ou 30 % »

Posted on 22 février 2021 - 10h00 by Emilie Nasse

Le 1^er janvier dernier, VFLI est devenu Captrain France. La filiale de droit privé de la SNCF cherche à développer son activité en Europe dans une logique de coopération avec le réseau des entreprises ferroviaires constitué autour de Captrain en Europe. Explications avec Stéphane Derlincourt, le président de Captrain France.

Ville, Rail et Transports. Pourquoi avoir changé le nom de VFLI pour celui de Captrain ?

Stephane Derlincourt. Depuis le 1^er janvier VFLI est devenu Captrain France. Ce n’est pas pour une question d’image car VFLI enregistrait des taux de satisfaction élevés.

Mais nous souhaitons désormais évoluer sur un terrain de jeu plus large que notre seul marché domestique. En effet, le terrain de jeu du ferroviaire est la longue distance. Les flux sont plutôt européens que franco-français.

La marque Captrain est un réseau d’entreprises ferroviaires en Europe, constitué depuis une dizaine d’années par le groupe SNCF. Il y en a en Allemagne, en Italie, en Belgique… et dans l’est de l’Europe. Le but est de constituer, à terme, un réseau maillé à l’échelle européenne.

Captrain France se positionne comme la pièce manquante en France dans le réseau européen. Il s’agit de donner de la visibilité à notre entreprise. VFLI était bien connue en France mais manquait de visibilité en Europe.

Nous avons changé de nom, mais nous restons les mêmes, fortement engagés avec le souhait de faciliter l’accès au rail pour nos clients, dans une logique de report modal pour respecter la planète et aider l’économie française.

VRT. Qu’attendez-vous de ce réseau européen ?

S. D. Avec Captrain France, nous ne changeons pas notre ADN, qui est avant tout d’être proches de nos clients, mais nous souhaitons nous développer à l’international. Nous disposons de 70 chefs de sites aux petits soins pour nos clients. Avec un effectif de 1 000 salariés, nous restons une entreprise à taille humaine et nous allons sur le terrain. Pour résumer, nous sommes des entrepreneurs dans une logique de start-up.

Une coopération existait déjà entre VFLI et les différentes entreprises du réseau. Aujourd’hui, nous regardons quels sont les flux pour lesquels nous pouvons proposer une offre ferroviaire, dans le cadre d’un report modal de la route vers le fer.

Sur l’activité cargo nous avons réussi à développer quelques business, comme un train combiné avec Captrain Italie pour relier la région parisienne à l’agglomération de Milan. Nous envisageons des coopérations avec l’ensemble des Captrain en Europe dans les 12 mois qui viennent.

Notre objectif est d’offrir un service sans couture, dans une logique de coopération entre les différentes Captrain en Europe.

VRT. Avez-vous des objectifs chiffrés ?

S. D. Dans les trois années qui viennent, nous comptons réaliser de 25 à 30 % d’activité internationale alors qu’aujourd’hui celles-ci ne représentent que 5 % du total. Nous le ferons en coopération avec les autres entreprises du réseau Captrain.

Nous comptons aussi profiter des différents plans de relance pour nous développer. Nous ressentons de la part des clients mais aussi la société tout entière un besoin fort en faveur du ferroviaire. Il y a aussi de plus en plus d’incitations qui poussent les entreprises à se tourner vers le rail.

VRT. Quels résultats avez-vous enregistrés en 2020 ?

S. D. Le chiffre d’affaires en 2020 s’élève à 159 millions d’euros. En comparaison, en 2019, année atypique avec un mois de décembre quasi à l’arrêt, nous avions réalisé 152 millions d’euros d’activité.

2020 a été ponctuée par des épisodes difficiles : il y a d’abord la suite des grèves contre la réforme des retraites, puis, à partir de mars, la crise sanitaire. Le premier confinement a représenté la période la plus compliquée car complexe à appréhender et anxiogène. Mais nos équipes ont répondu présents jour après jour, et on peut dire avec courage, car on ne savait rien alors sur le virus.

Beaucoup d’activités se sont retrouvées à l’arrêt car elles sont liées à notre périmètre de marché qui est composé de trois activités : notre activité cargo (que l’on appelle Captrain Cargo et qui représente les trois quarts de notre chiffre d’affaires) a été fortement touchée : si les activités liées à l’automobile et à la chimie ont fortement reculé, celles de la grande consommation, ainsi que l’eau minérale et le combiné, se sont maintenues.

Le reste de notre chiffre d’affaires se partage entre une activité de desserte et de manutention dans les ITE (installations terminales embranchées) et une activité travaux avec la mise à disposition de ressources pour que des entreprises de travaux des voies puissent mener des chantiers. L’activité travaux a été quasiment à l’arrêt pendant deux mois et nous avons dû recourir au dispositif de chômage partiel.

Aujourd’hui, Captrain France est l’une des rares entreprises ferroviaires en France à offrir ces trois types d’activités. Rares sont celles qui savent offrir du cargo, de la proximité et des travaux. Nous souhaitons poursuivre sur ces trois axes.

VRT. A combien estimez-vous votre manque à gagner du fait de la crise ?

S. D. Au-delà du confinement, l’impact sur notre business continue de se faire sentir notamment dans l’automobile et dans le combiné maritime car les récoltes de céréales n’ont pas été de bonne qualité en France, ce qui a impacté notre client Cargill et ce qui nous a affectés. Entre les différents effets de la crise et les effets du marché, il va nous manquer 20 millions d’euros de chiffre d’affaires par rapport à nos prévisions.

Nos dernières estimations ne nous laissent pas penser qu’on ne va pas dégrader le capital de Captrain France. En 2020, au-delà de nos efforts, nous avons en effet également bénéficié d’un soutien de la part de l’Etat avec la gratuité des péages au second semestre.

Les mesures d’économies que nous avons mises en place et les aides de l’Etat vont nous permettre de terminer l’année et d’avoir la capacité d’investir dans les prochaines années pour nous développer.

VRT. Votre portefeuille d’activités a-t-il évolué ?

S. D. Notre portefeuille commercial a évolué : nous avons perdu des marchés, notamment le trafic Danone qui a réduit ses volumes ferroviaires ainsi que le trafic de Cargill.

Mais depuis la mi-décembre, nous avons réussi à gagner des volumes de fruits et légumes à températures dirigés à 140 km/h pour notre client Froid Combi.

Nous avons aussi récupéré depuis début janvier un nouveau trafic opéré par Via avec un premier train semi-remorque sur autoroute ferroviaire. Nous souhaitons en effet nous développer sur les autoroutes ferroviaires car elles offrent la possibilité de transporter des camions à des prix compétitifs et facilitent l’accès au rail.

Citons encore les trains que nous organisons entre le nord-est de la France et le sud-ouest, avec trois allers-retours par semaine, pour un trafic de bois de trituration en vue de leur transformation. Ce sont des volumes nouveaux que nous avons captés et qui sont passés au train. L’intérêt du mode ferroviaire est de permettre l’évacuation rapide de ce bois qui est attaqué par les insectes.

VRT. Quelles sont vos relations avec Fret SNCF ?

S. D. Avec Fret SNCF, nous sommes parfois en compétition, parfois en coopération. Parfois, nous nous retrouvons tous deux en final sur un marché. J’en suis fier car cela montre que le groupe SNCF dispose de belles entreprises.

Dans le cadre de la coalition avec 4F (une alliance regroupant les acteurs du fret ferroviaire pour le promouvoir, dont font partie Captrain France et Fret SNCF mais aussi des opérateurs privés, ndlr), des travaux ont été menés sous l’angle des investissements à réaliser dans les infrastructures et sous l’angle des aides à l’exploitation.

Nous avons obtenu une baisse de 50 % des péages en 2021 pour l’ensemble des entreprises ferroviaires, ainsi que des mesures de soutien au wagon isolé, accordées à celles qui en acheminent, donc Fret SNCF au premier chef. S’y ajoutent des aides au coup de pince, qui vont être pratiquement doublées. Et une réflexion est en cours pour soutenir les entreprises ferroviaires qui investissent dans du matériel. Ces dispositifs vont favoriser le développement du fret ferroviaire.

Il faut aussi obtenir des aides européennes, que ce soit pour les locomotives, pour les infrastructures ou pour mettre en place des solutions de contournement des grandes agglomérations. Il faut enfin travailler avec SNCF Réseau (ce que nous faisons) pour que les travaux sur les voies aient moins d’impact pour le fret ferroviaire.

VRT. Disposez-vous de suffisamment de conducteurs ?

S. D. Il va nous falloir des moyens pour nous développer. On investit beaucoup dans nos centres de formation et nous cherchons à nous faire connaître dans le monde du travail.

Nous recevons chaque année 35 000 CV. Mais cela reste difficile de recruter et la plupart des personnes embauchées ne connaissent rien au ferroviaire. Nous recrutons annuellement en CDI 150 personnes, que nous intégrons dans nos cursus de formation. Pour former un conducteur il faut quasiment un an. C’est donc un investissement important, un vrai engagement.

Nous essayons d’adapter nos formations et de travailler nos process pour être attractifs en proposant de plus en plus de stages sur le terrain et des entraînements sur des simulateurs. Et nous proposons le plus vite possible des affectations. La visibilité sur l’affectation est importante pour nos recrues car beaucoup sont attachés à leurs régions d’origine et souhaitent y être affectés.

Chacun de nos 70 sites a un responsable. 80 % de ces chefs de site sont issus de la promotion interne. Nous faisons en sorte d’offrir à nos salariés des perspectives d’évolution dans leur parcours.

VRT. Quelle est votre politique en matière de matériel roulant ?

S. D. Nous louons nos locomotives et essayons de nous tourner vers le mode électrique. Mais nous avons aussi été les premiers en France et même en Europe à acheter une locomotive hybride que nous exploitons. Nous avons prévu d’en acheter d’autres, mais comme c’est onéreux, nous devons le faire en fonction de nos capacités.

Nous cherchons à réduire notre empreinte carbone en utilisant des biocarburants et en formant nos personnels à l’écoconduite. Nous nous intéressons aussi à la solution hydrogène.

En attendant, il ne faut pas oublier que quand on assure un transport de fret en train, on consomme six fois moins d’énergie et on émet neuf fois moins de CO₂ qu’un poids lourd. Sur 1 000 km, ce sont 1 000 kg de CO₂ économisés.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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« Les politiques publiques ne sont pas à la hauteur des objectifs pour lutter contre le réchauffement climatique »

Posted on 13 janvier 2021 - 11h36 by Emilie Nasse

Alors que le texte du projet de loi Climat vient d’être envoyé au Conseil d’Etat pour lecture, reprenant une cinquantaine des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, dont certaines liées aux transports, nous avons demandé à Aurélien Bigo, expert de la transition énergétique dans les transports, d’évaluer les politiques actuellement mises en œuvre dans ce domaine. L’enjeu est de parvenir à limiter la hausse des températures conformément à la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC). Pour l’heure, on en est loin, nous explique cet ingénieur en géologie, diplômé d’un master en économie de l’environnement (EDDEE), qui vient de soutenir une thèse intitulée « Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement » (Elle est disponible sur ce lien de téléchargement,)

Ville, Rail & Transports. Les politiques transport actuelles permettent-elles de tenir nos objectifs en matière de réduction des gaz à effet de serre ?

Aurélien Bigo. Si la question est : est-ce qu’on en fait assez ? La réponse est non. Nous avons beaucoup de retard par rapport à ce qui est prévu dans la Stratégie nationale bas-carbone.

Dans le passé, nous avons déjà dû réduire nos ambitions dans les budgets carbone. La première version de la Stratégie nationale bas-carbone publiée en 2015 pour la période 2015-2018 a été largement dépassée par les transports et on a dû revoir à la hausse le budget carbone.

VRT. Quels sont les modes de transport les plus en retard de ce point de vue ?

A. B. Les principales émissions proviennent du transport routier, aussi bien du côté des voyageurs que des marchandises. Mais je ne pense pas que le routier soit le seul mode à montrer du doigt. On pourrait tout aussi bien dire que les mauvais élèves, ce sont ceux qui n’ont pas réussi à attirer suffisamment de voyageurs ou de marchandises.

De plus, le trafic aérien international n’est pas pris en compte dans les budgets carbone concernant les transports. Les calculs sont donc faussés à ce jour même s’il est prévu que, dans la prochaine révision, les transports aériens soient inclus. On ne prend donc en compte actuellement que les émissions de CO₂ du transport aérien intérieur alors que les traînées de condensation des avions et les émissions de NOx ont aussi des effets sur le réchauffement.

Le risque est grand de dépasser encore les prochains budgets carbone, sauf pour 2020 car c’est une année exceptionnelle du fait de la baisse de la demande liée à la crise sanitaire.

VRT. Comment, selon vous, faut-il agir pour respecter la trajectoire de la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC) ?

A.B. Il y a cinq principaux leviers pour baisser les émissions de CO₂ : ce sont la modération de la demande, le report modal, le meilleur remplissage des véhicules, l’efficacité énergétique des véhicules et le facteur intensité carbone de l’énergie. Ce dernier facteur est aussi appelé décarbonation, c’est-à-dire passer du pétrole qui représente 90 % de l’énergie des transports à des énergies décarbonées comme l’électricité, le biogaz, le biocarburant, l’hydrogène (à condition qu’ils soient produits de façon durable), ainsi que tous les carburants synthétiques mais qui sont encore très peu développés.

Pour le transport de voyageurs, les progrès attendus passent surtout à court terme par les gains d’efficacité énergétique des véhicules. C’était le principal levier attendu par la SNCB pour la période 2015-2020 et ce sera encore le cas sur la période 2020-2025.

Or, on a vu que les émissions de véhicules neufs ont eu au contraire tendance à stagner jusqu’à 2019. Cela s’explique par le fait que les consommateurs se sont détournés du diesel et ont acheté des véhicules plus lourds. En particulier, des SUV (sport utility vehicle, ndlr), qui connaissent un très fort succès mais sont très lourds.

Idéalement, il aurait fallu mettre des incitations plus fortes pour qu’on atteigne les objectifs. Comme des interdictions sur les véhicules les plus lourds, ou des incitations fiscales type bonus-malus liées au poids des véhicules, ou encore des normes plus élevées sur les émissions.

Se reposer sur les progrès technologiques des véhicules pose un autre problème : le renouvellement du parc se fait lentement. Tout cela renforce notre incapacité à atteindre les objectifs.

Il existe pourtant d’autres moyens pour améliorer l’efficacité énergétique : on peut limiter la vitesse de circulation maximale à 110 km/h. Mais cette mesure, qui faisait partie des points les plus controversés au sein même de la Convention citoyenne, n’a pas été reprise.

On peut citer une autre mesure possible : fabriquer des véhicules moins puissants. En effet, la vitesse maximale des véhicules neufs sur le marché est en moyenne de 185 km/h alors que la vitesse maximale sur le réseau est fixée à 130 km/h. On pourrait très bien imaginer un bridage, comme cela existe dans le ferroviaire ou pour les poids lourds équipés d’un boîtier pour limiter leur vitesse.

VRT. Que prévoient les futurs objectifs bas carbone ? Sont-ils vraiment impossibles à atteindre ?

A.B. La nouvelle Stratégie nationale bas-carbone (fixée pour les voyageurs et le fret) est prévue pour les périodes 2019-2023 ; 2024-2028 : 2029-2033.

Ces budgets carbone sont définis de manière indicative. Puis ils sont validés.

Il n’est pas dit qu’on ne pourra pas atteindre la neutralité carbone attendue pour 2050, mais aujourd’hui on ne met pas en place les politiques adéquates pour y parvenir.

La Stratégie nationale bas-carbone fixe une trajectoire. Plus on attend, plus ce sera compliqué. Ce qui est important pour le climat, c’est l’ensemble des émissions émises dans l’atmosphère sur toute la période.

Sur quoi faut-il agir ? Sur l’ensemble, les cinq principaux leviers de décarbonation de façon simultanée. La complémentarité entre ces leviers est fondamentale. Or, actuellement, la Stratégie bas-carbone repose surtout sur les progrès technologiques. Ils représentent certes un outil complètement indispensable mais pas une solution miracle.

Sortir du pétrole par le développement des nouvelles motorisations est nécessaire mais il faut aussi absolument modérer la demande et mettre en place une mobilité plus sobre en énergie (avec des véhicules moins lourds par exemple et qui vont moins vite). Les politiques publiques ne sont donc pas à la hauteur des objectifs.

VRT. Comment modérer la demande ?

A.B. Les politiques publiques telles qu’elles sont pensées depuis des décennies consistent toujours à faire augmenter la demande, donc à proposer toujours plus de mobilité, en augmentant les infrastructures de transport mises à disposition. On pense qu’augmenter ces chiffres est positif pour l’économie.

Quand la demande augmente, les émissions augmentent. Il ne faut pas toujours vouloir faire croître la demande, du moins pour les transports les plus polluants. En particulier les poids lourds, le transport aérien et même les voitures.

La demande évolue aussi en fonction de facteurs exogènes liés aux politiques publiques, comme l’évolution du PIB, le prix du pétrole, l’évolution des vitesses. Il faut plus de volontarisme.

VRT. La solution ne peut-elle pas venir d’un parc de véhicules convertis à l’électricité comme semblent le penser bon nombre d’élus ?

A.B. Il faut se tourner vers l’électrique, au moins en partie car il n’y a pas de solution technologique magique. Cette technologie est nécessaire mais pas parfaite. Les véhicules électriques émettent moins de CO₂, en particulier en France où l’électricité est peu carbonée : ils en émettent deux à trois fois moins que les véhicules thermiques sur leur cycle de vie.

Mais si on veut vraiment profiter de l’apport des véhicules électriques, il faut que le parc soit le plus réduit possible, afin d’avoir un nombre de batteries le moins élevé possible, dont la production pose problème C’est le nombre de véhicules vendus qui conditionnera l’impact sur l’environnement et non plus le nombre de kilomètres comme c’est le cas aujourd’hui. Il faut aussi agir sur la taille des batteries.

Le véhicule électrique n’est donc pas totalement écologique. Il a aussi des impacts négatifs sur l’environnement et n’évite pas toutes les nuisances du véhicule thermique, comme l’espace consommé ou l’accidentologie. Mais en profitant de ses faiblesses (son autonomie limitée), on pourrait toutefois revoir notre mobilité en allant vers plus de sobriété.

On pourrait ainsi développer de petits véhicules urbains, comme la Twizy de Renault et le Citroën Ami, ou des modes intermédiaires entre vélo et voitures électriques comme le vélomobile (sorte de vélo couché caréné) ou les vélos cargos.

VRT. Que penser de l’hydrogène que le gouvernement veut développer ?

A.B. Ce n’est pas non plus la solution miracle : pour l’heure, seulement 5 % de l’hydrogène en France et dans le monde est produit avec de l’électricité. C’est alors effectivement la meilleure solution pour avoir une consommation bas-carbone si l’électricité est elle-même décarbonée.

Mais aujourd’hui, 95 % de l’hydrogène est produit avec de l’énergie fossile. L’avantage par rapport aux véhicules électriques, c’est que ça permet de se passer de la contrainte de la batterie. Mais l’hydrogène nécessite 2,5 fois plus d’électricité que l’utilisation d’un véhicule électrique.

Pour certains véhicules qui peuvent difficilement passer à la mobilité électrique, comme le poids lourd par exemple, l’hydrogène peut être plus adapté. Cela pourrait aussi être le cas du ferroviaire sur les lignes non électrifiées.

VRT. Peut-on aussi tabler sur l’avion « propre » ?

A.B. L’avion « propre » n’existera pas avant un bon moment. Même si l’avion hydrogène arrive en 2035 comme c’est prévu, c’est trop loin.

En 2035, il y aura peut-être le premier avion commercial à hydrogène mais il sera plutôt adapté à du court ou du moyen-courrier. Or, c’est sur ce type de trajet que le train peut le plus facilement se substituer à l’avion.

De plus, il faudra du temps pour renouveler toute la flotte aérienne, les compagnies devront être prêtes à investir. Il faudra une contrainte extrêmement forte pour qu’elles le fassent car la solution hydrogène sera plus coûteuse.

Il n’y a donc pas de solution de décarbonation facile pour les avions dans les années, voire les décennies à venir. Il y aura des solutions mais qui resteront au stade de niche ou seront assez imparfaites.

On est clairement devant une grosse incohérence : on reconnaît les erreurs du passé mais on continue à soutenir la demande pour tous les modes de transport, y compris ceux pour lesquels il n’y a pas de solutions en vue de leur décarbonation.

VRT. Faut-il agir sur la demande de déplacements en avion ?

A.B. Il faut avant tout changer d’objectifs. Aujourd’hui, l’objectif consiste à faire croître le transport aérien. On le voit avec le plan de relance et on le voit avec les infrastructures puisqu’il y a toujours des projets d’agrandissement des aéroports.

Après les débats de la Convention citoyenne, on n’a pas vu de signal politique clair, qui aurait pu consister à planifier les trajets substituables par le train, faire des offres ferroviaires adaptées… contribuant à diminuer l’offre aérienne.

La Convention citoyenne a demandé que les trajets réalisables en train en quatre heures ou moins soient interdits en avion. C’est facilement réalisable mais on voit déjà à quel point c’est compliqué.

Les politiques publiques peuvent aussi agir sur le prix, en particulier sur la taxation sur le kérosène qui n’est pas pris en compte.

D’autres politiques sont possibles et pourraient s’inspirer par exemple des propositions faites par l’équivalent du Haut Conseil pour le Climat en Grande-Bretagne, qui suggère une taxe progressive en fonction du nombre de vols que l’on prend. De son côté, la Convention citoyenne a proposé l’idée de taxer les vols en jets privés. Mettre en place de tels dispositifs aurait l’avantage de ne pas pénaliser les plus pauvres, ceux qui prennent peu l’avion.

VRT. Vous critiquez aussi la faiblesse des politiques de report modal…

A.B. La volonté de faire croître la part du transport ferroviaire est souvent exprimée. Mais il n’y a pas de réelles politiques de report modal pour l’accompagner. Une vraie politique de report modal implique que, si on augmente le transport ferroviaire, on diminue un autre mode. Ce n’est pas le cas quand de nouveaux investissements sont réalisés en faveur du transport ferroviaire même si l’objectif annoncé est le report modal.

Si on pensait le ferroviaire comme un outil de report modal, on n’aurait pas abandonné les trains de nuit il y a quelques années. Aujourd’hui, on commence à évoquer la relance des trains de nuit, mais il n’y a aucune volonté dans le même temps de baisser l’offre aérienne. Si on ne le fait pas, on ne diminuera pas les émissions. Il faut aussi agir sur un autre levier : l’intermodalité entre le vélo et le train, en favorisant notamment le stationnement en gare. Une étude de l’Ademe montre que pour 8 usagers de consignes à vélo créées en gare, on gagne un usager du train. En effet, le vélo permet d’avoir une zone de chalandise plus élevée que la marche. Le vélo et le train sont très complémentaires et sont les deux modes les plus écologiques. A l’avenir, il faut repenser la complémentarité entre le ferroviaire et le vélo.

VRT. Vous ne croyez donc pas à l’objectif de doublement du trafic de fret ferroviaire…

A.B. L’objectif de doubler la part du fret ferroviaire d’ici à 2030 est énorme ! Mais les politiques publiques annoncées paraissent complètement insuffisantes pour y parvenir.

Développer le fret ferroviaire sans toucher au transport routier me paraît en effet impossible. C’est exactement la même chose pour les voyageurs. Il y a pourtant des leviers financiers possibles, que ce soit une taxe sur l’énergie ou encore une taxe sur la contribution kilométrique…

Enfin, toutes les politiques doivent être pensées comme des outils d’aménagement du territoire et, inversement, l’aménagement du territoire devrait être réalisé de manière à favoriser les mobilités sobres en énergie et bas carbone.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Loin du compte…

Selon Aurélien Bigo, “ aujourd’hui, le constat est clair : au niveau mondial, on est loin de respecter l’objectif de limitation de l’augmentation des températures globales moyennes à + 2 degrés d’ici à 2050. Pour y parvenir, il faut baisser de 2,7 % chaque année les émissions de CO₂au niveau mondial(ce qui veut dire que l’effort doit être encore plus élevé pour les pays développés comme la France ). Et si on veut respecter un objectif de hausse des températures limitées à +1,5 degré, il faudrait réduire les émissions de gaz à effet de serre de – 7,6 % par an. C’est ce qu’on a obtenu en 2020 mais de façon involontaire puisque c’était lié à la crise sanitaire. ”

Rappel : La stratégie nationale bas-carbone (SNBC) décrit la feuille de route de la France pour conduire la politique d’atténuation du changement climatique. Elle donne des orientations pour mettre en œuvre la transition vers une économie bas-carbone dans tous les secteurs d’activités.

Elle définit des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre à l’échelle de la France à court/moyen terme – les budgetscarbone1 – et a l’objectif d’atteindre la neutralité carbone, c’est-à-dire zéro émissions nettes2, à l’horizon 2050 (objectif introduit par le plan climat de juillet 2017 et inscrit dans la loi).

Ewa

Quand le fret passe sur deux-roues

Posted on 17 novembre 2020 - 11h05 by Marie-Hélène Poingt

évacuation des déchets des magasins vnf

ULS, un opérateur logistique local à Strasbourg, associe le transport fluvial et des vélos électriques auxquels sont attelées des remorques pour remplacer les véhicules utilitaires légers dans la logistique du dernier kilomètre. Le satisfecit accordé par un élu écologiste lui a valu une avalanche de critiques mal justifiées.

Tout a commencé par un tweet de David Belliard, adjoint au maire de Paris en charge des transports et des mobilités. Le 13 novembre sur le réseau social, l’élu s’est réjoui de la réussite de l’expérimentation à Strasbourg d’un système de livraison combinant fluvial et vélos électriques. « Génial ! Pour la première fois en France, six tonnes de pavés ont été livrées en péniche, depuis le port du Rhin à Strasbourg, puis à vélo cargo pour les derniers mètres. Comme quoi, le vélo, c’est aussi pour le transport de marchandises ! », a écrit David Belliard, adressant son témoignage de satisfaction à Jeanne Barseghian, maire EELV de Strasbourg.

Génial ! Pour la 1ère fois en France, six tonnes de pavés ont été livrées en péniche, depuis le port du Rhin à Strasbourg, puis à vélo cargo pour les derniers mètres. Comme quoi, le vélo, c'est aussi pour le transport de marchandises !
Cc @JeanneBarsegh https://t.co/lh07Pedo5Z pic.twitter.com/wYM5NbPe50

— David Belliard (@David_Belliard) November 13, 2020

Des critiques mal fondées

Ces quatre lignes sur le réseau social ont suscité des réactions aussi diverses que le positionnement politique de leurs auteurs. « Le retour des travaux de force comme un progrès social », a jugé l’une des critiques les plus virulentes tandis que Laurence Parisot, ancienne présidente du Medef, s’est interrogée : « Mais… ça coûte combien ? Vous payez ces livreurs à vélo combien ? Quelle prime de pénibilité ? »

L’image d’un vélo, fût-il électrique, tractant 180 kg de pavés a conduit certains lecteurs du tweet de David Belliard à s’interroger sur la pertinence d’un tel outil « vert » dans la chaîne logistique, et plus généralement sur la maturité des élus écologistes qui en assurent la promotion. A Strasbourg, Urban Logistic Solutions (ULS) a décroché plusieurs contrats de transport pour approvisionner des débits de boissons, des commerces et pour acheminer des matériaux de chantier vers la Manufacture, un projet majeur de réhabilitation de friche industrielle en centre-ville. Ce contrat spécifique porte sur la livraison de 700 tonnes de pavés, acheminés par barge fluviale entre le port du Rhin et le centre-ville puis sur les 300 derniers mètres à l’aide de vélos électriques auxquels sont attelées des remorques. ULS a été lauréate en octobre 2019 d’un appel à projets lancé par Voies navigables de France avec l’Eurométropole et la ville de Strasbourg, qui cherchent à développer de nouvelles formes de logistique urbaine.

Une solution logistique du dernier kilomètre

L’entreprise exploite un entrepôt de 20 000 mètres carrés dans le port du Rhin et une plate-forme de 400 mètres carrés à proximité du centre historique de Strasbourg, dans un périmètre où la collectivité interdit toute livraison motorisée à partir de 11 h 30. L’idée est d’y remplacer des camionnettes par des vélos.

La convention pour l’occupation de la plate-forme de transbordement du quai des Pêcheurs a été accordée à ULS par la municipalité précédente, dirigée par le maire socialiste Roland Ries. « Nous avons démontré qu’une chaîne logistique élargie, qui engage une combinaison adroite du fluvial et du vélo-cargo électrique, apporte une solution pour la logistique du dernier kilomètre », se félicite Pierre Desroseaux, directeur territorial adjoint de Voies navigables de France (VNF) à Strasbourg.

« Cette polémique est le fait d’une minorité de personnes qui n’ont pas compris notre innovation, ou font mine de ne pas la comprendre », commente avec un brin d’ironie Thomas Castan, le fondateur et dirigeant d’ULS. L’entreprise exploite sept vélos électriques attelés, deux barges capables d’emporter 122 tonnes de marchandises. Elle emploie 14 personnes. « Nos compagnons sont salariés, à 1 400 euros nets par mois », précise Thomas Castan. « Les marchandises sont chargées par une grue. Aucun salarié ne s’expose à des troubles musculosquelettiques. Les services de prévention de la Carsat peuvent le confirmer », conclut le dirigeant. ULS prévoit de dupliquer son modèle dans une douzaine d’autres villes françaises.

Olivier Mirguet

Ewa

La question de la pérennité des subventions se pose

Posted on 1 septembre 2020 - 11h18 by Emilie Nasse

Ville, Rail & Transports a interrogé Marc Ivaldi, directeur d’études à l’EHESS (Toulouse), sur les premières pistes dévoilées au cours de l’été par le gouvernement pour relancer le ferroviaire.

Ville, Rail & Transports. Le plan envisagé par le gouvernement pour relancer le fret ferroviaire (gratuité puis réduction des péages d’utilisation des infrastructures, lancement d’autoroutes ferroviaires…) vous paraît-il à la hauteur de l’enjeu ?

Marc Ivaldi. Je reste assez dubitatif face à ces annonces. Le secteur va bénéficier de subventions cette année, puis de ristournes l’année suivante, et après ? Jusqu’à quand ?

Il y a un risque d’effet pervers : ce sera un manque à gagner pour SNCF Réseau qui ne percevra plus de redevances d’utilisation des voies ferrées de la part des opérateurs de fret, recettes ensuite utilisées pour entretenir et rénover le réseau. Or, les besoins en rénovation sont immenses et la modernisation du réseau est absolument nécessaire pour que le transport de fret ferroviaire soit performant.

Le fret ferroviaire souffre avant tout d’un problème d’infrastructure. Il doit aussi apprendre à travailler avec les autres services de transport car il n’y a pas de réseau dédié au fret. C’est son péché originel : il n’est jamais prioritaire et arrive après les autres. Il y a donc selon moi un problème de gouvernance et d’organisation.

VRT. Parmi les solutions envisagées, on évoque de nouveau le lancement d’autoroutes ferroviaires…

M. I. Cela fait des années que l’on verse de l’argent pour les autoroutes ferroviaires mais ça ne marche pas. Quelle est la soutenabilité d’un système qui est en permanence soutenu par la subvention publique ?

Il me paraîtrait plus constructif de conditionner l’argent public aux engagements pris par des opérateurs dans le cadre d’appels d’offres. Ces appels d’offres seraient attribués aux candidats les moins-disants.

Ce ne sont de toute façon pas les autoroutes ferroviaires qui vont permettre de réduire le nombre de poids lourds qui partent du fond de l’Espagne et vont au nord de l’Europe en traversant la France. Et qui représentent des millions de tonnes de marchandises, 95 % passant par notre pays.

VRT. …et la relance de lignes nouvelles pour les voyageurs

M. I. Il faut regarder au cas par cas. Les axes Bordeaux-Toulouse d’une part, Montpellier-Marseille d’autre part, voient passer beaucoup de trafic. Les améliorer me paraît une priorité. Mais si je comprends l’utilité d’une branche Bordeaux-Toulouse, la branche Bordeaux-Dax me paraît une hérésie. Une hérésie à trois milliards d’euros pour servir quasiment le bout du monde.

Les Aquitains expliquent qu’une ligne ferroviaire à grande vitesse doit desservir Bordeaux et Dax et qu’à terme elle sera reliée au projet GPSO. Ainsi, disent-ils, on laissera l’ancienne ligne au fret. Autrement dit, on propose de transporter du fret au frais du TGV… Car il n’y aura qu’un très faible trafic entre Bordeaux et Dax.

Il existe une autoroute pour desservir Bayonne-Bordeaux passant par les Landes et une autoroute vers Pau et Dax. La deuxième est chère et pas empruntée. Si on trouve qu’il y a trop de camions sur l’axe Bayonne-Bordeaux, obligeons-les à passer par une autoroute payante !

Pour l’axe Montpellier-Perpignan, la question est : pourquoi ne pas poursuivre la LGV ? Je vois plusieurs écueils, notamment le fait que la gare nouvelle de Montpellier est loin du centre et mal desservie.

De plus, avec la crise, nous allons voir arriver des compagnies aériennes low-low cost qui proposeront des tarifs hyperalléchants. Je ne vois pas quel trafic peut justifier un TGV entre Montpellier et Perpignan. Pour qu’un TGV soit pertinent, il faut un marché important au départ et à l’arrivée, sinon on ne couvre pas les frais fixes.

VRT. Les décisions de soutenir les trains de nuit ne doivent-elles pas être fondées sur d’autres raisons ?

M. I. Pourquoi pas. A coups de subventions, tout est possible ! La raison avancée : on veut un transport moins polluant. On ne peut pas justifier le train en se basant uniquement sur la baisse des émissions de CO₂. Cela peut être relativement négligeable et Blablacar marche très bien.

Je n’ai pas d’a priori contre, mais il faut se poser la question de savoir si le service peut s’autofinancer. Si on subventionne tout, il faudra créer des taxes. La question de la pérennité des subventions se posera un jour. Mais aujourd’hui, on ne parle plus de recettes, on dépense, tout est permis !

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

Ewa

Le vrai prix de la relance ferroviaire

Posted on 1 septembre 2020 - 11h04 by Emilie Nasse

C’est l’heure de vérité pour le ferroviaire qui attend son plan de soutien pour l’aider à passer la crise sanitaire. Au fil de l’été, quelques pistes ont été esquissées sur la teneur du plan de relance qui doit être présenté le 3 septembre. L’occasion pour le gouvernement de verdir son programme et de montrer dans quelle mesure il est réellement prêt à s’engager pour le transport ferroviaire.

Les demandes du secteur sont très importantes, en particulier pour les marchandises, mais justifiées, selon les opérateurs de fret, par l’urgence écologique et la nécessité de relancer un secteur déficitaire, soumis à la rude concurrence de la route.

Regroupés au sein d’une alliance baptisée 4F, ils ont listé les mesures à prendre sur les dix ans à venir et les ont évaluées à 14 milliards d’euros (lire ici) pour permettre un doublement de la part du ferroviaire de 9 à 18 %.

De son côté, en juin, la seule SNCF évoquait une perte de chiffre d’affaires de quatre milliards d’euros liée à cette crise, manque à gagner qui se monte à cinq milliards si on inclut la crise sociale contre la réforme des retraites qui l’a précédée.

Parmi les mesures les plus immédiates, le gouvernement a annoncé pour le fret ferroviaire, dès la fin juillet, la gratuité des péages en 2020, puis la division par deux des péages d’utilisation des infrastructures en 2021 « pour les entreprises qui opèrent sur le réseau national ». Pour l’Afra (association qui regroupe les concurrents fret de la SNCF), « cette annonce a le mérite d’être vertueuse en termes de relance : plus nous opèrerons de trains, plus nous pourrons gagner de l’argent. De plus, cette mesure va profiter à toutes les entreprises quelle que soit leur taille ». Et d’expliquer : « En théorie, les péages représentent 10 % des coûts fixes pour le ferroviaire. La suppression des péages nous permettra d’aligner nos prix sur ceux des poids lourds, puisqu’on sait qu’il peut y avoir une différence de prix de 8 à 10 % entre le fer et la route ».

Le gouvernement a aussi indiqué travailler sur le soutien au wagon isolé, le renforcement de l’aide au transport combiné et l’accélération du lancement de nouvelles autoroutes ferroviaires. Trois autoroutes ferroviaires sont évoquées, Bayonne-Cherbourg, Sète-Calais, et la ligne Perpignan-Rungis que les pouvoirs publics souhaitent « inscrire sur un axe plus large qui irait d’Anvers à Barcelone », a indiqué Jean Castex, lors d’un déplacement fin juillet. Reste que ces annonces reprennent des projets déjà en cours, regrettent les opérateurs de fret.

Les trains de nuit, un sujet abordé par le président de la République, devraient bénéficier de « l’ambition » affichée par le gouvernement. A ce sujet, le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, évoque la possibilité « de relancer d’ici 2022 deux trains de nuit supplémentaires avec, pourquoi pas, un Paris – Nice pour commencer ». Avec les aides nécessaires pour rénover ou acquérir le matériel roulant… Enfin, pour les « petites lignes », le ministre pose le principe de distinguer « les plus utilisées », à « reprendre » par SNCF Réseau, de celles qui pourraient être reprises par les régions.

En contrepartie de ses efforts, l’État attend que la SNCF « ait une performance économique, environnementale et sociale de haut niveau », sans « se remettre à fabriquer de la dette », avait rappelé fin juillet Jean-Baptiste Djebbari. Le ministre souhaite aussi « que d’ici dix ans, le réseau ferroviaire soit modernisé ». Un vœu pieux s’il n’est pas accompagné de moyens à la hauteur…

M.-H. P.

Fret SNCF lutte pour sa survie

La nouvelle société anonyme Fret SNCF créée depuis le 1^er janvier dernier lutte pour sa survie. Malmenée dès son lancement par la grève contre la réforme des retraites, puis la crise sanitaire, elle est déjà largement déficitaire alors que ses compteurs avaient été remis à zéro à sa naissance en janvier. Selon le journal Libération du 24 août, qui a pu consulter un document estampillé « confidentiel », la direction de l’entreprise envisage de supprimer une centaine d’emplois de conducteurs. Le sujet devait être abordé lors d’un CSE (Comité social d’entreprise) les 2 et 3 septembre. Pour Fret SNCF, l’hémorragie continue, puisqu’entre 2009 et 2019, quelque 8 000 postes ont été supprimés. Les conducteurs concernés par ces nouvelles mesures se verront proposer un autre poste dans le groupe (Grandes lignes, TER…).

Ewa

Le Covid devrait coûter 25 millions d’euros à ECR

Posted on 29 juin 2020 - 15h17 by Emilie Nasse

C’est l’heure des comptes pour les opérateurs de fret ferroviaire. Côté Euro Cargo Rail, les clients « carrières » et « automobiles » ont stoppé toute activité dès les premiers jours de la crise sanitaire, de même que le secteur de la métallurgie qui est reparti, mais avec une activité moindre, après quelques semaines d’arrêt. « Nous avons pu faire circuler la totalité de nos commandes, notamment pour le secteur intermodal, qui est souvent utilisé pour transporter des biens de consommation, ou nécessaires au maintien de l’activité du pays », précise Louis-Félix Touron, directeur du Business Development. Depuis le déconfinement, l’activité de l’entreprise est repartie à la hausse. « Début juin, nous étions revenus à 75 % de notre plan de transport d’avant crise ». Pour autant, ECR ne s’attend pas à une reprise totale avant cet automne.

Mais ayant appris que certains de ses clients espagnols ne fermeront pas au mois d’août, la direction a pu revoir le niveau des pertes envisagées à la baisse. « Nous avions anticipé 37 millions de pertes annuelles sur un prévisionnel de 180 millions de CA, nous tablons désormais sur un montant de l’ordre de 25 millions ». Si l’entreprise avait encore une partie de son personnel en activité partielle en juin, elle n’a pas eu besoin de recourir au prêt garanti par l’Etat, ni au décalage du règlement de ses charges. Louis-Félix Touron se félicite que l’entreprise ait pu compter sur l’engagement de ses conducteurs. « Ils se sont mobilisés tout au long de la crise. Nous avions intégré les élus du CSE et du CHSCT dans les groupes de travail visant à étudier les mesures sanitaires à mettre en place, ce qui a permis une bonne acceptation de la part des salariés et a permis d’avoir un formidable engagement des équipes ». C’est pourquoi l’entreprise prévoit « de continuer à travailler avec eux pour tous les projets qui seront lancés ».

Aujourd’hui la majorité des effectifs du siège poursuivent le télétravail. « Il n’y a que 20 personnes sur 180 en présentielle. Nos systèmes informatiques ont permis que cela fonctionne bien de suite et que chacun puisse poursuivre son travail sans problème. Aussi, à l’avenir nous serons plus flexibles sur le télétravail, en comptant sur moins de présence au siège », conclut le directeur du Business Developpement.

Valérie Chrzavez

Ewa

Lancement d’un premier train pour transporter des masques de la Chine vers la France

Posted on 8 juin 2020 - 17h44 by Marie-Hélène Poingt

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Pour la première fois, le 4 juin, un train de 41 wagons a quitté la gare centrale de Nanchang pour un périple de 11 920 kilomètres à travers sept pays, en direction de Paris. « Après 20 jours de voyage, il livrera sa cargaison qui contient dans 35 conteneurs, 40 millions de masques chirurgicaux, d’équipements pour les personnels hospitaliers, gants, sacs hydrosolubles, distributeurs de gel sans contact, …», indique un communiqué commun de BIFP, un spécialiste de la distribution (notamment de produits d’hygiène), et de Forwardis (une marque de SNCF Logistics), le commissionnaire de fret à dominance ferroviaire du groupe SNCF à qui la société savoyarde a fait appel.

Jusqu’alors le groupe BIFP recourait à l’avion pour importer des masques. Depuis le 15 mars, il a ainsi affrété 12 avions-cargos au départ de la Chine pour acheminer plus de 100 millions de masques et 40 millions de matériels (blouses, test sérologique Medakit, gants…) à usage des soignants, explique-t-il. L’urgence étant passée, la société basée à Moûtiers affirme désormais vouloir pour ses futures commandes « un moyen de transport plus respectueux de l’environnement ».

La solution ferroviaire s’est imposée. Avec un temps de transport deux fois moindre qu’en bateau, elle est aussi « plus efficace en termes de coûts et de capacité d’emport » face à l’avion, souligne le communiqué : « Avec l’équivalent de six avions-cargos dans un seul train le coût du transport ferroviaire est 30 fois moins cher que celui du transport aérien pour un masque (0,01 €) ce qui se répercute favorablement sur son prix de vente. Et en termes environnementaux, l’empreinte carbone du train est 15 fois inférieure à celle de l’avion ».

D’autres trains devraient suivre dans les prochaines semaines.

M.-H. P.

Ewa

L’association Objectif OFP réclame des mesures de soutien pérennes pour le fret ferroviaire

Posted on 8 novembre 2019 - 10h57 by Marie-Hélène Poingt

Lancés dans les années 2011, les opérateurs ferroviaires de proximité devaient redynamiser le fret ferroviaire en France, selon l’association Objectif OFP qui organise le 20 novembre son colloque annuel à Levallois dans les Hauts-de-Seine. André Thinières, son délégué général, dresse le bilan et demande une politique soutenant clairement et dans la durée ce mode de transport.

Ville, Rail & Transports : Dix ans après l’engagement national pour le fret ferroviaire, quelle est la situation du fret en France?

André Thinières : Les faits sont têtus. En 2009, le volume transporté sur le réseau ferré national était de 32,1 milliards de tonnes-km. En 2018, il était de 32 milliards. Depuis 2009, il y a donc un maintien même si on pourrait dire que le fret ferroviaire était à ce moment-là en chute libre : rappelons qu’en 2000, il représentait 57,5 milliards de tonnes-km assuré par Fret SNCF.

Son effondrement est en fait lié à l’activité de Fret SNCF qui ne transporte plus que 17,3 milliards de tonnes-km (chiffre 2018).

Les nouveaux opérateurs ferroviaires compensent donc ces pertes mais le marché total stagne depuis dix ans. Et tandis que Fret SNCF cumule les pertes, les nouveaux acteurs équilibrent leurs comptes, voire affichent de légers bénéfices. Il y a un assainissement progressif mais à un niveau bas, qui s’explique par la très grande compétitivité de la route et par la faiblesse des mesures d’accompagnement pour le fret ferroviaire.

VRT : Dans ce contexte, comment s’en sortent les opérateurs ferroviaires de proximité?

A. T. : Aujourd’hui, on compte en France 8 OFP territoriaux opérationnels et 4 OFP portuaires. Mais sur les 8 OFP territoriaux, 4 sont dans le giron de Regiorail, ainsi qu’un OFP portuaire. Cela montre que pour survivre, les OFP ont besoin d’appuis, de capitaux.

Actuellement, les OFP assurent 9 % du tonnage transporté. En comparaison, dans les pays où les OFP existent depuis longtemps, ces opérateurs traitent un volume de 20 à 25 % du total. Aux Etats-Unis par exemple, où on compte 579 OFP (et où ils existent depuis 35 ans), ils représentent 25 % du marché.

VRT : Qu’attendez-vous de l’État ?

A. T. : L’ensemble des décideurs n’a pas encore fait la synthèse des choix nécessaires pour une société plus décarbonée. Parmi les solutions, il y a le fret ferroviaire. Un mode de transport qui présente non seulement l’avantage de diminuer les rejets de CO2 mais aussi d’augmenter la sécurité (il y a moins d’accidents que sur les routes) et de désencombrer les routes.

D’une part, les OFP ont besoin d’une simplification de la réglementation.

D’autre part, le fret ferroviaire doit bénéficier de mesures prises pour durer. Quand un plan est sanctuarisé, il est beaucoup plus efficace que si les mesures ne sont que ponctuelles.

Elisabeth Borne a pris des mesures importantes quand elle était ministre des Transports en décidant notamment de limiter la hausse des prix des sillons ferroviaires alors qu’Alain Vidalies avait prévu de les augmenter de 10 % par an. Par ailleurs, une aide de 10 millions d’euros par an a été mise en place pendant trois ans pour restaurer les lignes capillaires. Le gouvernement actuel a décidé de les prolonger de trois ans. Il a aussi acté la prolongation de l’aide à la pince. Des aides existent donc mais elles ne sont pas sanctuarisées.

VRT : Quel est l’avenir des OFP alors que la pérennité des petites lignes est menacée?

A. T. : On compte 2000 km de lignes sans voyageurs qui voient passer 20 % du fret ferroviaire. Et 2500 km qui accueillent des voyageurs mais également 20 % du trafic de fret. Leur pérennité n’est pas assurée. Il y a des lignes qui ferment, d’autres où on abaisse les vitesses de circulation. Qui va payer pour leur remise en état? L’article 46 bis de la future LOM prévoit un tas de tiroirs pour que ce soient les régions qui payent à la fin. Si rien n’est fait, le fret ferroviaire risque de perdre encore beaucoup.

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt

Retrouvez l’interview d’André Thinières dans VRT de novembre

Ewa

Un bateau-entrepôt électrique pour livrer dans Paris

Posted on 24 septembre 2019 - 16h34 by ling jun jie

Depuis le 23 septembre, le port de Gennevilliers est relié quotidiennement à Paris par Fludis, un nouveau mode de livraison par bateau à propulsion 100 % électrique. Porté par l’Agence de messagerie mobile écologique (Amme), cet entrepôt flottant se présente comme une « agence » et est capable de contenir jusqu’à 3 000 colis par jour pour une surface embarquée de 700 m² (soit l’équivalent d’une agence classique de 1 800 m² équipée d’une trentaine de véhicules utilitaires).

Le dernier kilomètre en vélo cargo

Quatre arrêts sont desservis au départ du port de Gennevilliers : les ports de Javel-Bas, Champs-Elysées, Grands-Augustins et Henri-IV. Une fois le bateau-entrepôt amarré les livraisons sont assurées par des vélos cargos embarqués qui peuvent porter jusqu’à 250 kg chacun.

Fludis est notamment soutenu par la Banque des territoires, l’opérateur immobilier Idec, le Programme d’investissement d’avenir (Ville de demain), la région Ile-de-France et Voies navigables de France (VNF). Le montant de cette opération s’élèverait à 3,4 millions d’euros.

Parmi les clients du service, Ikea, le fabricant de matières premières Paprec ou encore les fournitures de bureau Lyreco.

Le service est en période d’essai du lundi au vendredi et après ce premier test à Paris, il pourrait être déployé dans d’autres agglomérations françaises.

S. S.