La Société du Grand Paris (SGP) a attribué au groupement Colas Rail/Alstom, dont Colas Rail est mandataire, le marché « voie ferrée, profil aérien de contact et équipements linéaires » du deuxième lot de la ligne 17 du Grand Paris Express. Sur ce lot, qui concerne la section entre Le Bourget Aéroport et le Parc des Expositions, au sud de l’aéroport de Roissy CDG, le groupement assurera la fourniture et la pose de 10 km de voie ferrée, du profil aérien de contact ainsi que des équipements linéaires. La section sur laquelle ces travaux se dérouleront comprend des parties en tunnel, en remblais et en viaduc (sur 3 km, voir carte en illustration). Elle se situe donc au milieu du tracé de 26,5 km de la ligne 17, qui s’étendra sur 13 communes et reliera 9 gares entre Saint-Denis Pleyel et Le Mesnil-Amelot. Une desserte « en moins de 25 minutes, pour faciliter les déplacements de près de 565 000 habitants », rappelle le groupement Colas Rail/Alstom, qui « mobilisera jusqu’à 200 collaborateurs » sur ce projet. « Pour favoriser l’accès à l’emploi, le chantier facilitera l’accès à la formation des plus jeunes à travers des contrats d’apprentissage, des alternances et des stages à tous niveaux (formations ouvriers, encadrants et ingénieurs) ». Un volume « significatif » d’heures de main-d’œuvre sera réservé aux personnes éloignées de l’emploi. De plus, un pourcentage du montant travaux et systèmes devrait être réservé aux TPE et PME.
Les premiers travaux doivent démarrer « d’ici mi-2024 ». Le groupement indique en outre prêter une attention particulière aux impacts environnementaux et sociaux. « Ainsi, il s’est engagé à limiter ses émissions de gaz à effet de serre en fournissant du béton bas carbone formulé à partir de ciment produit en réduisant la consommation d’énergie ainsi que des rails laminés à partir d’acier issu d’une filière moins énergivore ». D’autres initiatives devraient être mises en œuvre telles que l’emploi de véhicules électriques, l’utilisation de LED pour l’éclairage du tunnel, le retraitement des eaux de pluie, ainsi que la mise en place d’une station de traitement et de recyclage des résidus provenant des opérations de bétonnage des voies ferrées.
Le groupement rappelle enfin que les deux entreprises qui le composent ont déjà collaboré sur de grands projets tels que la Section Est de la ligne 15 Sud du Grand Paris Express, les tramways de Reims, Nice et Bordeaux ou encore le Contournement Nîmes-Montpellier. Et plus récemment, début mars, Alstom et Colas ont remporté un contrat pour fournir un système ferroviaire intégré dans le cadre de l’extension du projet North-South Commuter Railway (NSCR), le RER de Manille, aux Philippines.
La flambée de la facture énergétique et la pénurie de conducteurs ont annihilé les effets de la reprise du trafic voyageurs sur les lignes RATP et le dynamisme de ses filiales, RATP Dev et Systra notamment. Le groupe annonce un résultat net négatif de 26 millions d’euros pour 2022.
Une année noire. D’un côté, la reprise du trafic s’est confirmée en 2022 sur les lignes de la RATP, mais coup sur coup, le choc de l‘inflation sur le prix de l’énergie et les salaires, la pénurie de conducteurs, l’absentéisme, les remboursements pour les kilomètres non produits, les pénalités financières exigées par les autorités organisatrices de mobilité (AOM) et le foyer de pertes du contrat des bus londoniens font plonger les résultats du groupe de transport public.
« Bonne nouvelle : on est enfin en train de sortir de la crise sanitaire. L’an dernier, le trafic voyageurs sur nos lignes d’Ile-de-France était à -14% par rapport à 2019, et sans la pénurie de conducteurs de bus qui a entraîné une sous-production, nous serions à -10% du niveau pré-Covid », décrit le directeur financier du groupe RATP, Jean-Yves Leclercq. En 2022, année sans confinement, les Franciliens, les touristes, et des automobilistes affolés par le prix du carburant, ont repris, ou pris, le chemin du métro (+32%), du tramway (+17%) et des RER (+35%). Pas celui des autobus (-2%) qui, par manque de conducteurs, ont assuré un service très dégradé au second trimestre 2022.
Avec en moyenne 21% de passagers de plus qu’en 2021, le trafic voyageurs sur les lignes RATP a donc amorcé un rattrapage, sans revenir à son niveau d’avant Covid. La fréquentation des lignes RATP accuse toujours un retard en 2022, sous l’effet du télétravail et des nouvelles habitudes de déplacement, la pratique du vélo entre autres.
Plus de fréquentation signifie plus de recettes commerciales : +149 millions d’euros au total, dont 119 M€ pour l’Epic RATP (Ile-de-France). Le groupe public enregistre un chiffre d’affaires consolidé de 6,1 milliards d’euros, en hausse de 10% par rapport à 2021 (+536 M€), essentiellement tiré par ses filiales qui contribuent à hauteur d’1,6 milliard d’euros, soit 26% du CA (+50 %). Porté notamment par RATP Dev (+420 M€) avec la montée en puissance du contrat d’exploitation des bus urbains et des autocars de Toscane démarré en 2020 (+356 M€ en 2022), le développement de ses activités aux Etats-Unis (bus de Greensboro, Caroline du Nord) et au Moyen Orient (métro du Caire, tram de Lusail au Qatar, métro de Ryad en 2023). En France, RATP Dev a vu ses contrats urbains renouvelés, sauf à Valenciennnes.
La filiale d’ingénierie Systra, codétenue par la RATP et la SNCF, opère un net redressement par rapport à 2021, avec un carnet de commande regonflé et un chiffre d’affaires en croissance de 18% (900 M€), notamment grâce au projet de la ligne à grande vitesse britannique HS2.
Londres fait plonger le résultat net de la RATP
Les résultats du groupe sont beaucoup moins riants. Le résultat opérationnel consolidé est en baisse de 134 M€ par rapport à 2021 pour s’établir à 193 M€. Le résultat net est dans le rouge avec un déficit de 26 millions d’euros pour 2022, contre un bénéfice de 207 M€ en 2021. Traduction directe des pertes de RATP Dev à Londres qui ne cache pas chercher un repreneur pour tout ou partie de son activité bus dans la capitale anglaise. « Nous avons d’autres priorités à l’étranger, notamment pour les métros automatiques », indique Jean-Yves Leclercq. Fin 2022, la filiale développement a remporté le contrat d’exploitation d’une nouvelle ligne de métro à Sydney.
Quant à la filiale Cap Ile-de-France, créée pour l’ouverture à la concurrence des bus franciliens et pour l’exploitation des lignes du métro Grand Paris Express, elle est sur le pied de guerre.
Mais il y a quelques grosses pierres dans le jardin de la RATP : l’inflation qui impacte ses coûts de fourniture d’énergie et ses coûts salariaux (en 2022, la direction s’est assise deux fois de suite autour de la table de négociations de salaires des agents de l’Epic). « Les indexations du coût des salaires est plafonné à 1,5 % dans le contrat avec Ile-de-France Mobilités (IDFM), alors qu’ils ont progressé de 5,4 % en 2022 à la RATP », commente Jean-Yves Leclercq. Il évalue à 96 M€ l’impact net de l’inflation (salaires, énergie, autres charges) sur les résultats de l’EPIC.
Même effet de ciseau pour les activités de RATP Dev au Royaume-Uni où le taux d’inflation est à deux chiffres et les tensions sur le marché du travail tout aussi fortes qu’en France, mais cette fois, à cause du Brexit. Au total, l’inflation aura amputé le résultat du groupe de 104 millions d’euros en 2022.
Pénalités et réfactions
La pénurie de conducteurs et l’absentéisme empêchent l’opérateur de produire l’offre de transport inscrite dans les contrats avec les autorités organisatrices, en France comme à l’international. Chaque kilomètre de transport non produit l’oblige à payer des pénalités (+36 M€ en 2022) et consentir des réfactions pour service non rendu : 95 millions d’euros au total, dont 78 M€ pour l’Epic RATP (activités Ile-de-France), et 17 M€ pour les filiales. Dommage collatéral de cette sous-production liée au manque de main d’œuvre : l’augmentation du déficit (35 M€) du régime d’assurance sociale de la RATP qui est en auto-assurance.
Autre embûche qui a pesé sur les résultats du groupe, un contentieux avec l’Urssaf obligeant la RATP a passé une provision de 42M€. Et pour compléter le tableau, les ruptures des chaines d’approvisionnement liées aux effets de la crise sanitaire ralentissent les programmes d’investissements de l’Epic (-7 %) qui a du mal à se faire livrer les matériels roulants. Au global, les investissements du groupe s’élèvent à plus de 2,3 Mds € (dont 319 M€ sur la ligne 14 sud du métro pour le compte de la société du Grand Paris), en baisse de 12 % par rapport à 2021.
La capacité d’autofinancement du groupe recule, « mais on a réussi à baisser notre dette de l’ordre de 160 millions, et les investissements sur fonds propres sont à objectif », ajoute le directeur financier.
Vents contraires
Pour Jean Castex, « Les résultats contrastés de l’exercice 2022 témoignent de l’ampleur des vents contraires auxquels le groupe RATP est confronté, dans un contexte macro-économique et social difficile ». L’ex-Premier ministre aux commandes du groupe public depuis quatre mois a mis le redressement de l’offre de transport en Ile-de-France (et la fin des pénalités) au rang de ses priorités. Il doit présenter un nouveau plan d’entreprise au-delà de 2025, soit après l’ouverture à la concurrence des lignes de bus parisiennes. Si le calendrier de libéralisation est maintenu.
A quelques jours de la grève reconductible annoncée par l’intersyndicale contre la réforme des retraites, de mauvais souvenirs refont surface : les deux mois de grève en 2019 avait coûté très cher à la RATP ainsi qu’à IDFM qui avait indemnisé les usagers.
La filiale de la SNCF Keolis est aux commandes du tramway et du métro automatique de Dubaï, le plus long du monde. Candidat aux appels d’offres des lignes 15, 16 et 17 du métro du Grand Paris, la filiale de la SNCF met en avant sa position de leader du métro automatique, avec neuf réseaux et 330 kilomètres au compteur, en France et à l’étranger.
En juin prochain, on connaîtra normalement le nom des transporteurs qui s’installeront aux postes de commandes des lignes 15, 16 et 17 du futur métro automatique Grand Paris Express (GPE), dont les mises en service s’échelonneront entre 2025 et 2030. Parmi les candidats, Keolis, qui se proclame numéro 1 mondial des métros automatiques. Sont également dans la course du super métro francilien, RATP Dev ainsi qu’ATM, la régie des transports milanais.
« Dubaï, joyau de la couronne »
Pour afficher son savoir-faire, la filiale de la SNCF a emmené des journalistes début février à Dubaï pour montrer son dernier trophée de chasse à l’international : les 90 km de métro automatique, sur deux lignes (53 stations), et un récent embranchement de 15 kilomètres vers le site de l’Expo universelle de 2021. Le viaduc aérien du métro (seuls 16 km du réseau sont en souterrain) surplombe les huit voies d’autoroutes de la Manhattan du Moyen-Orient.
Après Hyderabad en Inde, Doha au Qatar (lire ici), Londres, Shanghai et Pudong en Chine, Lille, Rennes et Lyon en France, Keolis a remporté en 2021 l’appel d’offres pour l’exploitation et la maintenance du métro et du tramway (Alstom) dubaïotes. Avec ses partenaires japonais Mistsubishi Heavy Industries engineering (MHI) et Mitsubishi Corp qui ont chacun participé à la construction et au développement du métro pour le compte de Roads and transport authority (RTA, l’autorité organisatrice de la mobilité.
« Dubaï, c’est le joyau de la couronnede la zone Inde-Moyen-Orient », se félicite Marie-Ange Debon, présidente de Keolis qui était du voyage. L’opérateur y gère aussi les actifs du réseau : rames de métro, de tram, centre de contrôle, stations et ateliers de maintenance. Un marché de 125 millions d’euros par an, deux milliards d’euros sur 15 ans si le contrat signé avec RTA est renouvelé pour six années supplémentaires.
La filiale de la SNCF dédiée au transport urbain gère près de 1 850 employés à Dubaï et a commencé à faire rouler les 129 rames de métro (Kinkisharyo et Alstom) en septembre 2021. Trois semaines avant le début de l’Expo universelle qui avait été décalée d’un an en raison de la crise du Covid. La coentreprise dirigée par Keolis a succédé au Britannique Cerco qui avait ouvert la ligne de métro en 2009 puis du tram d’Alstom en 2014, équipé d’un système d’alimentation par le sol sans caténaire. Le même qu’à Bordeaux, les pannes en moins.
15 minutes de retard, et l’émir est prévenu
La classe rose du métro de Dubaï est réservée aux femmes et enfants.
Avec sa classe rose réservée aux femmes et enfants, sa classe « gold » qui coûte trois fois le prix d’un billet en classe « silver » ouverte à tous (environ 1 euro), le métro de Dubaï est le réseau automatique le plus long du monde, mais aussi « le plus exigeant du monde, avec Doha et Londres », décrit Bernard Tabary, directeur international de Keolis. Ici, « deux minutes de retard sur le réseau et on écope un malus financier. Dix minutes de retard, le niveau crise est déclenché et je reçois un appel du patron de RTA. L’autorité organisatrice des transports ne vise pas seulement la satisfaction du client, elle veut qu’ils soient ravis,« delighted », insiste en anglais Bernard Tabary. Dans chaque station de métro et de tram, à côté du plan de lignes, est affichée la « charte du client heureux ».
Le taux de ponctualité du métro est de 99%, celle du tram n’en est pas loin. « Quinze minutes de retard et le patron de RTA doit prévenir l’Émir Al Maktoum », précise très sérieusement le directeur international du groupe.
En centre-ville, le tramway dont la ligne équipée de porte palières s’étend sur une dizaine de kilomètres et relie deux stations du métro, doit croiser le fer avec les voitures et des embouteillages imposants aux heures de pointe. Mais il a la priorité, et gare aux contrevenants : s’ils lui soufflent le passage ou brûlent un feu rouge, c’est 30 000 dirhams d’amende (plus de 8 000 euros). Et 1 000 dirhams (environ 300 euros) pour un piéton.
Le tramway de Dubaï.
Dès 26 secondes de retard sur une rame de métro, le système de commande centralisé engage une action corrective pour accélérer les rames suivantes et éviter un retard en chaîne. Equipés de tablettes PDA, les techniciens font de la maintenance prédictive, échangent en temps réel avec le poste de commande centralisée sur les disruptions, leurs causes et les interventions requises. « C’est la politique du zéro papier, comme sur le réseau de Doha (également exploité par Keolis, en partenariat avec RATP Dev, ndlr) », explique Wallace Weatherhill, directeur de Keolis-MHI. Les tickets et les plans de ligne physiques ont disparu depuis longtemps, s’ils n’ont jamais existé. « L’innovation est sur la feuille de route dans les obligations du contrat », reprendcelui qui a été aux manettes du métro léger des Docklands (DLR) à Londres, et celui de Birmingham.
Exposé à un régime de malus en cas de dégradation du service, Keolis n’est en revanche pas touché par la volatilité du prix de l’énergie. L’opérateur n’est pas exposé non plus aux recettes commerciales, donc aux résultats de fréquentation. Ce qui n’empêche pas le nouveau détenteur du contrat de mettre en avant les 8,2 millions de passagers du métro pendant l’Expo universelle (sur 26 millions de visiteurs selon les chiffres de l’émirat), les six premiers mois de son arrivée à Dubaï. Et surtout, les 800 000 voyageurs-jour en moyenne dans le métro, et les 25 000 voyageurs-jour à bord du tramway. « Depuis la sortie du Covid, la fréquentation a progressé de 30% par rapport à la période avant la crise sanitaire », indique Bernard Tabary.
Après les 15 km d’extension vers le site de l’Expo universelle sorti du désert en quatre ans et voué à devenir une zone d’habitat, l’émirat étudie 35 autres kilomètres de lignes de métro vers les banlieues résidentielles et vers la technopole Silicon Oasis, qui ne cessent de grignoter les dunes de sable.
Cop 28 et transports collectifs
Les transports collectifs font partie du plan de bataille de Dubaï, pays hôte de la Cop 28, pour verdir son image.
D’une ville pour s’enrichir, Dubaï cherche à devenir une ville pour vivre. Et à verdir son image. Quand on contemple les quatre fois deux voies urbaines et les bretelles d’autoroutes qui s’entortillent dans la cité futuriste, les SUV et les grosses cylindrées qui filent dessus, on se dit que le virage de l’écologie est un lointain avenir. Un pied dans le fossile, un autre dans le renouvelable, la ville de la démesure a toutefois lancé son plan Dubaï 2040 pour devenir « the best place in the world » (le meilleur endroit pour vivre dans le monde). L’organisation de la Cop 28 fin 2023 est un sacré pari pour son image internationale. Comme la Coupe du monde de football l’a été pour le Qatar.
Mais ici, tout va très vite. Pour exemple, Sustainable City, énorme développement immobilier résidentiel à consommation énergétique présumée nette zéro, dont la première tranche est sortie de terre en à peine deux ans. Ou bien, la ferme solaire qui a poussé au cœur du désert, à 50 kilomètres au sud de Dubaï et qui, d’ici à 2030, comprendra 11 millions de panneaux photovoltaïques, sur 77 kilomètres carrés. La première centrale nucléaire des Emirats arabes unis a été construite à Abu Dhabi, aux manettes de la fédération.
Avec la Cop 28 présidée par le Sultan Al Jaber, pdg d’une compagnie pétrolière et ministre de l’Industrie de l’émirat, Dubaï doit donner des gages de verdissement. Les transports collectifs font partie du plan de bataille. Objectif annoncé : que 55% des 3,3 millions d’habitants (90% ont le statut d’expatriés) vivent à moins d’un kilomètre d’une station de transport public.
Paradoxalement, cela peut être une raison d’espérer une Cop constructive… « Quand un pays organise une Cop, il a envie de réussir », résume un observateur. Et pour Keolis, après le quasi zéro-faute dans le métro et le tram de Doha pendant la Coupe du Monde (lire ici), c’est le moyen de vendre à Ile-de-France Mobilités son expertise dans l’exploitation de métros automatiques sur des réseaux denses.
Valérie Pécresse a fait ses calculs : pour ouvrir les 300 kilomètres de lignes supplémentaires prévus en 2024 et doubler ainsi le réseau des transports franciliens (dont le prolongement de la ligne 14 jusqu’à l’aéroport d’Orly, ou celui de la ligne du RER Eole entre Saint-Lazare et Mantes-la-Jolie dans les Yvelines), et assurer l’offre supplémentaire de transports nécessaires pour les JO 2024, il lui faut 600 millions d’euros de plus. « Et pas question de revivre le ping-pong de l’an passé avec l’Etat. Nous avons trois mois devant nous, il faut un accord avant la fin du printemps », avise-t-elle.
Plus qu’une partie de ping pong, c’est surtout un bras de fer qu’avait entamé la patronne de la région et d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) avec le gouvernement, à l’automne 2022, pour inscrire 200 millions d’euros d’aides de l’Etat aux transports collectifs franciliens dans le projet de loi de finances 2023. Et combler ainsi le déficit de l’autorité organisatrice de la mobilité, frappée par la flambée du coût de l’énergie, et pas totalement remise de la chute des recettes commerciales liée à la baisse de fréquentation depuis la crise du Covid.
Pas d’argent, pas de nouvelles lignes
Si la fréquentation des métros, bus, trams et Transilien a repris des couleurs fin 2022 pour revenir à peu près à son niveau d’avant la crise sanitaire, les grands rendez-vous qui attendent IDFM en 2024, dont le début de l’exploitation du métro automatique Grand Paris Express, vont lui coûter 800 millions supplémentaires en 2024 (600 pour financer les nouvelles lignes), selon les chiffres avancés par Valérie Pécresse. « Je n’ouvrirai pas de nouvelles lignes si je n’en n’ai pas les moyens », a-t-elle menacé le 23 janvier lors des Assises du financement des transports franciliens co-organisées par IDFM et la préfecture d’Ile-de-France, au siège de la Région à Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis). « Et les besoins vont augmenter jusqu’en 2030 [avec le Grand Paris Express , ndlr] : il faudra alors 2,3 milliards par an dont 1,6 pour financer les nouvelles lignes », a repris la patronne des transports franciliens.
Avant le blocage et le psychodrame auxquels les deux parties sont désormais habituées, l’Etat et la région tentent donc une nouvelle méthode : des Assises pour mettre sur la table toutes les pistes de financement possibles et i(ni)maginables. Parmi lesquelles « l’autonomie fiscale d’IDFM », réclamée par Valérie Pécresse qui lui permettrait de fixer le taux de versement mobilité acquitté par les entreprises de plus de 11 salariés et qui financent plus de la moitié du coût des transports publics. Le Medef est vent debout.
Mais aussi une surtaxe de séjour dans les hôtels de 3 à 5 étoiles, une TVA à 10% sur les meublés touristiques, type Airbnb, la TVA à 5,5% pour les transports publics, une « écotaxe logistique » sur les véhicules de livraison en fonction de leurs émissions polluantes, une « taxe Amazon » sur les colis du e-commerce. Ou bien encore une plus-value immobilière sur la vente de biens situés près des gares du futur réseau de métro automatique. Pas question en revanche d’augmenter les tarifs du passe Navigo, lequel est passé au 1er janvier dernier de 75 à 84,10 euros mensuels, prévient Valérie Pécresse.
« La guerre des JO n’aura pas lieu »
Les Assises ont fait salle comble, les pistes de financement ont fusé, « l’imagination fiscale était débridée », a commenté Marc Guillaume, le préfet d’Ile-de-France. A l’exemple d’une « éco-contribution sur les revenus de tous les Franciliens », proposée par le maire de Gif-sur-Yvette (Essonne) Jean-François Vigier, qui préside le groupe UDI à la Région Ile-de-France.
Venu clôturer les Assises pour « sortir du blocage » et définir « avant l’été des solutions de financement pérennes », Clément Beaune a annoncé le lancement d’une mission d’expertise de la situation financière des transports publics franciliens par l’Inspection générale des finances et le Conseil général de l’environnement et du développement durable. Leur rapport est attendu pour mars. « Rendez-vous en avril, et d’ici à l’été pour avoir une trajectoire de financement pérenne d’Ile-de-France Mobilités dans le projet de loi de finances pour 2023 », a indiqué le ministre des Transports qui veut s’assurer que « la guerre des JO n’aura pas lieu ».
Il s’est également dit « ouvert à une discussion dans les prochaines semaines sur l’évaluation du calendrier de l’ouverture à la concurrence » des lignes de bus de la RATP.
La Société du Grand Paris (SGP) a attribué quatre marchés systèmes pour la ligne 18 du Grand Paris Express. Ces marchés concernent la fourniture des façades de quai, le système radio exploitant, le réseau multiservices (y compris les systèmes de surveillance des espaces) et le système de sécurité incendie.
Le marché de l’équipement des façades de quai de la ligne a été attribué au groupement composé de Portalp et Ineo UTS (Equans), pour un montant de 25 millions d’euros. Ce groupement sera chargé d’installer les façades de quai de sept gares (Aéroport d’Orly, Antonypôle, Massy Opéra, Massy Palaiseau, Palaiseau, Orsay-Gif et le CEA Saint-Aubin). L’équipement des trois autres gares de la ligne (Saint-Quentin Est, Satory et Versailles Chantiers) est en option.
« Pouvant atteindre une trentaine de millions d’euros », le marché relatif à la fourniture du système radio exploitation a été attribué à Kontron Transportation. Ce marché porte sur le déploiement de systèmes radio 4G LTE pour la protection civile (voix, données et vidéo), l’installation d’infrastructures de réseaux de radio à large bande, de dispositifs embarqués et de terminaux mobiles nécessaires à l’exploitation. Les échanges entre cette dernière et les voyageurs seront facilités par le débit élevé, qui permettra la visualisation en temps réel, au poste de commande centralisée (PCC), des images de vidéosurveillance et la mise à jour de l’information destinée aux voyageurs. En outre, le personnel d’exploitation et de maintenance disposera également des informations en temps réel et la radio exploitant sera interopérable avec celle de la police et des pompiers.
Le marché de 60 millions d’euros pour la fourniture du réseau multiservices et des systèmes de surveillance des espaces (gares, tunnels et ouvrages de service) par le PCC a été attribué au groupement Eiffage-Vinci. Ce marché comprend la vidéosurveillance, les contrôles d’accès et la détection d’intrusions, la téléphonie et l’interphonie sur l’ensemble de la ligne (y compris le traitement de la vidéosurveillance et de l’interphonie à bord des trains). A noter que ce marché intègre la cybersécurité (protection contre d’éventuelles intrusions, conformément aux recommandations de l’Agence nationale de Sécurité des Systèmes d’Information).
Enfin, le marché des systèmes de sécurité incendie (SSI, qui détecte et signale les départs d’incendies, avec diffusion des alarmes et commande du désensimage) a été attribué au groupement DEF-Clearsy-Bouyer. Chiffré à une quinzaine de millions d’euros, ce marché couvre la fourniture, l’installation, la mise en service, les essais et la maintenance des équipements des SSI et défibrillateurs de la ligne 18. La sonorisation de la gare d’Orly est également comprise dans ce marché.
Et d’une ! La première ligne du Grand Paris Express est désormais entièrement creusée. Marina, le dernier tunnelier de la ligne 15 sud, a percé la paroi sud de la « boîte » gare de Créteil-l’Echat, le 20 décembre vers 15 heures. Il a ainsi achevé le creusement des 37 kilomètres de tunnel de la ligne, dont 4 km de tunnel de service : voies de retournement, accès au centre de maintenance de Champigny-sur-Marne, au centre d’exploitation de Vitry-sur-Seine.
Les premiers kilomètres avaient été creusés à partir d’avril 2018 et jusqu’en juin 2019, par Steffie-Orbival entre le puits de Champigny et l’ouvrage Sentier des marins soit 2,2 km. Les derniers, à partir de mars 2020 l’ont été par Marina entre le puits Arrighi (à l’est de la gare des Ardoines sur la commune de Vitry) et Créteil-l’Echat, soit 2,6 km.
Au total, pas moins de 10 tunneliers ont travaillé sur la ligne pendant trois ans et demi. Le tunnel est constitué de 18 500 anneaux formés par 128 000 voussoirs.
Si le tunnel est creusé, il reste encore beaucoup de travail. Des entreprises de génie civil vont maintenant pouvoir installer tous les éléments permettant de faire fonctionner le futur métro, à commencer par la voie et tous les éléments de sécurité. Il faudra aussi aménager les espaces voyageurs et les locaux techniques : construire des murs intérieurs, des portes, des fenêtres, et des plafonds, des garde-corps et des façades. Il faudra aussi aménager les réseaux chargés d’alimenter les sites en électricité, en eau et d’assurer le renouvellement de l’air. Cette phase comprendra également l’installation des ascenseurs, des escaliers mécaniques et des portes palières dans les espaces souterrains. Tandis qu’en surface, les parties visibles des futures gares vont progressivement émerger.
Les premiers essais de rames sur la ligne 15 sont prévus pour 2023 pour une mise en service en 2025.
La Société du Grand Paris a annoncé ce matin avoir attribué les deux derniers marchés relatifs aux systèmes de transport des tronçons des lignes 16 et 17 reliant Saint-Denis Pleyel respectivement à Clichy-Montfermeil et au Bourget Aéroport. Désormais, l’ensemble des 15 marchés relatifs aux travaux ferroviaires ont été attribués, note la SGP.
C’est un groupement composé de TSO (mandataire), EIFFAGE Rail et TSO Caténaires qui a été retenu dans les deux cas. Le premier marché, concernant la ligne 16, l comprend la fourniture et la pose de 16,5 kilomètres des équipements tunnels (voie ferrée, caténaire, passerelles et colonnes sèches) depuis l’ouvrage Europe, situé à Aulnay-Sous-Bois, jusqu’à la gare Noisy-Champs. Le chantier représentant un montant de 111 millions d’euros débutera à l’été 2023. « Déjà engagé sur le lot 1 de la ligne 16 pour la partie ferroviaire NGE via sa filiale TSO (…) a été retenu par la Société du Grand Paris pour le lot 2-3, le plus important marché de travaux ferroviaires de cette même ligne« , note NGE dans un communiqué. Sur cette ligne, le groupe de BTP participe également aux travaux de génie civil du lot 2 où les deux tunneliers Mireille et Houda sont actuellement à l’œuvre.
Le second marché, qui concerne le tronçon nord de la ligne 17, représente un montant de 14 millions d’euros. S’étendant sur 2,4 kilomètres, ce tronçon va de l’entonnement Rolland, situé au Bourget, à l’ouvrage Descartes, situé au Blanc-Mesnil en passant par la gare Le Bourget Aéroport. Le choix du même groupement mené par TSO « facilitera la gestion des interfaces au niveau du raccordement avec la ligne 16« , souligne encore NGE. Les travaux débuteront à l’été 2022.
La Société du Grand Paris (SGP) a sélectionné le groupement Thales – IER pour la réalisation des systèmes billettiques des lignes 15, 16, 17 et 18 du métro du Grand Paris Express. Ce contrat prévoit les études et les fournitures des nouveaux équipements de ventes et de validation mais également leur intégration à l’écosystème billettique d’Ile-de-France Mobilités (IDFM). Il comprend également la maintenance et l’évolution de ces solutions en support aux futurs opérateurs de transports de ces nouvelles lignes et d’IDFM.
Le design de ces équipements a été confié par la SGP à l’Agence Patrick Jouin ID, en charge de la conception et du suivi de la réalisation de l’ensemble des équipements et mobiliers installés en gare. Soit près de 500 machines de ventes (automates ou guichets) et quelque 1 200 portillons d’accès.
Réduire davantage les émissions polluantes du gigantesque chantier du métro parisien qui doit encercler Paris avec, à terme, 200 kilomètres de lignes nouvelles et 68 gares. C’est l’objectif que vient de fixer le nouveau président du directoire de la Société du Grand Paris. « Nous allons encore baisser de 25 % nos émissions de gaz à effet de serre lors de la construction du Grand Paris Express par rapport à nos objectifs fixés en 2010 », explique Jean-François Monteils. « Cela représente une économie supplémentaire de 1,1 million de tonnes équivalent CO2 », ajoute-t-il.
Jean-François Monteils
Le successeur de Thierry Dallard estime que le métro du Grand Paris représente déjà en soi un projet vertueux pour l’environnement permettant, selon les différents scénarios étudiés, de réduire les émissions d’au moins 14,2 millions de tonnes équivalent CO2 à l’horizon 2050. Cette évaluation prend en compte les émissions générées par la construction et l’exploitation du métro 20 ans après sa mise en service complète, selon la SGP. « La réduction des émissions de CO2 induite à la mise en service du nouveau métro sera 3 à 5 fois plus importante que les émissions générées par sa réalisation », poursuit Jean-François Monteils
Ces gains seront possibles grâce au report modal vers le métro, avec la réduction de l’utilisation de la voiture individuelle, mais aussi grâce aux effets de la mutation urbaine permise par les 68 nouveaux quartiers de gares, conduisant à la limitation de l’étalement urbain, à la protection des terres naturelles et à la préservation de la biodiversité, estiment ses promoteurs. La réduction de l’utilisation de la voiture devrait représenter au moins 36 % des économies d’émission de CO2, et la rénovation des quartiers de gares environ 64 %.
Pour obtenir ces chiffres, la Société du Grand Paris s’est appuyée sur un logiciel, CarbOptimum, qui permet de dresser un bilan carbone du projet, en mettant en balance les émissions et les réductions de CO2 en lien direct et indirect avec le nouveau métro. L’impact carbone est obtenu en rapprochant l’empreinte carbone (les émissions dues à la réalisation des projets) des émissions évitées (lors de la phase d’exploitation des projets).
Pour atteindre les 25 % d’émissions en moins, la Société du Grand Paris s’appuie notamment sur un très important levier d’amélioration : le béton. Les chantiers de la SGP en consomment 40 millions de m3 par an. Or, c’est la principale source d’émission de gaz à effet de serre dans la construction. Depuis 2020, la SGP a inclus, dans les marchés de génie civil, une nouvelle clause qui impose l’emploi de 100 % de béton bas carbone. Il émet 40 % de CO2 en moins qu’un béton traditionnel. Cette clause concerne tous les marchés incluant l’usage de béton et notamment les marchés de conception-réalisation des tronçons est et ouest de la ligne 15. Aujourd’hui, 70 % des bétons utilisés sur les chantiers en cours sont déjà bas carbone. Il s’agit de notamment de béton fibré qui s’apparente au béton armé, mais substitue à la structure métallique, une fibre métallique. Et offre de meilleures performances techniques. Il peut être utilisé dans la fabrication de voussoirs qui, grâce à aux fibres, présentent un meilleur comportement en cas de fissures.
Ces fissures sont moins importantes qu’avec le béton armé et se referment avec le temps. Les voussoirs en béton fibré résistent mieux à la corrosion, celle-ci restant circonscrite à la zone de fissure où l’eau s’est infiltrée, car les fibres sont parsemées dans les matrices cimentaires de façon discontinue. Si une fibre vient à se corroder, elle ne transmettra pas sa corrosion aux autres fibres. Le béton fibré est donc un matériau plus durable dans le temps, conservant des caractéristiques mécaniques identiques au béton armé classique. Il utilise aussi moins de ressources métalliques. La consommation d’acier est ainsi divisée par deux soit 5 000 tonnes d’acier économisées pour un tunnel de 10 km.
La Société du Grand Paris travaille sur d’autres pistes avec ses partenaires. En particulier, elle étudie, avec Vinci, la possibilité d’utiliser des voussoirs dits « ultra bas carbone » (UBC) qui permettraient une réduction des émissions de gaz à effets de serre de l’ordre de 70 % par rapport à un béton traditionnel et de 50% par rapport à un béton très bas carbone, soit respectivement « 90 kg CO2/m3 pour le béton UBC, 170 kg CO2/m3 pour le béton très bas carbone et 330 kg CO2/m3 pour le béton traditionnel », estime la SGP. Le maître d’ouvrage du Grand Paris Express cofinance une expérimentation sur la ligne 18 (lot 1), où 40 voussoirs, représentant 5 anneaux complets, serviront aux essais à l’échelle 1 de la qualification du produit (essai au feu ISO et épreuves de charges). L’enjeu est une diminution comprise entre 0,85 et 1,67 tonnes équivalent CO2 par km de tunnel. Les premiers résultats sont attendus fin 2022.
Dans le cadre d’une autre expérimentation, lancée en septembre 2020 et cofinancée par l’Ademe, la SGP cherche à évaluer la capacité des matériaux argileux du Grand Paris Express à être transformés en liant alternatif bas carbone entrant dans la conception des bétons en remplacement partiel des ciments classiques. L’utilisation de ce ciment bas carbone permettrait de diviser par deux les émissions carbone des bétons concernés. L’utilisation des déblais pour produire des composants du béton bas carbone pourrait permettre d’éviter jusqu’à 80 000 tonnes équivalent CO2. À terme, si les résultats sont positifs, une installation industrielle pourrait utiliser une partie des déblais et alimenter certains chantiers du super métro parisien en béton bas carbone.
La SGP va mettre en place plusieurs indicateurs pour suivre la trajectoire des émissions de GES. En 2021, elle a réalisé le premier bilan carbone du projet pour l’année 2020. Elle publiera désormais chaque année un bilan annuel et s’assurera de la tenue de l’objectif des – 25 %. Les modalités de suivi et de contrôle des marchés seront par ailleurs renforcées sur ce sujet.
Alstom a annoncé avoir été choisi par la Société du Grand Paris (SGP) pour fournir, équiper et mettre en service la voie ferrée, le troisième rail d’alimentation électrique et les équipements linéaires pour le tronçon Est et le viaduc de la ligne 18 (Versailles – aéroport d’Orly par le plateau de Saclay) du futur métro francilien.
Ce marché, qui s’élève à 133 millions d’euros pour la tranche ferme, concerne les tronçons entre Massy-Palaiseau et la gare CEA/Saint-Aubin (ouverture programmée en 2026) et entre l’aéroport d’Orly et Massy-Palaiseau (2027). Soit la construction de 46 km de voie unique, qui desservent 7 stations entre l’aéroport d’Orly et la gare CEA/Saint-Aubin.
Alstom sera responsable de l’intégralité des études, de la fourniture, de la réalisation des travaux et des essais pour la voie ferrée, le troisième rail et les équipements linéaires pour le tronçon en question. En plus de la voie et du troisième rail, le marché attrivué à Alstom comprend l’installation de 35 km de cheminements piétons et de 50 km de chemin de câbles. Au plus fort du projet, Alstom mobilisera environ 250 collaborateurs des équipes Infrastructure France, sur le chantier de la ligne 18 comme sur son site de Saint-Ouen. « Après les lignes de métro 15, 16 et 17, la Société du Grand Paris renouvelle sa confiance en l’expertise et l’expérience d’Alstom dans le domaine des travaux ferroviaires. Je suis extrêmement fier qu’Alstom ait été choisi comme fournisseur pour l’un des plus importants contrats de voie ferrée et troisième rail en France. Alstom devient ainsi un acteur majeur pour la construction de la ligne 18 du futur métro francilien, avec cette commande et celle pour le matériel roulant et le système de pilotage automatique obtenue précédemment », a déclaré Jean-Baptiste Eyméoud, Président d’Alstom France. « En tant qu’entreprise socialement responsable, Alstom réalisera au moins 10 % de son volume horaire avec des personnes en insertion et mobilisera l’écosystème des petites et moyennes entreprises pour l’exécution de ce projet ».
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