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Le Flirt H2 de Stadler pulvérise le record d’autonomie pour un train à hydrogène

Posted on 17 avril 2024 - 13h31 by patrick.laval@laviedurail.com

Peu avant l’édition 2022 de l’exposition ferroviaire Innotrans, à Berlin, l’élément automoteur iLint à hydrogène d’Alstom avait fait sensation en effectuant un parcours de 1 175 km en Allemagne sans ravitaillement. Un an et demi plus tard, c’est au tour d’un autre train à hydrogène, également présenté en 2022 à Innotrans, de battre un record d’autonomie pour un train de voyageurs à pile à combustible : le Flirt H2 de Stadler, qui a parcouru aux Etats-Unis une distance de 1 741,7 miles (soit 2 803 kilomètres) sans ravitaillement en hydrogène après son départ. Du 20 mars au soir au 22 mars à 17 h 23, cette distance a été effectuée en plus de 46 heures, durant lesquelles les équipes de conduite et de mesures ont dû se relayer ! Un record pulvérisé « sans ravitaillement ni rechargement, sous la surveillance étroite de l’équipe d’arbitrage de Guinness World Records » !

Contrairement au précédent record, la distance n’a pas donné lieu à un long parcours sur le réseau ferré, mais sur l’anneau d’essais du Transportation Technology Center (TTC) à Pueblo, dans l’Etat du Colorado. C’est sur ce centre, géré depuis 2022 par ENSCO, qu’un élément Flirt H2 destiné au réseau de la San Bernardino County Transportation Authority (SBCTA, dans le sud de la Californie), ainsi que les solutions qu’il met en œuvre, termine une série de tests, après ses premiers essais en Suisse.

À l’occasion, Stadler rappelle être détenteur d’un autre record d’autonomie homologué par Guinness World Records : celui du plus long parcours effectué en mode batteries par une automotrice équipée de ces dernières, soit 224 kilomètres par un Flirt Akku, en Allemagne. À batteries ou à hydrogène, ces rames Flirt ont en commun d’avoir, entre leurs caisses d’extrémité, un module central assurant leur alimentation. Dans le cas du Flirt H2, ce module contient les réservoirs d’hydrogène et les piles à combustible qui, associées à une batterie, fournissent via un convertisseur l’électricité nécessaire à la traction du train. Cette chaîne de traction permet également de récupérer l’énergie de freinage dans la batterie. Une configuration similaire à module central se retrouvera sur les Flirt H2 en version à quatre caisses commandées par les autorités californiennes l’automne dernier.

En service, le Flirt H2 pour la SBCTA devrait donc fonctionner toute la journée sans ravitaillement, transportant confortablement 108 voyageurs à 79 mph (130 km/h) maximum, à des températures ambiantes pouvant aller jusqu’à 120 degrés Fahrenheit (49°C).

P. L.

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Coup de frein pour le train à hydrogène en Allemagne

Posted on 30 août 2023 - 9h00 by POINGT

Train à hydrogène Coradia ILint d'Alstom en Basse-Saxe (Allemagne)

Mauvaise nouvelle pour Alstom qui avait fait du Land de Basse-Saxe, en Allemagne, un projet pilote pour son train à hydrogène largement médiatisé. Un an après avoir mis en service une demi-douzaine de trains à hydrogène Coradia iLint du constructeur français sur une de ses lignes régionales, la société des transports de proximité du Land de Basse-Saxe (Landesnahverkehrsgesellschaft, LNVG) a en effet annoncé en août qu’elle ne fera pas appel à cette technique pour remplacer d’ici à 2037 les trains encore assurés en traction diesel sur les autres lignes de son réseau.

L’exploitation serait moins coûteuse avec d’autres solutions d’alimentation en électricité. « Nous avons fait une étude de marché sur les autres lignes non électrifiées. Il en ressort qu’il est plus judicieux de remplacer les trains diesel par des trains à batteries», explique Melina Gnisa, porte-parole de la LNVG qui appartient à 100% au Land de Basse-Saxe.

Il ne s’agit pas pour autant de revenir en arrière sur la ligne équipée de trains à hydrogène, la « Weser-Elbe » reliant Buxtehude à Cuxhaven, un investissement de 93 millions d’euros. « Nous espérons qu’ils continueront de rouler pendant encore 30 ans », insiste Melina Gnisa. « Nous sommes fiers d’avoir introduit les premiers trains à hydrogène du monde dans notre parc. Ce sont les véhicules adéquats pour cette ligne », assure-t-elle. Pour preuve : à partir de septembre, dix trains seront mis en service contre 6 en août et 14 devraient rouler à partir de novembre sur la ligne, soit le parc initialement prévu.

Pénurie de conducteurs spécialisés, problème de logiciel ou de ravitaillement en hiver… le démarrage dans plusieurs régions d’Allemagne a été émaillé de gros problèmes – y compris avec des modèles de Siemens – qui ont rendu l’hydrogène impopulaire. «Une débâcle », juge le quotidien Die Welt concernant le lancement raté dans la région Rhein-Main (bassin de Francfort).

Précipitation

Pour Christian Böttger, expert en systèmes de transports ferroviaires à l’Ecole supérieure des techniques et de l’économie de Berlin (HTW), les responsables politiques ont péché par enthousiasme en mettant la charrue avant les bœufs (plus d’un tiers du réseau de 33.000 kilomètres de la DB ne dispose pas de caténaires). « L’Allemagne étant un pays fédéral, plusieurs länder (entre autres : Thuringe, Basse-Saxe, Bade-Wurtemberg, Bavière) se sont lancés dans une sorte de compétition avec chacun son propre projet sans se soucier vraiment des coûts. L’argent n’a joué aucun rôle pour ces projets politiquement prestigieux, surtout en période d’élections. Alors qu’on en était encore au stade de l’essai, il n’est pas étonnant qu’il y ait eu des ratés au démarrage. La réputation de l’hydrogène en pâtit », regrette-t-il.

Le Land du Bade-Wurtemberg, dirigé par les écologistes depuis plus de dix ans, s’est déjà détourné définitivement de l’hydrogène. Sur la base d’une étude sur seize sections non-électrifiées du réseau ferré, le ministère des Transport de ce land a retenu la solution d’automotrices « hybrides » alimentées par batteries sur les sections sans caténaires et par pantographes lorsqu’il y en a, voire pour une électrification pure et simple de cinq tronçons, pour des raisons économiques. L’hydrogène est « trop coûteux », conclut l’étude, d’autant plus que les lacunes dans l’électrification du réseau ferré de Bade-Wurtemberg sont suffisamment courtes pour être franchies au moyen de batteries.

Ce n’est pas pour autant la fin de ces trains en Allemagne : la Bavière par exemple va tester le train à hydrogène Mireo Plus H de Siemens qui doit entrer en service pendant 30 mois à partir de 2024 sur différentes lignes au départ d’Augsbourg. De plus, selon Christian Böttger, « les batteries n’ont pas fait leurs preuves non plus. Aujourd’hui, elles semblent plus convaincantes. Mais qu’en sera-t-il dans cinq ans ? Aucune étude n’a encore été menée au niveau fédéral. Rien n’est encore définitivement arrêté ». Et de conclure : « Je n’exclus pas que des trains au diesel soient toujours en service dans 15 ans pour des questions économiques».

Christophe Bourdoiseau

« Les trains qui rouleront en France ne seront pas les mêmes qu’en Allemagne »
Jean-Luc Gibelin, vice-président de la région Occitanie (en charge des transports) qui a acheté des trains à hydrogène.

« La comparaison ne vaut pas raison. Les trains à hydrogène qui roulent en Allemagne ne sont pas homologués en France, ce ne sont pas du tout ceux qui rouleront chez nous. Nous ne sommes pas sur le même type de trains, nous avons, avec d’autres régions, financé les études de R&D pour qu’Alstom mette au point une nouvelle génération de matériel roulant pour nos futurs TER- cela a pris du temps, c’est bien pour ça que les TER à hydrogène ne sont pas encore sur les rails français. Je ne considère donc pas par hypothèse que ce qui vaut en Allemagne s’applique en France. J’ai connaissance de l’information, je souhaite en connaitre les tenants et aboutissants, et s’il y a des enseignements à en tirer, nous le ferons. Mais je ne me sens pas engagé par la décision allemande « .

Propos recueillis par N.A

Ewa

Des trains à hydrogène Stadler pour les voies étroites de Sardaigne et de Calabre

Posted on 26 juillet 2023 - 18h57 by patrick.laval@laviedurail.com

C’est une première à double titre. Déjà produite pour la Californie et en vedette l’automne dernier à Innotrans, la rame automotrice Flirt H2 à hydrogène de Stadler a été commandée pour la première fois en Europe, plus précisément par deux réseaux italiens à voie étroite (950 mm). Et de ce fait, Stadler réalisera le premier train à hydrogène produit en série pour voie étroite. Le constructeur a en effet signé un contrat-cadre avec l’Azienda Regionale Sarda Trasporti (ARST), en Sardaigne, et les Ferrovie della Calabria (FdC), en Calabre. Si les deux commandes fermes de ce contrat-cadre portent sur la livraison de 6 éléments automoteurs à chacun des deux réseaux, assortie de leur maintenance, un maximum de 10 rames pourra être produit pour la Sardaigne, contre 15 pour le réseau calabrais. Ces deux réseaux, qui sont déjà clients de Stadler, bénéficieront d’un financement par des fonds européens dans le cadre du Plan national de relance et de résilience (PNRR) italien.

Développées et construites par Stadler à Bussnang (Suisse), les rames d’environ 50 m de long seront composées de deux caisses en aluminium, qui offriront au total 89 places assises, reliées par un module central où seront placés les piles à combustible et les réservoirs d’hydrogène, ainsi que d’autres équipements techniques. Entièrement accessibles aux personnes à mobilité réduite, les Flirt H2 pour voie étroite offriront des emplacements pour fauteuils roulants, poussettes et vélos à proximité des accès, ainsi qu’un cabinet de toilettes conforme à la STI PMR.

Ewa

Recherches, débats, positions

Posted on 6 mai 2021 - 9h41 by Emilie Nasse

« Ça tue plus de gens que le Covid » -– A La Défense, on y va plus en auto, plus à vélo, moins en métro – Robots livreurs objets de thèse – Le Mobiliscope à jour –Retour sur les espaces peu denses – En marche avec l’hydrogène – Leonard s’y met aussi – Et l’Ademe aide au développement.

« Ça tue plus de gens que la Covid »

Transition ou effondrement ? C’est la question que posait l’Ecole des ingénieurs de la ville de Paris dans son université d’été, sur la question Urbanisme et santé publique… Une université d’été bien décalée dont, Covid oblige, la première séance s’est tenue en novembre 2020 et les trois suivantes en mars dernier. On ne donnera qu’un échantillon d’un ensemble riche : l’intervention de Frédéric Bonnet, Grand prix de l’urbanisme, qui veut « réinterroger la densité ». Connaissant bien les villes nordiques, se référant à Helsinki, ville polycentrique offrant des espaces de densité très riches, et de grands espaces de respiration, il invite à mieux se déplacer, moins se déplacer et à revoir pour cela la répartition des fonctions dans la ville. On en est très loin dit-il, regrettant une « tendance à faire encore de l’urbanisme du XX^e siècle ». A mettre encore la circulation des voitures et les infrastructures routières au premier plan. Sauf exception comme à Paris, le vélo dans les villes françaises reste marginalisé. « Ça ne correspond pas aux mantras de la com, mais c’est ce qui se passe », regrette-t-il. Dernier signal d’alarme, l’étude d’une équipe de chercheurs des universités de Harvard, Birmingham, Leicester et Londres publiée le 9 février dans Environmental research. Elle évalue à 8,7 millions de morts en 2018 dans le monde les victimes de la pollution de l’air par les énergies fossiles, deux fois plus qu’on ne l’estimait jusqu’à présent. La nouvelle étude prenant en compte l’impact des particules fines : AVC, crises cardiaques et cancers.

En Europe, le nombre de victimes de la pollution atteignait alors 1,5 million. Or, constate Frédéric Bonnet, « ça tue beaucoup plus de gens que la Covid et on met moins de moyens en face ».

https://cutt.ly/bviosmB

A La Défense, on y va plus en auto, plus à vélo, moins en métro

12 % des personnes qui viennent travailler à La Défense ont récemment changé leur mode de déplacement et 13 % entendaient le faire prochainement. C’est ce qui ressort d’une enquête menée en décembre dernier par Paris La Défense avec l’Ieseg Conseil auprès de 5 500 personnes. 67 % de ceux qui avaient alors déjà changé leur mode de déplacement ont invoqué la crise sanitaire comme principale raison.

Les transports en commun restent le premier mode de déplacement. Et selon le communiqué, « 85 % des salariés interrogés se sentent en sécurité face au risque sanitaire dans les transports collectifs empruntés ». Reste que leur part baisse : 42 % des employés interrogés empruntent le RER, contre 47 % avant la crise, 40 % utilisent le métro contre 44 %. Les déplacements en bus sont stables, à 15 %. 23 % des salariés du quartier d’affaires empruntent désormais leur voiture, contre 16 % avant la crise sanitaire. Le vélo gagne aussi, mais moins : 13 % des travailleurs de Paris La Défense l’utilisent aujourd’hui contre 8 %. La marche affiche également une légère hausse, de 16 % à 18 %. 20 % des salariés interrogés souhaitent la mise en place de davantage d’infrastructures pour les modes de déplacement actifs tels que le vélo ou la trottinette.

https://cutt.ly/kvipAXR

Robots livreurs objets de thèse

La chaire Anthropolis, portée par l’IRT SystemX et Centrale Supélec, s’intéresse à l’utilisation de drones ou de robots pour les livraisons du dernier kilomètre : drones partant d’une base, drones partant d’un camion, ou robots pour le dernier kilomètre.

Une thèse de doctorat soutenue par Shoahua Yu a examiné différents cas d’usage entre un robot et son vaisseau mère. L’ensemble des travaux conduits « ont démontré que les livraisons basées sur des robots pourraient être rentables d’un point de vue opérationnel ».

Pour progresser, l’IRT SystemX ou la chaire Anthropolis pourront s’appuyer sur le projet européen Lead, lancé mi-2020, qui prévoit la création de jumeaux numériques de logistique urbaine à Madrid, La Haye, Budapest, Lyon, Oslo et Porto.

https://cutt.ly/nvipCG7

Le Mobiliscope à jour

Développé par une équipe du CNRS, en utilisant des données du Cerema, et avec le soutien de l’Agence nationale de la cohésion des territoires, l’outil de géovisualisation Mobiliscope fait apparaître l’évolution de la composition sociale d’une ville ou d’un quartier heure par heure au cours de la journée, en se fondant — sauf pour l’Ile-de-France — sur les données d’enquêtes de déplacement. Sa nouvelle version intègre 49 agglomérations françaises et leur périphérie, soit 10 000 communes, couvrant les deux tiers de la population. Les enquêtes utilisées fournissent, non seulement des informations sociologiques (âge, sexe, CSP), mais aussi les motifs de déplacement et les modes de transport usités. Où il apparaît que la ségrégation sociale se reproduit au cours de la journée en dépit (ou justement à cause) des déplacements quotidiens…

Pourquoi quantifier et qualifier la population ? Cela peut aider à implanter un service ou un équipement au bon endroit et à l’ouvrir au bon moment. Ces questions, soulignent les concepteurs, « font écho aux politiques temporelles qu’un certain nombre de collectivités locales cherchent à mettre en place ». Cet instrument de mesure des inégalités qui pèsent sur la vie quotidienne, est en retour un instrument de suivi de l’efficacité des politiques publiques œuvrant pour une ville inclusive. Le Mobiliscope permet de connaître l’évolution sociospatiale d’une région (ou d’un secteur) et d’affiner au cours de la journée les diagnostics territoriaux, au-delà de seuls diagnostics basés sur la population résidente. A souligner : le Mobiliscope se veut « une alternative libre et gratuite aux services payants et propriétaires qui se développent actuellement autour de la quantification de la population présente au fil du temps ». Bien vu.

Retour sur les espaces peu denses

Olivier Jacquin, sénateur socialiste de Meurthe-et-Moselle, est revenu fin mars sur son récent rapport parlementaire Mobilités dans les espaces peu denses en 2040 : un défi à relever dès aujourd’hui. Comment se déplacer demain à la campagne et réparer la fracture territoriale ? La question a pris une tournure cruciale avec la crise des Gilets jaunes.

Or, la rupture d’égalité entre les territoires reste d’actualité : toutes les communautés de communes sont en train de délibérer pour la prise de la compétence mobilités mais nombreuses sont celles qui n’ont pas les moyens de la mise en œuvre de cette compétence…

Olivier Jacquin a pu de nouveau faire part de son constat et de ses convictions : « Le constat est clair : la voiture est utilisée dans plus de 80 % des transports du quotidien, c’est pourquoi il convient de socialiser pour partie sa pratique en partageant sous différents modes son usage, qu’il s’agisse de transports à la demande, d’autopartage ou de la promesse des nouvelles pratiques du covoiturage courte distance dynamisées par le numérique. Enfin, les modes doux ne sont pas exclus à la campagne car près de la moitié des trajets du quotidien font moins de trois kilomètres ».

En marche avec l’hydrogène

Michel Delpon (député LREM de Dordogne) publie Hydrogène renouvelable, l’énergie verte du monde d’après, (Nombre7 Editions). Michel Delpon voit en l’hydrogène la clé de voûte de la transition énergétique. Car les énergies vertes, qui vont s’imposer face au réchauffement climatique et à l’épuisement des ressources naturelles, sont produites de façon intermittente : pendant la journée pour l’énergie photovoltaïque, quand il y a du vent pour l’énergie éolienne. C’est ici qu’intervient l’hydrogène, excellent vecteur énergétique qui permet de stocker et transporter l’énergie qui sera utilisée plus tard. Pour Michel Delpon, l’hydrogène, longtemps cantonné à un usage industriel, s’apprête à transformer nos usages énergétiques.

Leonard s’y met aussi

Ce n’est pas Léonard qui dira le contraire. La plate-forme de prospective et d’innovation du groupe Vinci a entamé le 14 avril son nouveau cycle de conférences, La filière hydrogène, acteur-clé de la transition énergétique. Un cycle de six événements se proposant une fois par mois de « parcourir toute la chaîne de valeur de l’hydrogène, ses usages et ses dimensions technique et économique, en dressant l’état des lieux des applications existantes et de la recherche ».

Et l’Ademe aide au développement

S’agissant des applications, précisément, l’Ademe soutient la consolidation de la filière en accompagnant les déploiements d’écosystème hydrogène dans les territoires. L’Ademe le fait via un appel à projets, visant à faire émerger les infrastructures de production d’hydrogène bas carbone et renouvelable, avec des usages dans l’industrie et la mobilité. Une première clôture a eu lieu en décembre 2020 (présélection de sept dossiers), et une deuxième clôture le 16 mars. Celle-ci, selon l’Ademe, a « confirmé la dynamique très forte avec 32 projets candidats ». Les premiers appels à projets de l’Ademe sur la mobilité hydrogène, lancés en 2018, ont permis le déploiement de 19 écosystèmes.

https://cutt.ly/GvislEx

F. D.

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La Bourgogne-Franche-Comté, première région française à commander le train à hydrogène

Posted on 5 mars 2021 - 15h55 by patrick.laval@laviedurail.com

Le 5 mars à Auxerre, l’Etat et la région Bourgogne-Franche-Comté ont officialisé la première commande de trains à hydrogène en France. Jean-Pierre Farandou, pour la SNCF, Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom, Jean-Bernard Lévy, PDG d’EDF, Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué aux Transports, et Jean-Baptiste Lemoyne, secrétaire d’Etat au Tourisme et conseiller départemental de l’Yonne, s’étaient joints à Marie-Guite Dufay, présidente de Bourgogne Franche-Comté, et Michel Neugnot, vice-président Transports, certains en présentiel, d’autres par vidéo.

D’un montant de 51,9 millions d’euros, les trois rames bimodes (électrique et hydrogène) commandées à Alstom sont destinées aux relations de Laroche-Migennes à Auxerre, et plus au sud vers Corbigny et Avallon, sur pile à combustible (autonomie de 400 à 600 km), avec possibilité de relier Laroche-Migennes et Dijon à 160 km/h sous caténaire 1,5 kV continu, pantographe levé. Le projet de premier « écosystème territorial hydrogène » de France comprend l’installation à Auxerre d’un électrolyseur par Hynamics, filiale d’EDF, pour alimenter les trains, mais aussi des véhicules routiers (bus, camions), en hydrogène vert.

Les trois trains à hydrogène devraient succéder en 2024 ou 2025 aux actuels AGC Bibi (bimode bicourant) après des essais qui devraient débuter en 2023 et durer d’un an à un an et demi. Et après la Bourgogne, le train à hydrogène pourrait être expérimenté par trois autres régions : Auvergne-Rhône-Alpes, Grand Est et Occitanie. « Nous préparons les transitions de ces 20-30 prochaines années (…). L’enjeu, c’est la massification de la production d’hydrogène décarboné », annonce Jean-Baptiste Djebbari.

P. L.

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Appel à manifestation d’intérêt pour une station de production d’hydrogène vert à Toulouse

Posted on 6 janvier 2020 - 18h26 by POINGT

Toulouse Métropole et Tisséo Collectivités doivent lancer début 2020 un appel à manifestation d’intérêt relatif à la conception, la fourniture, l’installation, la maintenance et l’exploitation d’une station de production et de distribution d’hydrogène « vert » (issu d’énergie renouvelable ou de récupération) pour une flotte de véhicules. Objectif : collaborer avec les porteurs de projets Hydrogène dans la mobilisation des financements ADEME et Région (150 M€ entre 2019 et 2030), et assurer le développement d’un projet de station hydrogène.

Toulouse Métropole mettra à disposition un terrain sur la zone de l’Oncopole, à moins d’un kilomètre du dépôt de bus de Langlade, au sud de la ville. La collectivité « n’a pas vocation à gérer la production d’hydrogène mais souhaite se positionner comme facilitateur en favorisant le développement de projets de mobilité à l’hydrogène sur son territoire », est-il précisé dans la délibération du 11 décembre.

Tisséo Collectivités s’engage à acquérir, d’ici à 2022-2023, 6 à 8 bus à hydrogène qui seraient affectés au dépôt de Langlade pour être utilisés sur une ligne régulière. Le lauréat devra recenser les flottes captives de proximité pouvant être alimentées (de collectivités territoriales, d’entreprises locales de services publics, ou de tout autre utilisateur de l’hydrogène, public ou privé, sur le territoire). Les critères de sélection des projets sont la performance environnementale (réduction des émissions de polluants, de GES…), fiabilité technique de la station et viabilité du modèle économique.

Catherine Stern

Ewa

La RATP veut accélérer sur l’hydrogène

Posted on 26 novembre 2019 - 13h39 by POINGT

Après avoir signé un partenariat avec le constructeur Solaris pour tester début 2020 un autobus à hydrogène, la RATP annonce aujourd’hui un nouveau partenariat, cette fois avec le constructeur Caetano. Un bus à hydrogène avec la technologie embarquée de Toyota sera testé pendant deux mois vers la fin de l’année prochaine sur la ligne 185, en conditions réelles avec des voyageurs, explique la Régie. « Il sera remisé au centre de Thiais dans le Val-de-Marne », ajoute-t-elle.

La RATP, qui a engagé un vaste programme de renouvellement de sa flotte vers des matériels plus propres (elle a annoncé en avril une commande de 800 bus électriques), affirme envisager l’hydrogène comme un « enjeu majeur » à l’avenir. Elle propose désormais aux constructeurs de venir tester dans des conditions réelles d’exploitation les matériels à pile à combustible qu’ils développent.

M.-H. P.

Ewa

Coup double pour Stadler aux Etats-Unis

Posted on 22 novembre 2019 - 18h11 by patrick.laval@laviedurail.com

Entre une commande record et l’annonce du premier projet de train à hydrogène aux Etats-Unis, Stadler a fait très fort outre-Atlantique à la mi-novembre.

Le constructeur suisse a en effet signé avec MARTA, l’autorité des transports de la Métropole d’Atlanta, un contrat de « plus de 600 millions de dollars » pour la fourniture de 127 rames de métro à partir de 2023, assortie de deux options de 25 rames chacune. Pour Stadler, il s’agit non seulement de la première commande d’importance remportée dans le domaine du métro aux Etats-Unis, mais c’est surtout le plus important contrat jamais signé par le constructeur.

Juste auparavant, Stadler avait annoncé une autre commande aux Etats-Unis, bien plus symbolique cette fois, mais qui marque l’entrée du constructeur dans le club du train à hydrogène. La San Bernardino County Transportation Authority (SBCTA), dans le sud de la Californie, a en effet commandé à Stadler une rame Flirt à pile à hydrogène, plus quatre en option. Ce premier Flirt H2 doit être mis en service régulier sur la ligne de Redlands (14 km) en 2024. Il s’agira alors du premier train à hydrogène aux Etats-Unis.

Ewa

Les premiers bus à hydrogène de France circuleront cet été dans les Hauts-de-France

Posted on 21 juin 2019 - 16h06 by POINGT

Dans la course qui se jouait entre Lens et Pau, toutes deux désireuses d’être la première à lancer le premier bus à hydrogène de France, Lens a finalement pris la tête en inaugurant aujourd’hui la station à hydrogène dans la commune de Houdain (Pas-de-Calais). Et en s’apprêtant à lancer les premières circulations en juillet. Six bus à hydrogène Businova de Safra devraient alors desservir la ligne « Bulle 6 » reliant Auchel à Bruay-la-Buissière en 13,4 km.

« En conservant toute l’architecture du véhicule, Safra a adapté un système hydrogène sur son bus électrique, alimenté par un pack de batteries lithium-ion auquel a été greffée une pile à combustible à hydrogène fournie par Michelin, permettant ainsi d’offrir une autonomie supérieure à 300 kilomètres », indique dans un communiqué Transdev. Ces bus, présentés comme des BHNS (bus à haut niveau de service) pourront se recharger en 30 minutes. « Ils devraient parcourir 420 000 km annuels, tout en économisant plus de 530 tonnes de C0₂ par an », poursuit l’opérateur.

« La perspective de l’hydrogène sur le réseau Tadao, exploité par Transdev, a été le fruit d’un choix audacieux pour introduire une véritable innovation. Ce carburant pourrait bien être le carburant du futur dans les transports publics », a déclaré de son côté le jour de l’inauguration Laurent Duporge, le président du Syndicat mixte des transports Artois Gohelle.

Côté Pau, la collectivité devrait lancer ses BHNS à hydrogène à la fin de l’année, tandis que la RATP, qui vient de signer un protocole d’accord avec Solaris, annonce vouloir expérimenter l’hydrogène à partir du début 2020, pendant deux mois à Thiais dans le Val-de-Marne.

M.-H. P.

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Le bus à l’hydrogène prêt pour l’industrialisation

Posted on 15 septembre 2015 - 3h06 by ling jun jie

Le bus zéro émission, électrique à hydrogène, arrive en France. Ce type de véhicules qui ont déjà fait leurs preuves en Europe avec plus de 8 millions de kilomètres parcourus en dix ans révolutionnent la mobilité… en apportant une solution zéro émission tout en conservant les performances d’un véhicule diesel (autonomie, vitesse etc.). Au travers du Fuell Cells & Hydrogen Joint Undertaking (FCH-JU), l’Europe stimule ce déploiement. Elle a lancé en 2014 une étude sur la stratégie de commercialisation de ces bus, avec pour objectif de générer des commandes groupées – 200 à 300 bus – permettant de passer de la R&D à l’industrialisation. Elle prépare désormais le lancement d’un appel à projets début 2016 pour consolider cette phase d’industrialisation.

C’est dans ce contexte que le cluster H2Bus France a été créé en mars 2015, dans le but de favoriser l’exploitation de bus à hydrogène sur le territoire national. Constitué d’autorités organisatrices des transports et d’opérateurs[1], il traite des aspects techniques, réglementaires et financiers avec le soutien du FCH-JU. Ce dernier a mandaté la société bordelaise Hydrogène de France pour coordonner les actions du cluster France en Italie du Sud, Espagne, Portugal et Grèce. L’objectif est de construire la feuille de route française, en lien avec l’initiative européenne.

[1]Bordeaux Métropole, La Communauté Urbaine de Cherbourg, la Communauté de l’Agglomération Havraise (Codah), la Société d’économie mixte des transport en commun de l’agglomération nantaise (Semitan), Métropole Rouen Normandie, la Communauté d’agglomération Grand Dole, Montélimar Agglomération, le Syndicat Mixte des Transport Artois-Gohelle, la mairie de L’île d’Yeu… D’autres membres sont en cours d’intégration.

Précipitation

« Ça tue plus de gens que la Covid »

A La Défense, on y va plus en auto, plus à vélo, moins en métro

Robots livreurs objets de thèse

Le Mobiliscope à jour

Retour sur les espaces peu denses

En marche avec l’hydrogène

Leonard s’y met aussi

Et l’Ademe aide au développement

« Ça tue plus de gens que la Covid »