Ewa

La SNCF n’anticipe pas assez le changement climatique, selon la Cour des comptes

Posted on 13 mars 2024 - 10h34 by Nathalie ARENSONAS

Des rails en acier qui se déforment sous l’effet des fortes chaleurs, des caténaires qui se distendent et risquent l’arrachement, des gares en surchauffe. Quand le thermomètre monte, la SNCF doit ralentir la vitesse des certains trains. Selon le rapport annuel de la Cour des comptes publié le 12 mars, en 2022, les intempéries ont été à l’origine de 19% du temps des minutes perdues imputables à SNCF Réseau, gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire qui mène actuellement un énorme programme de rénovation du réseau.

Pour la première fois, les Sages de la rue Cambon ciblent tout particulièrement le sujet du dérèglement climatique et ses conséquences financières. Dans de nombreux secteurs, dont le transport ferroviaire.

Les aléas météorologiques sont de plus en plus intenses et fréquents et vont contraindre SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions à adapter leurs infrastructures, mais les magistrats financiers jugent que le groupe ferroviaire n’anticipe pas assez les effets du dérèglement climatique, ni pour rendre ses installations plus résilientes, ni pour évaluer le coûts des dégâts à venir. En clair, ils s’alarment de la vulnérabilité du réseau ferroviaire face à ces changements. Un risque accru par la vétusté du réseau, assènent-ils.

S’ils reconnaissent que SNCF Réseau a été « la première entité au sein du groupe à engager une réflexion sur les risques accrus par le changement climatique et à mener des études de vulnérabilité physique du réseau » [un comité stratégique sur le sujet se réunit deux fois par an et une étude de vulnérabilité est en cours chez SNCF Gares et connexions], ils estiment que le groupe ferroviaire a un train de retard sur le dérèglement du climat et ses conséquences financières.

Sur le sujet, lire notre dossier « Les gares au défi du changement climatique »

« Les conséquences opérationnelles et financières du changement climatique sont encore mal connues. Ces données sont pourtant essentielles à la mise en place des programmes d’investissements à venir. S’il est hors de portée financière et peu pertinent de mettre l’ensemble du réseau historique aux normes les plus exigeantes, l’investissement à consentir pour le régénérer et le moderniser doit être mis en regard des coûts qu’occasionnerait une absence d’adaptation au changement climatique », lit-on dans le rapport.

Voir le chapitre du rapport de la Cour des comptes consacré à l’adaptation du réseau ferroviaire au changement climatique : ici

N.A

Ewa

Des espaces de santé dans les gares

Posted on 17 novembre 2023 - 19h15 by POINGT

Gares & Connexions s’engage dans la lutte contre les déserts médicaux ! A l’issue d’un appel d’offres lancé en mars dernier, la filiale de SNCF Réseau a annoncé le 17 novembre avoir signé avec Loxamed une promesse de convention d’occupation temporaire pour déployer une offre de santé dans près de 300 gares d’ici à 2028.

Ces gares seront situées dans des zones d’intervention prioritaires ou des zones d’aménagement concerté (ZAC), caractérisées par une offre de soins insuffisante et une difficulté d’accès aux soins, précise dans un communiqué Gares & Connexions. Plusieurs services seront proposés comme des consultations à distance, des campagnes de prévention ou des vaccinations. Un infirmier accompagnera chaque patient.

L’Ordre des médecins est très critique face au projet et conseille plutôt « d’améliorer la desserte ferroviaire des territoires les plus enclavés » pour attirer des professionnels de santé.

Ewa

Ceetrus fait appel de sa condamnation dans l’affaire de la gare du Nord

Posted on 22 septembre 2023 - 19h58 by POINGT

SNCF Gares & Connexions vient de remporter une première victoire dans le conflit qui l’oppose à Ceetrus dans l’affaire de la transformation de la gare du Nord : le tribunal de commerce de Paris vient en effet de condamner, le 22 septembre, la filière immobilière de Auchan à lui verser 47 millions d’euros au titre de la GAPD (garantie à première demande réclamée par Gares & Connexions à Ceetrus suite à la déchéance du contrat) auxquels s’ajouteront des intérêts.

Rappelons que Gares & Connexions avait décidé unilatéralement, à l’automne 2021, de dénoncer le contrat de transformation de la gare du Nord, signé avec Ceetrus, et confié à une société d’économie mixte StatioNord (détenue à 66 % par la foncière d’Auchan et à 34 % par Gares & Connexions). La filiale de SNCF Réseau avait alors justifié sa décision de rompre le contrat par le dérapage incontrôlé des coûts, initialement évalués à 389 millions d’euros, qui étaient passés à 600 millions d’euros, puis à plus d’1,5 milliard d’euros. Le calendrier partait aussi à la dérive, avec une fin du chantier finalement envisagée en 2026 au lieu de 2024 au moment des JO. Ce qui avait conduit Gares & Connexions à constater « la défaillance grave de son concessionnaire» avant de décider « sa déchéance ». Ceetrus de son côté avait accusé son partenaire de manquer de « loyauté« .

Après l’abandon définitif du projet (critiqué par ailleurs par de nombreux détracteurs pour son gigantisme et la place accordée aux commerces), Gares & Connexions a tout de même lancé des travaux d’aménagement de la gare en vue des JO 2024, mais de bien moindre ampleur. Pour financer ce chantier rebaptisé Horizon 2024, « SNCF Gares & Connexions avait appelé cette garantie à hauteur de 47 millions d’euros », rappelle dans un communiqué le gestionnaire des gares se réjouissant de la décision du tribunal de commerce.

La condamnation de Ceetrus ne marque toutefois pas la fin du contentieux. La filiale de Auchan a en effet annoncé qu’elle formait un recours contre cette décision « inexplicable et non motivée« . Ce recours est non suspensif, ce qui l’obligera tout de même à payer la somme réclamée.

De plus, deux autres litiges doivent être jugés par le tribunal administratif. L’un, engagé par Ceetrus, pour contester la rupture du contrat sur la forme (le concédant n’a pas respecté les clauses contractuelles, prévoyant un délai de deux mois en cas de mise en demeure, estime la société), et sur le fond (Ceetrus veut contester les dépassements de délais et de surcoûts reprochés par la SNCF et pointer les défauts de la maîtrise d’ouvrage). Ceetrus réclame 341 millions d’euros à Gares & Connexions, tandis que le gestionnaire des gares réclame de son côté une indemnisation d’un peu plus de 300 millions d’euros à son ancien partenaire.

Marie Hélène Poingt

Ewa

Gare du Nord: premier jugement le 22 septembre dans le conflit entre Ceetrus et la SNCF

Posted on 19 septembre 2023 - 17h06 by Nathalie ARENSONAS

Entre Ceetrus, filiale immobilière d’Auchan, et la SNCF, la guerre est déclarée depuis plus de deux ans sur l’épineux dossier de la gare du Nord. Aucune trêve ne se dessine. Au contraire. Après un rapport qui avait fuité opportunément en début d’année, la bataille de la communication reprend avant un premier jugement attendu le 22 septembre au tribunal de commerce de Paris.

Les contentieux sont légion suite à la rupture unilatérale à l’été 2021 par Gares & Connexions du contrat qui liait la filiale de SNCF Réseau à la foncière de la famille Mulliez. L’affaire a fini par arriver devant les tribunaux et un premier jugement – qui n’a pas le plus fort enjeu financier – doit donc tomber dans quelques jours sur l’un des volets de l’affaire : la garantie à première demande (GAPD) réclamée par SNCF Gares & Connexions (G&C) à Ceetrus suite à la déchéance du contrat des travaux de modernisation de la gare du Nord.

« Après plusieurs changements d’entreprises de BTP, on a commencé à douter des capacités du concessionnaire en tant que maître d’ouvrage. Le projet lui a totalement échappé, on a donc décidé de prononcer la déchéance du contrat », justifie Gares & Connexions.

Le gestionnaire des gares a résilié le contrat pour faute grave, « sans mise en demeure », selon Ceetrus, et demande 47 millions d’euros pour préjudice aux premiers travaux du projet de rénovation « Horizon 2024 ». Il s’agit du programme de végétalisation du parvis et des abords de la gare du Nord, d’amélioration des circulations, des accès, des services et des commerces avant les Jeux olympiques. Les travaux sont évalués à 30 millions d’euros par G&C, auxquels s’ajoutent les 20 millions du plan d’investissement de la gare du Nord.

Selon Ceetrus, les 47 millions que demande Gares & Connexions au titre de la GAPD équivaut au coût du projet Horizon 2024 (30 M€+ 20M€ d’investissements courants), et serait une manœuvre pour faire supporter à la foncière d’Auchan les conséquences de l’arrêt des travaux.

En théorie, la GAPD est faite pour poursuivre les travaux or, Gares & Connexions les a fait stopper. « L’affaire sera difficile à trancher, il n’y a pas de précédent, on n’est pas sûrs à 100% de l’emporter », reconnait Gares & Connexions.

Quelle que soit la décision du tribunal de commerce vendredi, les deux parties adverses feront appel, mais le jugement ne sera pas suspensif. Pourrait-il influencer les juges administratifs dans les deux autres litiges qui opposent Ceetrus et G&C ? C’est peu probable, reconnaissent les deux adversaires.

D’un côté, Ceetrus conteste la déchéance du contrat de travaux, considérant qu’elle est infondée et s’explique principalement par la décision du nouveau président de la SNCF Jean-Pierre Farandou, et de la nouvelle patronne des gares Marlène Dolveck, de ne pas mener le projet de leurs prédécesseurs, Guillaume Pepy et Patrick Roppert. Ceetrus réclame 341 millions d’euros à G&C.

De son côté, le gestionnaire des gares réclame 307 millions d’euros à son ancien partenaire pour couvrir les conséquences financières de la déchéance du contrat du fait des manquements de la société concessionnaire, StatioNord. Dont Gares & Connexions est tout de même actionnaire minoritaire.

La bataille judiciaire ne fait que commencer et pourrait durer plusieurs années. Les juges administratifs se prononceront sur ces deux autres affaires au cours du premier trimestre 2024. Mais si les parties font en appel puis se pourvoient en cassation, elles ne seront pas tranchées avant la fin de la décennie.

Nathalie Arensonas

Ewa

Les défis de la rénovation des gares

Posted on 24 mai 2023 - 12h38 by Nathalie ARENSONAS

Les gares françaises sont sans dessus-dessous. Paris Gare de Lyon, Austerlitz, Saint-Lazare, Lyon Part-Dieu, Limoges, Agen, Strasbourg, Valence, Toulouse Matabiau… Rattrapée par la réalité des coûts, la gare du Nord, plaque tournante des Jeux olympiques et paralympiques de l’été 2024, a échappé au grand chambardement mais fait tout de même l’objet d’un réaménagement avant le rendez-vous sportif international. Au total, rien que pour l’année 2023, on recense 22 grands projets de rénovation et de transformation des gares ferroviaires, 500 à terme.

C’est dire si la promesse des 100 milliards d’euros du gouvernement pour le ferroviaire d’ici à 2040 est un appel d’air pour Gares & Connexions (G&C), à condition qu’elle se traduise par des subsides pour les 3 000 gares et haltes gérées par la SA mise en place avec la refonte du groupe ferroviaire national en 2020. A l’annonce en février dernier par la Première ministre de cette enveloppe budgétaire dont les contours ne sont pas encore clairement définis, la directrice générale, Marlène Dolveck, confie avoir retenu ses larmes: « J’étais à un concert à Radio France, très émue à la lecture du SMS confirmant les montants ». L’effet combiné de la musique ?

« Pas une pépite »

C’est que pour l’ancienne banquière de HSBC qui a pris la direction de G&C en 2020, le modèle de financement de la rénovation et de la transformation des gares est parfois difficile à trouver. « Ce n’est pas la pépite à laquelle je m’attendais », lâchait-t-elle récemment devant des journalistes lors d’une visite de deux chantiers emblématiques et pharaoniques: celui de la gare de Lyon à Paris et celui de La Part-Dieu, à Lyon. Avec la réforme ferroviaire, l’entité a hérité de huit millions de mètres carrés d’actifs fonciers, notamment de 74 halles voyageurs, cathédrales de verre et de métal du 19e siècle, souvent inscrites aux monuments historiques et qui sont arrivées en fin de course. Leur rénovation est un travail d’orfèvre, extrêmement coûteux.

Au programme à la gare de Lyon, le démontage et la réhabilitation complète des deux halles voyageurs, la « petite » dont les travaux doivent s’achever fin 2023, puis la « grande » dont le chantier démarrera en 2027 jusqu’en 2032. Et une refonte totale des accès de la gare côté Seine (rue de Bercy). Coût total du projet : 300 millions d’euros.

A Lyon, La Part-Dieu ressemble aujourd’hui à tout sauf à une gare, tant le chantier est spectaculaire (photo avant-après), rattrapé par un vaste projet de rénovation urbaine du quartier d’affaires autour de la gare vouée à devenir un pôle d’échanges multimodal. Construite au début des années 80, la deuxième gare la plus fréquentée de France (en dehors des parisiennes), est sous-dimensionnée et saturée depuis les années 2010. Les travaux ont démarré en 2017 et s’étalent en plusieurs étapes jusqu’en 2030 pour doubler les surfaces et tripler les flux de voyageurs, sur trois niveaux. « Une machine à circuler« , commente Frédéric Longchamp qui dirige les opérations de transformation. Montant total du projet : 213 millions d’euros.

Commerces et péages

Si l’heure des grands travaux a sonné pour G&C, le grand défi, c’est de les financer. D’autant que viennent s’ajouter la mise en accessibilité obligatoire de plus de 700 gares d’ici à 2025 (82% le seront à cette date), et l’adaptation de 600 gares et haltes ferroviaires aux futurs RER métropolitains, après 2030.

Avec un chiffre d’affaires de 1,6 milliard d’euros issu des commerces (250 M€ par an, 300 M€ attendus dans les prochaines années), des péages versés par les transporteurs en redevances de quais (pour l’heure, essentiellement SNCF Voyageurs), et des prestations pour tiers (électriciens, plombiers etc. « loués » aux autres entités de la SNCF), le gestionnaire des gares investit un milliard par an en rénovation et en maintenance. Dont environ 450 millions sur fonds propres. Le reste est subventionné par l’Etat, les régions, un peu l’Union européenne. « On ne peut pas s’endetter, nous avons une limitation sur le cash, et notre free cash flow doit revenir à l’équilibre en 2026, selon le contrat de performance signé avec l’Etat en 2022« , explique Marlène Dolveck. Le levier des commerces actionné via des foncières immobilières comme à Saint-Lazare, Montparnasse ou gare de l’Est, n’est plus dans sa stratégie, dit-elle, préférant laisser à Raphaël Poli, directeur général de Retail & Connexions, négocier en direct la commercialisation de « coques » avec les enseignes. Et développer de nouveaux concepts: santé, coworking, grandes tables, produits alimentaires régionaux. Sur les 3 000 gares, seulement 300 sont dotées de ces « coques », calcule le dirigeant de la filiale chargée du commerce.

Mais avant de faire les comptes, le gros enjeu de la patronne des gares, c’est d’être au rendez-vous des deux dates qui attendent la France dans les prochains mois : la Coupe du monde de rugby à la rentrée 2023 et les Jeux olympiques et paralympiques de l’été 2024.

« Rangez les chantiers » pendant les JO

Dans les gares parisiennes et à Lyon, c’est le grand rush avant septembre 2023 et juin 2024, même si la durée des travaux enjambe forcément la Coupe du monde de rugby et les JO. Les équipes de Marlène Dolveck mettent le turbo pour livrer certaines pièces-clé : la grande halle voyageurs de la gare d’Austerlitz et petite halle voyageurs de la gare de Lyon qui surplombe le restaurant du Train Bleu; le nouveau hall, les espaces publics devant la gare et la galerie Béraudier à Lyon Part-Dieu. Le reste attendra 2026 puis 2030.

« Nous serons prêts », assure Priscille Garcin, chargée de la coordination des grands événements sportifs chez Gares & Connexions. Pour ne pas rater le défi d’hospitalité qui attend les gares dans les prochains mois, « il n’y aura pas de travaux bruyants ni de montagnes d’échafaudages pendant la Coupe du monde de rugby, et les travaux seront totalement neutralisés pendant les JO », détaille-t-elle.

Partenaire officiel, comme le sont les Aéroports de Paris, la SNCF doit donner la meilleure image possible de la France. Quant à la gestion de flux de voyageurs pendant les deux compétitions sportives qui impacteront tour à tour 30 et 66 gares, « les scénarios seront arrêtés en juin 2023″, indique la coordinatrice.

Nathalie Arensonas

Ewa

Pierre Labarthe, nouveau directeur des gares d’Ile-de-France

Posted on 25 février 2022 - 14h46 by POINGT

Pierre Labarthe, membre du comité exécutif de Gares & Connexions, a été nommé le 15 février directeur des gares d’Ile-de-France. Agé de 40 ans, ce diplômé de l’Université Paris Dauphine avait rejoint en 2013 le groupe SNCF, d’abord au sein de SNCF Consulting, le cabinet de conseil filiale à 100 % de la SNCF, puis deux ans plus tard Gares & Connexions. Il était alors chargé de la stratégie, et plus particulièrement de la transformation en SA à partir du 1er janvier 2020.

Depuis février 2020, il était directeur de cabinet de Marlène Dolveck, la directrice générale de Gares & Connexions, et s’était vu aussi confier les relations institutionnelles de l’entreprise.

Ewa

Stéphane Lerendu prend la direction des Grands Projets à Gares & Connexions

Posted on 4 février 2022 - 12h21 by POINGT

Stéphane Lerendu, directeur des Grands projets à Gares & Connexions

Succédant à Jacques Peynot parti à la retraite, Stéphane Lerendu est devenu le 31 janvier directeur des Grands Projets à Gares & Connexion et intègre également le Comex.

Agé de 52 ans, titulaire d’un DESS Droit de l’urbanisme et développement local, il a « consacré l’essentiel de son parcours professionnel à la maîtrise d’ouvrage de programmes d’aménagement de grands équipements et d’immobiliers du tourisme« , souligne Gares & Connexions. En 2018, il était devenu directeur général de Pierre et Vacances Center Parcs Développement, la filiale immobilière et grands projets de ce groupe.

Ewa

Matthieu Béjot devient directeur des médias et de l’influence à la SNCF

Posted on 2 juin 2021 - 15h48 by POINGT

Jusqu’alors directeur de la Communication et des Relations institutionnelles de SNCF Gares & Connexions, Matthieu Béjot est devenu le 1^er juin directeur des médias et de l’influence du groupe SNCF. Il remplace à ce poste Cécile Trunet-Favre partie travailler pour le groupe Fnac Darty.

Agé de 44 ans, diplômé d’un DESS de Communication politique et Animation locale (Paris I), et titulaire d’une Maîtrise de Lettres Modernes (Paris VII), Matthieu Béjot avait rejoint Réseau Ferré de France en 2012, afin d’en diriger le service de presse et de l’information interne, après avoir occupé plusieurs postes en cabinets ministériels.

C’est Karen Levy qui prendra la direction de la communication de SNCF Gares & Connexions à partir du 14 juin. Elle fera également partie du Comité exécutif. Docteure en Sciences de l’information et de la communication, titulaire d’un DEA Médias et Multimédias et diplômée de l’IFP, Karen Levy a mené l’essentiel de sa carrière chez ADP. Depuis juillet 2019, elle était aussi directrice de la Communication du GI CDG Express.

Ewa

Gares & Connexions est dans une impasse financière selon la Cour des comptes

Posted on 20 avril 2021 - 18h57 by POINGT

Dans son précédent rapport dévoilé il y a un mois, qui saluait la gestion de la crise sanitaire par la SNCF, la Cour des comptes relevait déjà les limites du modèle économique du système ferroviaire, aggravées par la pandémie. Elle publie aujourd’hui un nouveau rapport sur l’activité de Gares & Connexions pour en pointer les faiblesses.

Les auteurs du rapport critiquent tout particulièrement les insuffisances en matière d’offre et de qualité de service. Si le maillage sur le territoire des 3000 gares gérées par Gares & Connexions est « cohérent », « offrant assez bonne proximité », leur classification (gares d’intérêt national, régional, local) basée sur le nombre de voyageurs accueillis et le trafic ne permet pas une gestion pertinente en termes de cohérence de tarification. « Ainsi, à Lyon Part-Dieu, la redevance par départ/train s’établissait en 2020 à 106,10 € pour un train national, contre 197,94€ à Meuse TGV », relève le gendarme des finances publiques. « Cette hétérogénéité des tarifs, qui n’est pas justifiée par des différences dans la nature des services offerts aux transporteurs dans les gares concernées, se traduit par des effets contre- productifs pour l’ensemble du système, en particulier dans les très grandes gares », ajoute-t-il.

Enfin, Gares & Connexions n’évalue pas suffisamment la qualité, ou sinon de façon peu pertinente et peu incitative, estime la Cour des comptes qui préconise une nouvelle classification distinguant les très grandes gares, les gares spécifiquement dédiées au TGV, les gares de ville avec un trafic régional important, les gares de proximité et les haltes ferroviaires, sur le modèle de certains autres pays européens.

Un modèle économique à revoir

Mais surtout, le modèle économique est à revoir, affirme la Cour. La filiale de SNCF Réseau perçoit en effet deux types de redevances : des redevances « régulées », versées par les transporteurs pour chaque départ de train. Son montant, sous le contrôle de l’Autorité de régulation des transports, doit correspondre aux charges supportées par Gares & Connexion. Il s’est élevé à 737 millions d’euros en 2019. Gares & Connexions perçoit aussi des redevances non régulées, essentiellement liées aux commerces en gare et calculées en fonction de leurs chiffres d’affaires (394 millions d’euros en 2019).

En théorie, ce modèle permet à la fois de couvrir les charges et de financer les investissements. Mais en pratique, non seulement il n’incite pas à la réalisation de gains de productivité (Gares & Connexions est assurée de voir ses charges couvertes) mais aussi, il est construit pour bénéficier aux transporteurs, puisqu’il met en place un mécanisme de rétrocession aux transporteurs de la moitié des bénéfices réalisés grâce aux activités non régulées. Il s’est ainsi traduit l’année dernière par un déficit de 66 millions d’euros supporté par Gares & Connexions.
Pour la Cour, il « ne permet pas à Gares et Connexions de disposer des moyens financiers nécessaires » alors que les besoins d’investissements vont continuer de croître. « En effet, Gares et Connexions s’est vu transférer, au 1er janvier 2020, la gestion des quais, des passerelles d’accès aux quais ainsi que des grandes halles voyageurs. Précédemment gérés par SNCF Réseau, ces actifs exigeront des investissements considérables pour être maintenus en bonne condition opérationnelle : leur transfert a ainsi plus que doublé les besoins d’investissements annuels de Gares et Connexions, qui prévoit d’investir plus de 1 Md€ chaque année entre 2020 et 2024 », expliquent les « Sages » de la rue Cambon. « De plus, les marges de manœuvre de l’entreprise en matière d’endettement sont limitées, tandis que le recours à des partenariats avec des financeurs privés pour financer de grands projets de développement a montré ses limites : une grande part de la valeur générée par les projets bénéficie ensuite aux partenaires privés qui ont contribué à leur financement », ajoutent-ils.

Gares & Connexions se retrouve donc « dans une impasse financière », affirme la Cour qui recommande de revoir les fondements du modèle économique du gestionnaire des gares. Ce qui passe notamment selon elle par la suppression du mécanisme de rétrocession des bénéfices aux transporteurs. Mais aussi, et surtout, par la prise en charge par l’État de ses responsabilités : « Aujourd’hui, l’État ne prend pas en charge le financement d’obligations dont il est pourtant responsable, pour un patrimoine qui lui appartient et dont Gares et Connexions n’est qu’affectataire ». Les comparaisons avec ce que fait l’État allemand ne sont pas flatteuses : en 2019, les subventions versées par l’État pour contribuer au financement des investissements en gares représentaient 32,7 M€, tandis que l’État fédéral allemand en accordait 362 M€.

La Cour espère que la négociation du contrat de performance entre l’État et la société anonyme Gares et Connexions représentera l’occasion « d’exprimer la stratégie choisie pour financer le réseau des gares (refonte du modèle économique, recherche d’autres formes de financement dont subventions de l’État) », tout en donnant aussi une place aux collectivités territoriales.

MHP

Ewa

Raphaël Poli va remplacer Antoine Nougarède à la tête de SNCF Retail & Connexions

Posted on 26 mars 2021 - 8h33 by POINGT

A partir du 1^er avril, Raphaël Poli va prendre le poste de directeur général de SNCF Retail & Connexions. Il remplacera Antoine Nougarède, qui a quitté l’entreprise, et sera chargé de coordonner l’ensemble des activités de la filiale de SNCF Gares & Connexions chargée de l’ensemble de l’offre commerciale dans les gares. Il sera également directeur de projet auprès de Marlène Dolveck, la directrice générale de Gares & Connexion, et entre au Comité exécutif de l’entreprise.

Cet énarque âgé de 46 ans était jusqu’alors directeur de la Stratégie et de la Transformation du groupe SNCF. Avant de rejoindre SNCF Voyages en 2014, il a occupé plusieurs fonctions juridiques et financières au sein du ministère des Finances et auprès de collectivités locales. Il a aussi travaillé pour plusieurs cabinets ministériels.