Si la situation économique de l’Espagne s’est améliorée, les incertitudes politiques persistent en ce début d’année. Conséquence, les décisions sont retardées et le budget de l’Etat 2020 est toujours en suspens. Les investissements qui vont avec également, dont les commandes aux entreprises notamment celles du BTP.

Dans l’attente de nouveaux opérateurs 

Le calendrier ferroviaire est toutefois déjà balisé par le 14 mars et le 15 décembre 2020. A cette première date, le choix des opérateurs admis à rivaliser avec Renfe sur la grande vitesse (AVE) sera officiellement arrêté, même si on connaît déjà leurs noms depuis la fin de l’année dernière : outre Renfe Viajeros, il s’agit de Ilsa (Air Nostrum et Trenitalia), et de Rielsfera (SNCF essentiellement). Puis, en fin d’année, la concurrence devrait être effective sur les lignes vers Barcelone, le Levant (Valence) et l’Andalousie.

Dès juillet dernier, Renfe se préparait et passait commande au constructeur Talgo de rames transformées de la série 112 qui, le 6 avril prochain, inaugureront le train à grande vitesse low cost à la mode hispanique : période de fort trafic, la Semaine sainte verra donc le lancement de « Avlo », la version revisitée du projet « Eva » de 2018, entre Barcelone et Madrid.

Côté infrastructures, quelques nouvelles lignes ont, en 2019, pâti de retards (ainsi Valladolid-Burgos, 91 km), d’autres ont été mises en service dont celle vers Grenade (114 km) ou sont toujours en chantier, comme la déviation de Tarragone (64 km) qui, dans quelques semaines, fera gagner presqu’une demi-heure entre Valence et Barcelone. Sur la ligne Madrid-Galice, le tronçon Zamora-Pedralba (110 km) doit être opérationnel cette année.

Grues et bulldozers sont également à l’oeuvre à l’ouest, en Estrémadure sur les 164 km entre Badajoz et Plasencia (à écartement ibérique pour débuter), ou sur Montforte-Murcie (62 km) tandis que le double tunnel de Pajares vers les Asturies est encore loin d’être livré. Même sort pour le « Y basque » vers Bilbao, Irún et la France. Quelques tronçons du « Corridor Méditerranée » à trois rails (avec voie UIC) sont en travaux, comme sur Alicante- Valence et au-delà, ou sur Murcie-Alméria.

Deux gares AVE continuent à faire l’objet de transformations : La Sagrera à Barcelone est à moitié édifiée, tandis que le terminal Chamartin à Madrid (au débouché du tunnel AVE achevé sous la capitale) doit être remodelé pour accueillir davantage de voies à écartement européen.

Le fret ferroviaire à la peine

Si la scène s’annonce nourrie pour la grande vitesse voyageurs, le trafic marchandises sur le réseau ibérique est en plein marasme : malgré différents plans, le fer n’arrive pas à 5 % de parts de marché du fret dans la Péninsule. Et les pertes de cette branche s’accroissent.

Parmi ses points forts : le transport d’automobiles, d’acier et de charbon, alors que l’Espagne compte abandonner cette source d’énergie. Aujourd’hui, les opérateurs privés captent 40 % des tonnes-km effectuées. Le gouvernement après avoir cherché parmi eux un partenaire pour Renfe-Mercancias envisage une privatisation. Pour rappel, cela avait été le cas au Portugal avec la reprise du fret ferroviaire public des CP par l’opérateur Medway.

Michel Garicoix