Ewa

Demain la route à énergie positive

Posted on 18 janvier 2016 - 7h00 by ling jun jie

Depuis une quinzaine d’années, des surfaces « inutilisées » comme des toitures ou les espaces entre les pistes des aéroports sont mises en valeur par l’installation de panneaux photovoltaïques. Mais il existe un ensemble de surfaces bloquées bien plus étendues et omniprésentes qui, quoique déjà utilisées pour la circulation des véhicules, pourraient être mises à contribution pour la production d’énergie solaire : les routes.
L’Ifsttar (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux) a fait le calcul : « si le million de kilomètres linéaires de chaussées que nous avons en France était entièrement équipé de panneaux photovoltaïques ou d’une couche d’enrobé capable de capter et d’exploiter la chaleur du soleil, même avec un rendement de 10 %, la puissance ainsi produite serait potentiellement équivalente à la totalité de l’énergie électrique consommée en France ! » Mais avant d’être ainsi mise en valeur, la route reste avant tout une surface destinée à permettre le passage, en toute sécurité, des voitures et des camions par tous les temps et – de préférence – en réduisant les nuisances sonores.
Des solutions existent déjà, dans le domaine du photovoltaïque, récupérant l’énergie solaire sous forme d’électricité, tels le procédé Wattway de Colas en France, la piste cyclable Solar Road aux Pays-Bas ou le prototype Solar Roadway aux Etats-Unis. Alors que les recherches en cours à l’Ifsttar visent à optimiser la récupération d’énergie en combinant électricité et calories, le problème de l’électricité restant celui du stockage. Ceci en conservant des caractéristiques équivalentes à celles d’une chaussée classique, à un coût acceptable par rapport à cette dernière. Bref, une surface de roulement présentant à la fois un revêtement translucide – formé de granulats de verre et d’un liant translucide de résine recouvrant un ensemble de cellules photovoltaïques souples – et un excellent contact pneu/chaussée. Ces cellules sont disposées sur une couche d’enrobés poreux dans laquelle circule un fluide caloporteur, qui refroidit les cellules et récupère la partie non utilisée du flux solaire sous forme d’énergie thermique. « Ce système hybride augmente d’autant plus le rendement énergétique de l’opération que la couche de roulement translucide fait serre », ajoute l’institut. Puis le fluide est refroidi par échange avec un réseau de chaleur et revient dans le cycle.
La faisabilité technique de cette route solaire hybride est désormais prouvée selon l’Ifsttar, qui a exposé un démonstrateur à échelle réelle sur le Pavillon France de la COP21 au Bourget. Tout en envisageant des fonctions supplémentaires, comme l’utilisation de l’énergie électrique et thermique ainsi produite en « circuit court » : maintien hors gel de la surface des chaussées, alimentation des véhicules électriques en circulation, signalisation lumineuse dynamique, éclairage des points sensibles, systèmes de communication en bord de voie…
Bref, une route intelligente sur laquelle travaillent les équipes de recherche de l'Ifsttar dans le cadre du programme « Route de 5e Génération ». Faisant suite aux quatre générations précédentes (chemin, route pavée, route revêtue, autoroute avec services) cette cinquième génération de routes pourrait en outre être dotée de micro ou nanocapteurs caractérisant son état de service, le trafic, les risques pour l’usager (gel, humidité, adhérence, accident, ralentissement…), tout en gérant les différents modes présents sur la route (deux roues, camions, transports en commun…) « La route de 5e génération ne fait plus sourire », déclare désormais Hélène Jacquot-Guimbal, directrice générale de l’Ifsttar, qui envisage déjà « 1 000 km de routes solaires d’ici cinq ans ».
P. L.

Ewa

Le face-à-face Bussereau/Savary. Faut-il faire le GPSO ?

Posted on 2 novembre 2015 - 6h00 by ling jun jie

Le Grand projet Sud-Ouest, qui n’avait pas eu l’assentiment de la commission d’enquête publique revient sur le devant de la scène à l’approche des élections. Bordeaux – Toulouse, Espagne : une ardente nécessité

Par Dominique Bussereau,
Député LR de Charente-Maritime, président du conseil général de Charente-Maritime, vice-président du Gart.

La décision gouvernementale de réaliser une LGV au sud de Bordeaux, d’abord vers Toulouse puis vers l’Espagne est excellente. Mais que de temps perdu ! Après le rapport Duron que j’ai qualifié en son temps de décliniste, à cause du poids politique des Verts, de râleurs rabougris, (du genre « je suis contre car la ligne traverse ma circonscription »), de faux défenseurs de la viticulture, le gouvernement a mis trop de temps à se rendre à l’évidence : seul le contexte des élections régionales a permis d’accélérer cette décision !
Pourquoi faut-il impérativement réaliser au plus vite cette ligne nouvelle (je reviendrai plus loin sur son financement) ?
– D’abord pour Toulouse. La quatrième ville de France ne peut rester en dehors de la grande vitesse européenne. L’aéroport de Blagnac est maintenant enclavé dans l’agglomération et a besoin de nombreux créneaux pour des vols liés à l’activité industrielle d’Airbus. Blagnac ne peut donc pas accompagner suffisamment le dynamisme économique toulousain : quand une grève de pilotes (cf. en 2014) interrompt les liaisons avec Paris et le reste de l’Europe, c’est tout le système qui tousse.
Faut-il ajouter que lorsqu’ont été examinées sur un plan uniquement technique, les possibilités de construire un nouvel aéroport, dans un rayon de 100 km autour de la métropole toulousaine, tous les territoires envisagés sont entrés en rébellion ?
L’avenir de la capitale de notre industrie aéronautique passe donc par le ferroviaire et la LGV.
– Ensuite pour l’Espagne. Deux possibilités de raccordement ferroviaire existent, l’une de Barcelone vers Perpignan aujourd’hui desservie par une LGV aux débuts d’exploitation pour l’instant décevants, l’autre via le Pays basque où l’Espagne achève la réalisation des lignes nouvelles du fameux Y basque. Se relier à l’ouest de l’Espagne est pour la France une ardente obligation, confirmée par un traité diplomatique entre nos deux pays. Chacun comprend bien l’intérêt de relier Bordeaux, Toulouse à Bilbao et Madrid par un tracé ouest réalisé très majoritairement en LGV.
– Enfin pour asseoir économiquement la LGV Tours – Bordeaux. Le débat actuel entre la SNCF et Lisea, les interrogations et colères des élus, de Châtellerault à Bordeaux, de La Rochelle à Saint-Maixent, les demandes pressantes d’Alain Juppé et Alain Rousset, montrent à quel point la SNCF est sur le reculoir pour proposer une desserte de qualité. Pour atteindre le cadencement nécessaire, il faut pouvoir compter à terme sur le trafic supplémentaire induit demain par une desserte de Toulouse et après-demain de l’Espagne.
Les péages supplémentaires ainsi perçus par le concessionnaire, la venue de nouveaux opérateurs ferroviaires, dont la Renfe, sera un élément essentiel d’une bonne rentabilité de la LGV Tours – Bordeaux.
Reste l’essentiel, à savoir le financement de ces lignes nouvelles dont Virginie Calmels pointe à juste raison la difficulté.
Il est inutile de proclamer, comme le fait l’actuel gouvernement, que le financement (estimé ce jour à 8 milliards d’euros) ne peut être que public, après l’inepte et scandaleuse suppression de l’écotaxe qui handicape structurellement l’Afitf. Il faut donc obligatoirement utiliser à nouveau un partenariat public-privé dont les formes définitives restent à définir.
Il faudra aussi continuer à faire appel aux collectivités locales. Rappelons d’ailleurs que de très nombreuses collectivités au sud et au sud-est de Bordeaux se sont engagées dans le financement de Tours – Bordeaux car cette LGV était le préalable indispensable à leur future desserte. L’on me rétorquera que le système a échoué sur Tours – Bordeaux. C’est faux ! Si certaines collectivités ont suspendu leurs paiements, c’est parce que l’Etat n’a pas tenu parole :
– En arrêtant trop longtemps le projet à Bordeaux, alors que les collectivités suscitées avaient décidé de financer un projet d’ensemble Tours – Bordeaux, Toulouse et Sud-Est, Espagne.
– En laissant la SNCF proposer des fréquences ou des dessertes insuffisantes, parfois en recul par rapport à la situation actuelle.
Enfin faut-il rappeler que si les grandes régions, départements, intercommunalités ont été partenaires, Ségolène Royal, ministre en charge actuellement des Transports a donné un triste exemple en refusant tout financement de la région Poitou-Charentes.
Il faut donc réaliser vite ce projet fondamental pour les deux nouvelles régions, Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes et Midi-Pyrénées-Languedoc-Roussillon.
C’est aussi un projet majeur pour l’UE en reliant l’ouest de l’Espagne au reste du continent.
Il faut maintenant au plus vite définir les financements, fixer des délais et réaliser cet équipement fondamental.

GPSO, la dernière LGV ?

Par Gilles Savary,
Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.

L'approche d'une élection est toujours prodigue ! Les prochaines élections régionales ne le démentent pas !
En quelques semaines les digues posées par la commission Mobilité 21 présidée par le député Philippe Duron, contre les risques budgétaires et ferroviaires du « tout-TGV » cèdent sous les brèches que ne cesse d'y ouvrir le gouvernement ! En 2013, la Commission, reprenant à son compte les conclusions alarmistes des audits de notre réseau ferré réalisés par l'Ecole Polytechnique fédérale de Lausanne, préconisait de réorienter notre politique d'infrastructures ferroviaires au profit de la régénération du réseau, et ne retenait que la LGV Bordeaux – Toulouse comme chantier grande vitesse finançable avant 2030. Toutes choses égales par ailleurs…
Mais, depuis, le gouvernement a réaffirmé ses engagements pour le tunnel Lyon – Turin (8,5 milliards pour le seul tunnel central ; 26 estimés pour l'ensemble de l'ouvrage et de ses accès) et pour le Canal Seine – Nord (4,7 milliards) ! Et puis le gouvernement était déjà passé outre les mises en garde du Conseil d’Etat en signant le 11 janvier 2015 la déclaration d’utilité publique de la LGV à voie unique entre Limoges et Poitiers. Tous projets considérables qui n'entraient pas dans les figures imposées à la Commission Duron, et qui en brouillent les préconisations.
Depuis quelques semaines, les élections approchant, c'est la grande braderie LGV : en Midi-Pyrénées, les LGV Toulouse – Bordeaux, Montpellier – Perpignan, Toulouse – Montpellier se sont invitées au bal des promesses de la campagne électorale ! Le ministre des Transports a annoncé de son fief landais, que le gouvernement s'affranchirait de l'avis négatif de la Commission de l'enquête publique pour réaliser dans les délais prévus la LGV Toulouse – Bordeaux – Dax pour un coût estimé à 8,3 milliards d'euros !
Pour ce qui concerne le projet GPSO, ses objectifs visant à prolonger la LGV Tours – Bordeaux dans la vallée de la Garonne jusqu'à Toulouse, comme celui de rejoindre le « Y » ferroviaire basque sont incontestables ! Ils deviennent même pressants ! Mais ce qui risque de les compromettre, c'est cette obstination française pour un train techniquement remarquable, dont le modèle économique devient cependant un boulet, surtout quand il est utilisé en cabotage comme on en fait la promesse aux élus locaux pour leur extirper une participation à l’investissement.
Les accidents de Brétigny-sur-Orge et de Denguin ont confirmé la nécessité absolue de régénérer un réseau trop longtemps sacrifié au TGV et aujourd'hui dangereusement dégradé ! Le gouvernement en a pris la mesure, en augmentant, de moins d'un milliard par an sous Sarkozy, à 2,5 milliards sous Hollande la subvention annuelle de l'Etat pour la remise en état des infrastructures du quotidien ! Il faudrait un milliard de plus pour y parvenir en une décennie !
Partout en Europe, on a renoncé aux LGV au profit de trains à grande vitesse plutôt qu'à très grande vitesse. L'Allemagne a ainsi libéré cinq milliards d’euros pour régénérer son réseau, l'Angleterre quatre milliards de livres ! Chez nous, la réalisation des quatre LGV en cours de chantier augmentera mécaniquement la dette de notre système ferroviaire, de son record européen actuel de 44 milliards d'euros à 65 milliards en 2020. Une partie s'inscrira fatalement dans la dette maastrichtienne de l'Etat, puisque la SNCF ne cesse de déprécier ses actifs TGV sous l'effet d'une révolution des usages qui deviennent plus attentifs au prix et à la ponctualité des trains !
La ligne nouvelle Perpignan – Figueras est en quasi-faillite, et SNCF Mobilités prévoit d'emblée quelque 150 millions de perte de chiffre d'affaires entre Bordeaux et Paris à l'ouverture de la ligne nouvelle Tours – Bordeaux l'an prochain.
C'est précisément pour préserver l'avenir de notre système ferroviaire de telles inconséquences, que le Parlement a voté une « règle d'or » limitant les possibilités légales d'endettement de SNCF Réseau.
Pour un projet comme GPSO, vieux de 10 ans, le concours d'amour-propre qui consiste à exiger tout le TGV, et rien que le TGV, s'est traduit jusqu'à présent par rien de concret vers Toulouse et l'Espagne !
Alors que l'on vit une révolution des usages dans le transport de passagers, la faiblesse de ce type de projet est de rester fossilisé à l'époque Borloo-Bussereau ! Nul doute qu'il faut réaliser quelque chose qui ressemble à GPSO. Mais la plus grande faiblesse de ces projets, c'est de rester prisonniers d'une propension politique pour le prestige, de plus en plus décalée de notre époque, de ses moyens financiers, de ses besoins, et de ses mentalités ! Prisonniers surtout d'une gamme nationale de trains qui n'offre aucun choix intermédiaire performant entre le Régiolis et le TGV !
La plupart de nos aéroports n'ont heureusement pas attendu le Concorde pour développer leurs trafics !
Ils le doivent plutôt à leur lucidité à l'égard de l’évolution des usages en matière de mobilité !
Il serait peut-être utile d'en tirer les enseignements pour le rail d'aujourd'hui !

Ewa

Grande vitesse chinoise entre Las Vegas et Los Angeles

Posted on 23 septembre 2015 - 9h21 by ling jun jie

La première ligne dédiée à la grande vitesse ferroviaire à être construite sur le territoire américain sera réalisée par le consortium… style= »margin-top: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; font-family: arial; font-size: 15px; line-height: 20px; background-color: rgb(255, 255, 255); »>
… China Railway International USA, regroupant China Railway Group, CCRR Corporation, China State Construction Engineering Corporation et China Railway Signal & Communication Corporation. Le partenaire américain de ce projet nommé Southwest Rail Network est la société Xpress West, mise en place en 2011 par Marnell, un développeur d’hôtels et de casinos à Las Vegas. Conçue pour une vitesse maximale de 240 km/h, la double voie électrifiée de Las Vegas à Los Angeles devrait être construite le long de l’Interstate 15, autoroute reliant San Diego à la frontière canadienne.

Un chantier estimé entre 5 et 12 milliards de dollars, dont seulement 100 millions sont actuellement financés, alors qu’un prêt fédéral de six milliards a été suspendu jusqu’à nouvel ordre en 2013.

Ewa

Mise en service de l’extension du tram de Nottingham

Posted on 27 août 2015 - 6h42 by ling jun jie

Le 25 août, Alstom et son partenaire anglais Taylor Woodrow ont annoncé avoir achevé les travaux d'extension du réseau de tramway de Nottingham… Nottingham Express Transit, le réseau de tramway de Nottingham a doublé sa capacité d'accueil. Il compte désormais 32 km de long , contre 17, 5 km avant travaux. Les 2 entreprises partenaires ont conçu toute l'infrastructure en fournissant les câbles aériens, les voies et la signalisation. Par ailleurs, Alstom a livré 22 tramways supplémentaires, qui viennent s'ajouter aux 15 rames Incentro de Bombardier, déjà en service . L'industriel aura en charge la maintenance de l'intégralité du parc.

Ewa

« 93 % de nos chantiers sont remis à temps »

Posted on 28 juillet 2015 - 6h00 by ling jun jie

Entretien avec Jacques Rapoport, président du directoire de SNCF Réseau.

Pour le président du directoire de SNCF Réseau, le retard « insupportable » survenu dans la livraison des travaux sur Nantes – Pornic/Saint-Gilles-Croix-de-Vie reste exceptionnel. Mais il y voit une illustration des impasses nées de la séparation « néfaste » entre RFF et SNCF Infra
Un système auquel la réforme ferroviaire vient de mettre fin. La SNCF, selon Jacques Rapoport, doit renforcer le partenariat avec ses sous-traitants mais ne doit plus déléguer la maîtrise d’ouvrage des projets. SNCF Réseau procède à un état des lieux des projets lancés par RFF en maîtrise d’ouvrage délégué.

Ville, Rail & Transports. La compétence de la SNCF a été mise en cause lorsque les élus se sont indignés des retards pris par les travaux effectués sur les lignes Nantes – Pornic et Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie. Que s’est-il réellement passé ?
Jacques Rapoport. Nous avons maintenant une compréhension complète de ce qui s’est passé. Un audit a été réalisé et publié. Dès que j’ai appris le vendredi 19 juin que nous n’arriverions pas à tenir les délais et qu’on a évoqué la fin des travaux pour octobre, j’ai jugé cela insupportable et dit qu’il fallait en parler aux élus. Avant le 19 juin, je savais que la situation était tendue mais les situations tendues, nous en connaissons sur beaucoup de chantiers. Et c’est bien naturel.
Sans délais, j’ai décidé de lancer un audit flash. Christian Cochet, le directeur général Audit et risques s’est rendu immédiatement sur place assisté d’un cabinet spécialisé en gestion de projet industriel. L’audit, réalisé en trois jours, a mis en évidence deux dysfonctionnements. Le premier est classique. Dans un projet qui tend à dériver, un phénomène psychologique se produit : les acteurs concernés se persuadent qu’ils vont y arriver. On n’accepte l’évidence qu’une fois au pied du mur.

VR&T. Qui sont les acteurs concernés ?
J. R. Il y a RFF car quand le projet a été lancé, c’était encore dans le cadre ancien de la séparation néfaste entre GI et GID, modèle organisationnel en vigueur jusqu’au 30 juin dernier. RFF a délégué la maîtrise d’ouvrage à Systra. Le maître d’œuvre est Setec et l’entreprise sous-traitante est Ineo, filiale d’Engie. On voit ici que SNCF Réseau n’avait pas assez le contrôle du suivi du projet.

VR&T. Quelle est la seconde raison des dysfonctionnements ?
J. R. La seconde raison tient à la séparation institutionnelle que je viens d’évoquer : RFF d’un côté, SNCF Infra de l’autre, séparés voire opposés. RFF a sous-traité la maîtrise d’ouvrage, la maîtrise d’œuvre, les travaux. Assurer la maîtrise d’ouvrage d’un projet aussi complexe exige des ressources en qualité et quantité qui dépassent ce dont disposait une direction régionale de RFF.
Les acteurs concernés de RFF comme de SNCF Infra ne sont évidemment pas en cause : c’est un système d’organisation inefficace, voire nuisible qui l’est. Il est heureusement abandonné depuis le 1er juillet 2015, grâce à la loi ferroviaire du 4 août 2014. Cette coupure SNCF-RFF a conduit à un cloisonnement des acteurs sans pilotage intégré du projet suffisant.

VR&T. Comprenez-vous que les élus aient parlé de désinvolture ?
J. R. Les élus sont légitimement très remontés, et même, à juste titre, hostiles. Je comprends et partage leur sentiment. D’une part, les élus ont malheureusement observé que nous n’aurions pas tiré les leçons des retards lors de la mise en service du tram-train Nantes – Châteaubriand. D’autre part, alors qu’ils avaient accepté que les travaux se fassent sur une ligne fermée, ce qui constitue je le sais de leur part une décision courageuse et difficile, puisqu’il s’agit de priver de trains les voyageurs pendant 10 mois, avec une importante participation financière de leur part, ils ont appris au dernier moment notre incapacité à être dans les temps impartis. C’est évidemment très dommageable pour cette région touristique. Notre réaction a été immédiate : nous avons audité et assumé toutes les conséquences. Et, bien sûr, nous faisons tout le nécessaire pour redresser. C’est un chemin difficile à emprunter, mais simple à définir : nous faisons confiance aux cheminots qualifiés pour ce faire et auxquels nous conférons tous les leviers de la réussite.

VR&T. Comment avez-vous redressé la situation ?
J. R. Nous avons procédé de façon classique en nommant un patron de projet incontestable, Thérèse Boussard, qui a tous les pouvoirs. Elle a immédiatement mis en place un plateau- projet. Je suis confiant dans la date que nous avons retenue : celle du samedi 29 août, pour assurer la rentrée scolaire dans de bonnes conditions. Concernant le service aux voyageurs, pendant tout l’été, SNCF a bâti un service routier assurant à la fois les correspondances avec les trains et la desserte régionale qui est proposée à un tarif unique de 2 euros par trajet.

VR&T. Y a-t-il d’autres chantiers aussi mal engagés qui pourraient donner lieu à de tels retards ?
J. R. J’ai demandé à Bernard Schaer, directeur Ingénierie et Projets de SNCF Réseau de vérifier l’état de chaque projet engagé sous le régime de la séparation entre RFF et SNCF Infra et sous maîtrise d’ouvrage déléguée. Il y en a une demi-douzaine. L’état des lieux sera rapidement disponible.
Mais tous les projets engagés par RFF ne l’ont pas été sous le régime de la délégation de maîtrise d’ouvrage. Et heureusement, l’immense majorité des projets que nous menons sont conformes en fonctionnalité, coûts et délais. S’agissant de la LGV Est par exemple, où nous sommes en maîtrise d’ouvrage directe, nous sommes dans les délais et nous pourrons peut-être même reverser un reliquat financier. Même chose sur le Sillon alpin sud où nous avons aussi reversé un reliquat. Certains projets ont pris du retard comme le RER B Nord +, mais, in fine, le succès est au rendez-vous avec un gain de cinq points de régularité.
Au total, 93 % de nos chantiers sont remis à temps. Il y a donc des retards dans 7 % des cas.

VR&T. Comment garantir qu’une telle situation ne pourra plus se reproduire à l’avenir ?
J. R. Cette défaillance est le fruit d’un système pernicieux, unanimement dénoncé, où les fonctions Infra et Réseau étaient coupées en deux. Avec la création au 1er juillet 2015 du groupe public ferroviaire intégré, et en son sein de SNCF Réseau, gestionnaire d’infrastructure unifié, nous disposons d’une vraie capacité de pilotage des projets qui n’existait pas auparavant. Dans ce système enfin intégré, un tel événement ne se reproduira pas. Trois grandes orientations pour ce faire : d’abord, renforcer la maîtrise d’ouvrage, gage de précision aussi bien dans la définition des projets que dans la conduite de leur réalisation. La maîtrise d’ouvrage, activité stratégique, ne se délègue donc pas et relève ainsi des seuls cheminots dont le professionnalisme est reconnu et sur lequel je ne saurai trop insister.
Ensuite transformer les relations que nous entretenons avec nos prestataires : d’exécutant de tâches à responsables de prestations. Enfin, assurer une parfaite transparence avec les financeurs sur les risques projet : c’est le gage d’une confiance retrouvée.

VR&T. Comptez-vous faire évoluer les relations avec vos sous-traitants ?
J. R. Nous nous orientons vers une logique de partenariat avec l’industrie pour trois raisons : augmenter notre capacité de production pour faire face à un plan de charge sans précédent ; contribuer à notre efficacité en apportant une capacité supplémentaire d’innovation ; et enfin, challenger nos méthodes pour toujours nous améliorer.
Par exemple, nous avons passé un contrat global conception-réalisation avec Thales pour la refonte du poste de signalisation de Vitry, à la suite d’un grave incendie il y a un an. Ou encore, nous allégeons la période d’exécution de nos marchés afin d’accroître les quantités. Comme c’est le cas sur un marché d’acquisition de rails. En nous engageant sur des volumes, nous garantissons des plans de charge, ce qui sécurise l’industrie. En contrepartie, celle-ci est invitée à innover et à investir pour élever ses savoir-faire et réduire ses prix. C’est intéressant pour les deux parties.
De telles évolutions sont nécessairement progressives. Et nous devons agir avec nos fournisseurs pour qu’ils développent du savoir-faire qui complète et conforte celui des cheminots qui est, je le répète, la maîtrise complète du réseau sous tous ces aspects.
C’est pourquoi, nous ne sous-traiterons plus la maîtrise d’ouvrage, pas plus que la surveillance. C’est le cœur indispensable pour garantir la maîtrise du réseau, de sa complexité, de ses nombreuses et diverses technicités. C’est la valeur ajoutée de SNCF Réseau et de ses 52 000 cheminots. Et je sais bien que cela implique de pouvoir maîtriser et donc exercer toutes les activités de la chaîne de production.

VR&T. Quelles seront les conséquences sur les métiers des cheminots ?
J. R. C’est un enrichissement des métiers, et donc des perspectives de développement professionnel des cheminots de l’infrastructure en ajoutant le « savoir faire-faire » au savoir-faire. Pour être un bon maître d’ouvrage, il faut savoir réaliser. Il n’est donc pas question d’abandonner en totalité la maîtrise d’œuvre.

VR&T. Comment vont évoluer vos investissements ?
J. R. Notre ambition est de faire face à un plan de charge sur réseau exploité qu’il est indispensable de faire croître. Aujourd’hui, nous réalisons, hors PPP, près de cinq milliards d’euros d’investissements annuels. Nous proposons, compte tenu du recul mécanique des grands projets en 2016 et 2017 du fait de la fin de la construction des quatre LGV nouvelles en cours, qu’une partie des financements ainsi dégagée soit reportée pour augmenter l’effort sur le renouvellement du réseau. Nous connaissons la contrainte qui pèse sur les finances publiques et nous devons proposer des orientations économiquement responsables.

VR&T. Quel montant demandez-vous ?
J. R. Cela fait partie de nos discussions avec l’Etat dans le cadre de la préparation des contrats de performance prévus par la Loi ferroviaire. De 2012 à 2014, nos dépenses d’investissements atteignaient sept milliards d’euros par an. En 2015, nous sommes à six milliards.
Ce que je peux dire, c’est que la France consacre 2,5 milliards d’euros au renouvellement des infrastructures du réseau classique, la Grande-Bretagne 3,5 milliards, et l’Allemagne 4 milliards. Du fait de la fin prochaine des quatre LGV, le renouvellement pourrait s’accroître à budget global d’investissement ferroviaire décroissant.

Propos recueillis par
Marie-Hélène POINGT

Ewa

La SNCF ouvre une part de son patrimoine aux artistes

Posted on 6 mai 2015 - 8h44 by ling jun jie

SNCF Immobilier, la nouvelle branche du groupe SNCF, a décidé d’ouvrir 16 sites (5 en Ile-de-France et 11 ailleurs en France) à des manifestations culturelles et artistiques.

« Nous les proposons, dans leur état, à tout porteur de projet pour en faire des lieux de créations pendant une durée de six mois maximum », explique Sophie Boissard, la directrice général de SNCF Immobilier « Nous voulons en effet que, sur un même site, plusieurs projets puissent voir le jour », précise-t-elle. Des projets éphémères (expositions, concerts ou autres activités) puisque certains sites doivent être transformés à l’avenir, par exemple à l’occasion d’une restructuration urbaine. En attendant, ces bâtiments, viaducs, bagageries et autres cathédrales du rail (par exemple les cathédrales ferroviaires de Seine-Saint-Denis) désaffectés peuvent connaître une nouvelle vie.

La SNCF a lancé le 5 mai un appel à manifestation d’intérêt. Un site dédié a été lancé (www.sitesartistiques.sncf.com), qui décrit les procédures de dépôt de dossier, les sites retenus et permet de s’inscrire à des visites de sites qui auront lieu en mai, juin et juillet. Les dossiers de candidature doivent être déposés avant le 27 septembre. Un comité de sélection, constitué de personnalités qualifiées dans le domaine de l’art (Dominique Alba, directrice générale de l’Atelier parisien d’urbanisme (APUR), Didier Deschamps, directeur du Théâtre national de Chaillot, Henri Jobbé-Duval, commissaire général de Révélations -salon des métiers d’art et de la création-, Hortense Archambault, directrice de la maison de la culture de Seine-Saint-Denis, et Olivier Poivre d’Arvor, directeur de France Culture), évaluera les dossiers avant de trancher en décembre prochain. « Quatre critères seront pris en compte dans nos choix : la qualité du projet, sa capacité à intéresser un large public, la faisabilité technique et le financement du projet », ajoute Sophie Boissard.

La difficulté la plus grande à surmonter pour les candidats résidera certainement dans le financement des projets. La SNCF n’entend pas y participer. Or, les sites ferroviaires retenus ne sont en général pas prévus pour recevoir du public. Les artistes devront donc mettre la main à la poche ou trouver un moyen pour financer les éventuels travaux de mise en état du site et la réalisation du projet lui-même.

MHP

Ewa

LGV Est. Le dernier rail a été soudé

Posted on 1 avril 2015 - 7h45 by ling jun jie

Le dernier rail de la LGV Est Européenne a été soudé le 31 mars dans le Bas-Rhin, marquant la fin de la seconde phase de travaux sur cette ligne… Soit quasiment un an avant la mise en service de cette section longue de 106 km entre Baudrecourt (Moselle) et Vendenheim (Bas Rhin). « Et cela, dans les temps et dans le budget », souligne Guillaume Pepy, le président de SNCF Mobilités. « Nous sommes fiers d'avoir démontré à cette occasion que le mode de réalisation classique d'un chantier tient ses promesses ». C’est en effet SNCF Réseau qui est le maître d’ouvrage pour la réalisation des travaux estimés à quelque 2 milliards d'euros.

La première phase de travaux de la LGV Est, achevée en 2007, avait permis de réduire de 4h00 à 2h20 le temps de trajet sans arrêt entre Paris et Strasbourg. Lorsqu’elle sera ouverte aux circulations, le 3 avril 2016, la nouvelle section permettra de mettre Paris à 1h48 de Strasbourg (meilleur temps de parcours). Soit un gain de 32 minutes sur le trajet actuel. « Le nombre de relations domestiques va rester inchangé mais la capacité des rames va augmenter de 20 % avec la mise en place de rames Euro Duplex ». En revanche, les liaisons internationales sont renforcées avec deux aller-retour Strasbourg-Bruxelles, deux aller-retour Strasbourg-Luxembourg et deux aller-retour Strasbourg-Francfort.

Actuellement, 12 millions de voyageurs par an. La SNCF s’attend à une hausse de 15 % du trafic sur le nouveau tronçon. Pour déterminer les tarifs, la SNCF va retourner vers les clients et les élus cet automne. "Nous leur demanderons quel est le niveau de tarifs qui leur semble légitime, compte tenu de la qualité du service et du temps gagné", a expliqué Guillaume Pepy.

En attendant la mise en service, SNCF Réseau doit encore réaliser les finitions et les réglages jusqu’à courant août. « Puis nous mettrons sous tensions la caténaire et nous incorporerons la deuxième phase dans le POS de Pagny sur Moselle », explique un de ses responsables. La campagne d’essais des TGV aura lieu d'octobre à la fin de l'année. Une demande d'autorisation d'exploitation sera transmise à l’EPSF pour obtenir l’autorisation d’exploitation. « Dans le même temps, nous donnerons les clés au futur exploitant et au futur mainteneur pour qu’ils se rôdent et les agents seront formés", poursuit-on côté SNCF Réseau.

Ewa

Avis défavorable pour les prolongements de la LGV de Bordeaux vers Toulouse et Dax

Posted on 1 avril 2015 - 5h47 by ling jun jie

La commission d’enquête publique sur les projets de lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax a rendu le 30 mars un avis négatif. Le rapport pointe essentiellement des "insuffisances et faiblesses" des projets,… parmi lesquelles des "impacts insuffisamment pris en compte", qu'il s'agisse de la faune, de l'habitat ou de la viticulture. Les incertitudes sur le financement public et sa rentabilité sont également soulignées. Rappelons que ces lignes s'inscrivent dans la continuité de la ligne Tours-Bordeaux actuellement en construction. Et que leur coût est estimé à 8,3 milliards d'euros.

Le secrétariat aux Transports a aussitôt indiqué qu'il fallait s'abstenir de "toute conclusion prématurée" pour respecter la procédure en cours. "Le maître d'ouvrage, SNCF Réseau, dispose désormais d’un délai de quatre mois pour répondre à ces conclusions. C'est à ce moment là seulement que l'Etat sera saisi de l’intégralité des conclusions et de cette réponse. Le Gouvernement sera appelé à prendre sa décision dans un délai de dix-huit mois, après avis du Conseil d’Etat", a-t-il indiqué dans un communiqué.

Car déjà, les élus s'agitent. "L'avis ne lie pas le gouvernement", et "l'apport des voyageurs de Midi-Pyrénées a toujours été considéré comme la justification même des investissements consentis entre Tours et Bordeaux", a réagi Martin Malvy, le président socialiste de la Région Midi-Pyrénées.
"L'actuel gouvernement ayant inscrit la poursuite du projet comme unique perspective nationale à compter de 2018, nous nous refusons d’envisager que l’avis de la commission (…) signifie la remise en cause du projet", ont renchéri dans un communiqué commun le président de la Région Aquitaine Alain Rousset, le président de Bordeaux Métropole Alain Juppé et le président de Toulouse Métropole Jean-Luc Moudenc, qui demandent tous trois à être reçus par Alain Vidalies, le secrétaire d'Etat aux Transports.

En revanche, Gilles Savary, le député socialiste de Gironde se félicite d'un "avis qui introduit enfin le bon sens et la rationalité économique".

Ewa

« Ceux qui déterminent la politique des transports sont uniquement guidés par la volonté de ne plus mettre d’argent dans le système »

Posted on 26 février 2015 - 3h08 by ling jun jie

Par Jacques Auxiette, président de la commission Transports de l’Association des régions de France (ARF) et de la région Pays de la Loire. Jacques Auxiette regrette que la loi réformant le système ferroviaire n’ait pas réglé la question financière. Selon lui, il est temps que les élus aient davantage voix au chapitre dans les grands choix nationaux de transport.

Ville, Rail & Transports. La nouvelle SNCF est en train de se mettre en place, issue de la loi ferroviaire du 4 août 2014. Comment jugez-vous la mise en forme de cette loi ?

Jacques Auxiette. La position de l’ARF a toujours été très claire : nous souhaitions sans ambiguïtés que cette loi rende possible l’ouverture à la concurrence à l’horizon 2019 comme le prévoient les règles européennes. Ce n’est pas pour faire l’apologie idéologique de la concurrence. Mais pour ouvrir cette possibilité, comme cela se fait depuis longtemps dans le transport urbain. Si ces dispositions étaient en vigueur, nous n’aurions pas tous ces débats autour du 4e paquet ferroviaire qui retardent ses délais de mise en œuvre.

Finalement, nous payons le manque de courage politique, à la fois de la part du gouvernement, des élus mais aussi et surtout d’une partie des cheminots. Pourtant, dans les discussions que nous avons eues, tout le monde estimait que la loi ne devait pas être provisoire et devait régler une fois pour toutes ces questions.

Maintenant, on voit dans quelles conditions la SNCF et ses responsables mettent en œuvre la réforme : ils suivent une logique d’intégration totale. Or, si l’on remonte à 1997, au moment de la création de RFF, il n’était pas écrit que le gestionnaire des infrastructures ne devait pas avoir autorité sur SNCF Infra. Toutes les difficultés qu’on a connues en termes de surcoûts, d’inefficacité, n’étaient pas induites par la loi, mais c’est la SNCF qui a maintenu cette aberration organisationnelle et industrielle.

Aujourd’hui, de nouveau, la logique mise en œuvre dépasse l’esprit dans lequel la loi a été écrite. L’Epic de tête, notamment, qui aurait dû être un élément de coordination, est devenu, à la fois quantitativement important, et surtout un élément d’intégration.

Enfin, au-delà de cet aspect organisationnel, la loi n’a rien prévu sur le plan financier. On le voit aussi sur les sujets liés aux trains d’équilibre du territoire et à la libéralisation du transport par autocar : les projets de loi sont portés par Bercy et non par le ministère des Transports. Il y a là une dérive que je considère comme extrêmement grave : ceux qui déterminent la politique des transports sont uniquement guidés par la volonté de ne plus mettre d’argent dans le système ferroviaire. Aucun pays au monde, sauf peut-être la France (et Bercy), n’imagine que le système ferroviaire puisse fonctionner sans argent public. On voit bien que le problème de fond est là.

VR&T. Les relations entre la SNCF et les régions ont été très tendues ces derniers temps. Constatez-vous des améliorations, notamment depuis l’arrivée d’Alain Le Vern à la tête des TER et des Intercités ?

J. A. Le rôle d’Alain Le Vern est utile. Il a permis de progresser. Il a de vraies responsabilités et une vraie connaissance de ce que peuvent attendre les autorités régionales. Mais tout n’a pas été réglé. C’est pourquoi nous avons travaillé au sein de l’ARF pour élaborer un document visant à clarifier les responsabilités des uns et des autres. Ce document est quasiment finalisé. Il s’interroge sur la responsabilité de l’autorité organisatrice, sur son rôle, et sur celle de l’exploitant car il y a souvent encore des confusions dans ce domaine. Les services régionaux doivent savoir quels sont leurs pouvoirs de décisions. Ils doivent aussi reconnaître à l’exploitant une capacité entrepreneuriale, au-delà de la responsabilité de base qui est la sienne : assurer la sécurité, la qualité de services et bien sûr la régularité des trains.

Ce cadre permettra de mieux préparer les futures conventions qui seront passées par les nouvelles régions. C’est le rôle de l’ARF : essayer de faciliter la réflexion collective et déterminer un cadre qui pourra ensuite être adapté par chacune des régions en fonction de ses spécificités.

VR&T. Un rapport de la Cour des comptes présenté le 11 février recommande de supprimer des lignes de TET, d’en transformer certaines en TER ou encore de recourir à la route pour diminuer les coûts. Les régions sont-elles prêtes à accepter ces transferts ?

J. A. Que la Cour des comptes, à partir de l’analyse de chiffres, puisse attirer l’attention sur des surcoûts, sur les responsabilités des uns et des autres, en donnant son expertise, est légitime. Mais que ce soit la Cour des comptes qui dise, sur un sujet comme celui-ci, quelle politique il faut mettre en œuvre, me paraît être une dérive du fonctionnement des institutions. La Cour des comptes est une institution nécessaire. Mais elle ne peut se substituer aux élus : ce ne sont pas à quelques experts de s’exprimer mais au Parlement de déterminer quelle doit être la politique ferroviaire française.

Cela montre surtout que l’Etat et les gouvernements successifs n’ont pas assumé une politique d’aménagement du territoire en matière de transport ferroviaire. Du coup, on est obligé de passer par la Cour des comptes et par la commission Duron.

Or, à l’ARF, nous sommes d’accord sur un constat : il n’est pas possible de lancer des LGV partout pour desservir la totalité du territoire national. Mais il faut tout de même des services grandes lignes pour assurer la mobilité. Il faut une réelle politique d’aménagement du territoire et d’égalité de la mobilité des citoyens. Nous avons déjà clairement indiqué que l’ARF est d’accord pour déterminer un socle de grandes lignes qu’on pourrait appeler des trains Intercités. Mais nous nous sommes vite aperçus que ceux qui pilotaient le dispositif n’étaient pas les services du ministère des Transports mais Bercy. Et qu’ils ont un seul objectif : que ces trains ne soient financés ni sur le budget de la SNCF ni sur celui de Bercy.

Nous sommes prêts à accepter que certains trains soient considérés comme interrégionaux et donc sous la responsabilité des régions. Mais il faut aussi maintenir des services grandes lignes, c’est de la responsabilité de la Nation : celle-ci doit mettre en œuvre une politique d’aménagement du territoire. Nous avons désigné un groupe de régions pour être l’interlocuteur de la commission Duron, pour réfléchir à ces principes qui doivent guider la réflexion.

Le débat sur les futures grandes régions va faciliter le travail de Bercy car il faudra examiner les conséquences financières des évolutions. Si des TET deviennent des TER, il faudra évidemment des transferts financiers. Et si demain les TET nouvelle formule ne s’arrêtent pas autant qu’ils s’arrêtent aujourd’hui et se distinguent vraiment des TER, il faudra aussi évaluer les éléments de compensation économiques et financiers.

Mais, et c’est ce qui me semble le plus important, il faut qu’il y ait enfin une réflexion sur l’aménagement du territoire français. Et que ce débat se fasse devant le Parlement.

Enfin, s’agissant du matériel, alors qu’il y a des velléités à propos du lancement d’un appel d’offres pour acheter du matériel, nous pensons que le Régiolis et le Regio 2N, qui peuvent être adaptés par les constructeur, doivent être retenus dans le futur pour les dessertes des lignes TET.

VR&T. Comment voyez-vous votre rôle alors que la libéralisation du transport par autocar risque d’entrer frontalement en concurrence avec les TER ?

J. A. Le projet de loi sur la libéralisation du transport par autocar, c’est la cerise sur le gâteau ! Nous sommes favorables au principe même de la libéralisation. Mais puisque le législateur est en train d’expliquer que les régions doivent avoir une compétence accrue dans le domaine des transports, nous demandons à être pleinement responsable de l’organisation de la mobilité sur le territoire régional. Au nom de notre légitimité tirée du suffrage universel. Or, les liaisons par autocar vont effectivement venir concurrencer directement les TER et les transports interurbains. Nous, élus, avons un rôle de garant de l’égalité d’accès à la mobilité. C’est pourquoi nous sommes favorables à l’instauration d’un seuil pour réguler les ouvertures de lignes routières d’au moins 250 km et non 100 km comme l’a présenté l’Assemblée nationale. Nous voulons être libres d’autoriser – ou pas – les autocars, sachant que nos décisions pourront être contestées auprès de l’Araf qui devrait devenir l’instance de recours. Et, au-dessus de l’Araf, les tribunaux administratifs pourront être saisis.

J’envisage aussi de réunir les transporteurs routiers pour voir comment on peut s’organiser pour être dans une logique de complémentarité. S’il n’y a pas un minimum de régulation, le système va non seulement libéraliser les initiatives privées mais aussi et surtout déréguler tout le dispositif de conventions mis en place. Ceux qui ont préparé le texte de loi l’ont fait de façon idéologique. Ils ont fait confiance aux experts. Dans une démocratie, il est bon d’entendre les élus.

VR&T. Vous vous battez aussi sur la question de la liberté tarifaire.

J. A. Les députés ont voté pour la liberté tarifaire, alors que l’Etat ne le souhaite pas. L’Etat veut continuer à fixer les tarifs sociaux et les abonnements. Nous avons entamé des discussions avec Alain Le Vern sur cette question pour arriver à une simplification des tarifs. Actuellement, il n’y a pas moins de 1 400 tarifs différents ! Il y a donc un grand chantier à mener dans ce domaine. Nous pensons que le décideur, c’est-à-dire l’autorité organisatrice, doit être maître de ses tarifs et de ses recettes.

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

Ewa

« Le Grand Paris Express ne va guère améliorer la vie des Franciliens »

Posted on 24 février 2015 - 11h00 by ling jun jie

Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris

Par Martial Bellon, Philippe Essig et Claude Gressier

43 milliards d’euros, c’est l’enveloppe que représente le Nouveau Grand Paris défini le 6 mars 2013 par Jean-Marc Ayrault et conforté par Manuel Valls le 13 octobre 2014. Sur le total, 27 sont prévus pour le métro automatique du Grand Paris Express et 16 pour le plan de mobilisation de la région. Certains experts et anciens hauts responsables réunis dans le Cercle des Transports mettent les pieds dans le plat. Il y a plus de deux ans, ils avaient attiré l’attention sur l’accroissement de la dette publique dû aux investissements trop massifs et aux coûts de fonctionnement passés sous silence. Ils récidivent. Dans un document intitulé « Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris », ils souhaitent qu’on remette à plus tard les lignes 15 et suivantes du Grand Paris Express, qu’on donne la priorité à la modernisation du réseau ferroviaire existant et qu’on limite, en un premier temps, la réalisation de nouvelles infrastructures au prolongement nord de la ligne 14 et au prolongement ouest d’Eole. Parallèlement, ils invitent la SNCF à moderniser d’urgence ses installations et ses méthodes d’exploitation.

Leur analyse du Snit n’est pas pour rien dans le changement d’état d’esprit qui a conduit à la révision préconisée par la commission Mobilité 21. Aujourd’hui, seront-ils écoutés ? Trois des auteurs du nouveau rapport s’expliquent. Martial Bellon, consultant en gouvernance territoriale, Philippe Essig, ancien directeur général de la RATP et ancien président de la SNCF, et Claude Gressier, ancien directeur des Transports terrestres et ancien directeur des Transports maritimes, des ports et du littoral.

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Ville, Rail & Transports. Vous invitez à réorienter les priorités du réseau du Grand Paris. Pourquoi le Grand Paris Express n’est-il pas à vos yeux la première des priorités ?

Claude Gressier. On a confondu une grande opération d’urbanisme avec la résolution rapide des problèmes des Franciliens. Les justifications du projet du Grand Paris sont de deux natures. D’une part, des justifications en termes d’aménagement de l’Ile-de-France. C’est un projet urbain qui peut être cohérent avec un schéma de transport. Ce projet urbain est-il doté de toutes les caractéristiques, permettant effectivement de faire les bureaux et les habitations au bon endroit et en temps idoine ? Cela peut se discuter. Du temps des villes nouvelles, on disposait d’instruments extrêmement puissants, comme les établissements publics. Aujourd’hui, ce n’est pas le cas, sauf à Saclay. Il n’est pas certain que ce pari d’urbanisme soit gagné, mais on peut l’espérer.

D’autre part, pour justifier la réalisation du réseau du Grand Paris Express, on dit qu’il va décharger la ligne A du RER aujourd’hui saturée. Nous pensons que c’est largement inexact. Il faut, de plus, bien voir que si l’augmentation de fréquentation des transports en commun a été de 20 % entre 2001 et 2010 selon la dernière enquête globale transport d’Ile-de-France, à l’heure de pointe cette fréquentation n’a augmenté que de 4 %. Cela ne peut pas être une justification du Grand Paris Express. Nous pensons de plus qu’il y a d’autres voies pour améliorer la situation à l’heure de pointe. Il faudra sans doute faire le moment venu le Grand Paris Express, qui est une opération d’urbanisme, mais est-ce la priorité des priorités ? Notre sujet n’est pas de dire : il faut tout arrêter. Mais commençons par nous préoccuper des Franciliens.

VR&T. Le programme du nouveau Grand Paris arrêté par Jean-Marc Ayrault, puis confirmé par Manuel Valls, comporte cependant le plan de mobilisation de la région, destiné à répondre aux besoins urgents des usagers…

Claude Gressier. Mais la régénération du réseau ferroviaire n’est pas complètement acquise ni suffisante. Il faudrait mettre plusieurs centaines de millions de plus chaque année pendant une dizaine d’années. En fait, même le financement d’aujourd’hui n’est pas assuré. Quant au plan de financement du prolongement du RER E, il n’est actuellement pas bouclé. Or, si l’on commence les programmes d’Ile-de-France par le Grand Paris Express et qu’on fait le reste s’il y a de l’argent – car dans la réalité, c’est ainsi que cela se passe –, la vie quotidienne des Franciliens n’en sera guère améliorée.

Philippe Essig. Le projet du Grand Paris Express est annoncé à 25 milliards. Mais on sait bien ce qui va se passer. Dans la réalité, cela va monter à 35 ou 40 milliards. C’est absolument énorme. Et il faut ajouter à cela les coûts de fonctionnement.

Claude Gressier. S’il n’y a pas de progrès de productivité significatif, ils se monteront à 4 milliards de plus. Déjà, indépendamment du Grand Paris Express, le Stif va devoir financer d’ici 2020 un milliard d’euros de fonctionnement de plus…

Martial Bellon.Nous avons déjà essayé d’attirer l’attention sur les coûts de fonctionnement il y a deux ans et demi, dans notre travail sur les grands programmes d’infrastructure et notamment de TGV. On mesure à peu près bien les coûts d’investissement. Mais pas les coûts de fonctionnement. Le message ne passe pas. Et l’on observe la même dérive en Ile-de-France qu’au plan national, avec les mêmes conséquences sur le contribuable, en taxant fortement les entreprises, contrairement à ce qu’on fait à Londres. L’usager n’est jamais conscient du prix d’un service qu’il paie. Il faudra au moins que les décideurs en prennent conscience, et qu’ils comprennent que les coûts de fonctionnement accroissent la dette publique. C’est la petite musique qu’on voudrait faire entendre.

VR&T. Si l’on remet à plus tard le Grand Paris Express, cela veut dire qu’on va se reposer longtemps sur le réseau existant. Est-ce possible ?

Philippe Essig. C’est un réseau superbe, qui couvre bien l’ensemble de la région Ile-de-France. Il a des faiblesses, mais il n’en a pas beaucoup. Le métro fonctionne bien, et tout le monde nous l’envie. Le problème de saturation sur la ligne 13 va être résolu avec le prolongement de la ligne 14 à Saint-Ouen. Le RER A a un gros problème, entre Châtelet et La Défense. La généralisation du matériel à deux niveaux va soulager la ligne. Mais il faut absolument prolonger comme prévu le RER E à l’ouest. Sinon, il n’y a pas d’insuffisance flagrante. Même sur la section la plus chargée du RER B, Cité Universitaire – Denfert-Rochereau, la demande ne représente que 70 % de l’offre. C’est la même chose sur les lignes du Transilien.

En revanche, au-delà d’une certaine distance de Paris, il n’y a plus de maillage et les gens sont prisonniers de ces lignes, à la différence de Londres, où il y a un énorme réseau de bus. Certes, dira-t-on, les rocades du Grand Paris assureront ce maillage. Mais elles le feront en petite couronne uniquement. Il faudrait, pour l’assurer dans l’ensemble de la région, un puissant réseau de bus.

VR&T. Ce réseau ferroviaire « superbe » peut-il tenir face à la croissance ? On dit pourtant qu’il craque !

Philippe Essig. Face à la croissance du trafic, les opérateurs ont dit : il faut agrandir le réseau. La pointe, c’est ce qui dimensionne. Supposons donc, au doigt mouillé, que la demande à la pointe augmente de 20 % d’ici 2030. Pouvons-nous y répondre ? La réponse théorique est : aucun problème. D’une part, il y a des marges sur beaucoup de lignes. D’autre part, le matériel va être renouvelé. Quand on passe à du matériel à deux niveaux, on augmente la capacité de 40 %. Et pour accroître la capacité des tramways, on peut ajouter un élément.

Ensuite, il faut passer au pilotage automatique. Sur les lignes SNCF, on a les contraintes du KVB et les 10 à 15 secondes de confort qu’on donne au conducteur pour la lecture d’un signal. Cela disparaît avec le pilotage automatique. Le potentiel de gain en capacité est de l’ordre de 30 à 40 %.

VR&T. Tout le monde au pilotage automatique ?

Philippe Essig. Non seulement il faudrait installer le pilotage automatique sur les lignes B, C, D et sur la ligne E bien sûr, avec Nexteo, mais aussi sur une dizaine de lignes du Transilien. Il faut entendre, par pilotage automatique, ce qui a été mis en place sur le métro dans les années 70, non pas l’automatisme intégral. On prend le matériel tel qu’il est, on garde le conducteur. Naturellement, le système des années 70 est obsolète, mais on peut recourir, par exemple, au pilotage automatique Octys mis en place sur les lignes 3, 5 et 9 du métro, qui donne toute satisfaction. Peut-on développer pour des trains à missions différentes ce système conçu pour des métros ? C’est à voir. Sinon, on aura recours à un autre système.

Nexteo, prévu pour la ligne E, c’est le maximum, mais nous n’avons pas besoin de Nexteo partout. Et il faut aller vite. Une première ligne, cela peut être fait en quatre ou cinq ans… A condition que la SNCF se dote d’un outil Ingénierie-maîtrise d’ouvrage qu’elle n’a pas aujourd’hui.

Claude Gressier. Aujourd’hui, la SNCF n’a pas ces compétences. Elle est en train de s’en doter, pour faire Nexteo, avec l’aide de la RATP.

VR&T. Aucun problème alors une fois qu’on est passé au pilotage automatique ?

Philippe Essig. N’allons pas si vite. Au plan théorique, le réseau existant peut supporter une augmentation de 20 % à l’heure de pointe. Mais, au plan pratique, le bât blesse. Le réseau ne marche pas. Les indicateurs de régularité du Stif ne reflètent pas le ressenti des voyageurs. Voyez le blog du RER B, « Le blog d’en face ». Les usagers disent qu’un jour sur deux ça ne marche pas ! En tout cas, l’exploitation du système ne répond pas aux ambitions qu’on avait quand on a créé le réseau RER il y a quarante ans. On pensait qu’il serait exploité de façon très précise et performante… Il faut commencer par régénérer le réseau d’Ile-de-France comme on régénère tout le reste. Par exemple, la moitié des aiguillages a plus de 35 ans. Il faut 4 à 5 milliards d’euros pour remettre le réseau à niveau.

Claude Gressier. 1,5 milliard par an est prévu pour la régénération, payé par RFF – aujourd’hui SNCF Réseau – pour tout le réseau national. Il en arrive 10 % en Ile-de-France. Il faudrait 300 ou 400 millions de plus par an. Où les trouver ? Nous proposons que les recettes affectées de la Société du Grand Paris soient banalisées, et puissent aller à l’ensemble des investissements en Ile-de-France. Commençons par la régénération. Ensuite on continue sur la modernisation de l’exploitation, enfin on réalise les nouveaux investissements.

VR&T. En a-t-on fini dans l’amélioration du réseau une fois qu’on a effectué la régénération et installé le pilotage automatique ?

Philippe Essig. Non. Le système de supervision de l’exploitation à la RATP est grosso modo adapté. En revanche celui de la SNCF ne l’est pas. C’est vrai, les trains du Transilien ont des missions différentes, et sur le réseau francilien circulent aussi des TGV, des trains Grandes Lignes, des TER, des trains de fret. Mais la situation actuelle est incompatible avec l’exploitation performante d’un réseau urbain et suburbain. Il faut des centres opérationnels analogues aux PCC de la RATP, un endroit où l’on puisse savoir où sont les trains et où l’on puisse commander les aiguillages. Et il faut du personnel affecté par ligne, comme à la RATP.

Il faut d’autre part une réflexion sur le renouvellement du matériel roulant. Le matériel roulant du RER D est totalement inadapté à une exploitation RER. Il n’a que deux portes par voiture, et c’est un « veau », qui n’a pas de puissance et qui ne freine pas !

Un nouveau matériel va être commandé pour d’un matériel 2 N et à trois portes. Pourquoi ne pas commander 170 éléments au lieu de 70, afin de renouveler le matériel du RER D ?

VR&T. Vous avancez un constat et proposez de nombreuses pistes. Comment être sûr que ce soit les bonnes ?

Martial Bellon. Nous proposons qu’un audit d’experts internationaux indépendants fasse un travail plus approfondi pour prendre du recul.

Claude Gressier. L’audit qu’a réalisé l’EPFL de Lausanne a porté sur l’infrastructure nationale. Nous demandons un futur audit en Ile-de-France qui porte sur les méthodes d’exploitation. Il pourrait être confié à un grand opérateur incontestable, du niveau de MTR, l’opérateur du métro de Hong Kong. Faisons réaliser un audit, par un grand exploitant. Ensuite on en tirera les conséquences.

Propos recueillis par François DUMONT