Ewa

200 000 billets Intercités vendus à 19 euros pendant une semaine

Posted on 7 juillet 2023 - 10h31 by POINGT

Clément Beaune a annoncé ce matin que 200 000 billets Intercités seront vendus du 7 au 15 juillet au prix de 19 euros. Le but, selon le ministre des Transports, est de faciliter les départs en vacances « pour tous« .

Ces billets, utilisables du 7 juillet au 31 août, concernent les trains de jour et de nuit sur toutes les liaisons Intercités, au nombre de 135, parmi lesquelles Paris-Toulouse, Paris-Nice, Bordeaux-Marseille, Nantes-Lyon, ou Paris-Briançon.

Etant l’autorité organisatrice des lignes Intercités, l’Etat finance le dispositif. « Je sais qu’on doit encore faire des efforts, la SNCF le fait, l’Etat l’accompagne, les régions aussi. Le prochain chantier, c’est de simplifier tout ça« , a indiqué le ministre avant d’affirmer qu’un passe unique pour les jeunes sur les trains régionaux, à l’image de ce qui est proposé en Allemagne, va être proposé avant l’été prochain.

Ewa

Paris-Limoges, la ligne de la discorde

Posted on 9 décembre 2022 - 7h53 by POINGT

Infra SNCF Réseau Sillon Rail circulations

La dégradation de la desserte de la ligne Intercités Paris-Limoges indigne usagers, entreprises et élus qui s’alarment du risque d’enclavement de leurs territoires. Jusqu’à la récente menace de déménager à Paris de la multinationale Legrand, seule entreprise du CAC 40 de Nouvelle-Aquitaine à avoir maintenu son siège en dehors de la région parisienne…

La polémique semble avoir payé. Le week-end du 10 décembre, le maire de Limoges, Emile-Roger Lombertie, a annoncé avoir dénoué la situation de crise autour de la desserte de la ligne Paris-Limoges, critiquée de toutes parts parce que dégradée par la SNCF. L’élu a annoncé avoir multiplié les coups de fil à Paris et obtenu, a-t-il affirmé, après avoir parlé à Jean-Pierre Farandou, un train partant à 6h26 et arrivant à 10h17 à Paris, en plus d’un départ à 5h29. « Le trajet quotidien concerne la semaine mais nous n’avons pas d’information concernant le week-end. Cet horaire est proposé jusqu’au 15 mars, date prévisionnelle de la fin des travaux sur un tronçon de la ligne POLT. Le train dégivreur est rétabli également pour permettre ce nouveau trajet », précise la mairie.

Retour sur les faits. La SNCF prévoyait de supprimer l’Intercité 3624 partant de Brive à 6 h 01, et passant à Limoges à 7h01 pour arriver à Paris-Austerlitz à 10 h 17. Cette annonce a été la goutte d’eau qui a fait déborder la colère d’élus des territoires desservis. Le 7 décembre, six députés de la Nupes ont organisé une conférence de presse à l’Assemblée pour dénoncer la réduction des dessertes sur la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) .

« C’est la circulation d’une locomotive, en application du plan givre, parfois appelé train “racleur“, sur la ligne du Paris – Orléans – Limoges – Toulouse qui a nécessité la suppression de ce train », justifie la SNCF. Cette locomotive sert en effet à éliminer le givre et d’éventuels manchons de glace sur le fil de contact de la caténaire. « Il faut qu’elle passe toutes les 30 à 40 minutes, sinon, le givre se reforme », précise la SNCF. D’où cette suppression du train 3624 du 21 novembre 2022 au 16 mars 2023 dans le cadre d’un plan de transport adapté, du fait du risque de givre des caténaires.

Risque pour l’attractivité des territoires

Pour Catherine Couturier, députée de la Creuse, qui s’exprimait lors d’une manifestation réunissant le 3 décembre 400 personnes devant la gare de La Souterraine, pour protester contre la suppression d’un autre train (celui de 7h35 en direction de Paris) « il n’y a plus de fret, il y a moins de trains qui circulent, les trains de nuit n’existent plus… »

D’où de fortes inquiétudes pour l’attractivité de ces territoires. Surtout après les interrogations du groupe Legrand sur le bien-fondé de sa localisation à Limoges. Cette multinationale de matériel électrique est le premier employeur privé de la ville et seule entreprise du CAC 40 de Nouvelle-Aquitaine à avoir maintenu son siège en dehors de la région parisienne. Dans une lettre adressée notamment à SNCF Voyageurs et citée par la presse locale, Benoît Coquart, le directeur général du groupe, s’interroge sur « l’intérêt de continuer à localiser sur Limoges nos équipes et nos dispositifs d’accueil clients alors que nous sommes précisément en train de réaménager nos bureaux parisiens ». Et il reproche à la SNCF d’avoir procédé à des modifications de dessertes « sans information préalable et sans concertation ».

La SNCF dément le manque de concertation. La multinationale, qui entre dans la catégorie « Grands comptes », est « en contact régulier avec nos commerciaux », affirme la compagnie. « Les relations sont quasi quotidiennes, et sont l’occasion de donner des informations sur le trafic ».

Interpellé, Alain Rousset, le président de la Nouvelle-Aquitaine, a à son tour adressé une lettre à Clément Beaune, le ministre délégué aux Transports, pour appeler son attention sur « les conséquences importantes et le mauvais signal que constituent les dysfonctionnements observés ». Le patron de la région demande aussi à l’Etat, autorité organisatrice des trains Intercités, « de bien vouloir envisager, avec la plus grande bienveillance, une amélioration du service proposé sur la ligne POLT », un axe « majeur d’aménagement du territoire qui contribue à desservir 32 départements, sept grandes métropoles et plus de trois millions d’habitants » écrit Alain Rousset. « Un mauvais signal pour ceux qui veulent investir en Nouvelle-Aquitaine » ajoute-t-il, alors que, parmi d’autres actions, la région travaille à « une amélioration de la desserte TER sur les étoiles ferroviaires de Limoges et Brive, dans le cadre de la démarche Optim’TER. Ainsi, entre 2021 et 2024 les différentes lignes de ce secteur seront traitées pour bénéficier de davantage de trains et à des horaires plus adaptés ». De nouveaux trains d’équilibte du territoire « Oxygène » commandés auprès de CAF et présentés le 7 décembre à Brive-la-Gaillarde, doivent circuler sur l’axe POLT (Paris – Orléans – Limoges – Toulouse) et devraient contribuer à améliorer les conditions de desserte, mais ils ne sont attendus qu’à partir de 2026.

Déraillement à Issoudun

Pour ne rien arranger, un autre événement est venu aggraver la desserte de la liaison POLT : le 2 décembre, un train privé de céréales a déraillé près de la gare d’Issoudun, entraînant une interruption totale trafic sur la ligne, pendant près de 7 jours, et nécessitant la venue d’une puissance grue, déjà mobilisée pour un autre déraillement près de Carcassonne.

Le trafic a finalement repris le 8 décembre comme prévu. Mais les élus pointent le défaut de maintenance du réseau. « On verra les résultats de l’enquête en cours sur l’incident ou… l’accident. Mais je suis étonné que dans notre pays, quand quelques wagons tombent, on met six jours à les relever », commente Nicolas Sansu, député Gauche Démocrate et Républicaine (GDR) du Cher.

« La SNCF est sous-financée », ajoute de son côté Christine Arrighi députée EELV de Haute-Garonne. Et de rappeler quelques chiffres désormais bien connus : « En avril 2022, le gouvernement a contractualisé en catimini, avec la SNCF, une enveloppe de travaux de 2,8 milliards d’euros environ. Or nous avons 29 000 km de voies en France. Pour donner un ordre de grandeur, l’Autriche consacre 3 milliards au ferroviaire pour un réseau de 6 100 km. Si on veut un autre ordre grandeur de ce qu’il faudrait investir en France, il suffit d’écouter le président de la SNCF Jean-Pierre Farandou : ce sont 100 milliards d’euros qu’il faudrait sur 10 ans. L’Allemagne investit 86 milliards sur 8 ans, l’Italie 126 milliards sur 15 ans… »

Yann Goubin

Pas à la hauteur

Contactée, l’entreprise Legrand ne semble pas satisfaite des réponses de la SNCF. Pas à la hauteur de l’enjeu, nous fait-on comprendre. La SNCF a surtout répondu à l’urgence depuis que les décideurs se sont saisis du sujet. L’objectif, explique une porte-parole de Legrand, c’est que la SNCF cesse les suppressions de trains.

Selon elle, plusieurs dizaines d’allers-retours sont effectués chaque semaine entre Paris et Limoges par les salariés de Legrand, premier employeur de Limoges avec un effectif de 2 200 personnes. Auxquels s’ajoutent bien sûr tous les autres usagers de la ligne, qu’ils voyagent pour des raisons professionnelles ou privées.

La balle est dans le camp de la SNCF.

Ewa

L’Etat annule l’appel d’offres sur les Intercités

Posted on 17 décembre 2020 - 17h30 by POINGT

« Tout le monde peut gagner… sauf la SNCF! » Le slogan lancé par l’UNSA-Ferroviaire résume bien le sentiment qui domine à la SNCF après la décision -très politique- qui vient d’être prise par le gouvernement : le ministère des Transports a déclaré le 17 décembre « sans suite » l’appel d’offres lancé en janvier 2019 afin de choisir un exploitant pour les lignes Intercités Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon. Il justifie sa décision par « les difficultés économiques rencontrées par les acteurs ferroviaires suite à la crise sanitaire et en l’absence de perspective fiable de reprise des trafics« . Selon lui, « les conditions ne sont pas remplies, à ce jour, pour permettre une concurrence juste et équitable, propre à garantir le meilleur service à l’usager au meilleur prix« .
En réalité, le fait que la SNCF est finalement la seule à remettre une offre a été déterminant dans cette prise de position. Les autres opérateurs qui s’étaient dit un moment intéressés (Transdev, Eurorail et Arriva) ont finalement jeté l’éponge, invoquant des incertitudes sur les conditions d’ouverture, des garanties insuffisantes de la part de l’Etat ou encore les travaux à venir sur le réseau. La crise sanitaire, qui a mis à mal leurs finances, ne pouvaient que conforter leurs positions.

Mais pour le gouvernement qui souhaitait montrer l’exemple en ouvrant à la concurrence deux liaisons ferroviaires, c’est un très mauvais signal. On peut pourtant se demander si la posture aurait été la même si cela n’avait pas été la SNCF qui s’était retrouvée seule à répondre mais un autre opérateur…

Les pouvoirs publics ont donc choisi de reporter le processus à des temps meilleurs. « L’Etat examinera les conditions d’une relance de la procédure de mise en concurrence, dès lors qu’il disposera d’une visibilité claire sur l’issue de la crise sanitaire », indique-t-il dans un communiqué. En attendant, la convention actuelle passée avec la SNCF, qui s’achève à la fin de l’année, va être reconduite avec l’objectif d’améliorer le service d’ici à 2022, avec 4 allers-retours par jour entre Nantes et Bordeaux (au lieu de 3 aujourd’hui) et 3 allers-retours quotidiens entre Nantes et Lyon (contre 2 à ce jour), précise-t-il également.

Même si la SNCF va continuer à exploiter ces deux lignes Intercités, c’est une vraie déception en interne et une fin de non-recevoir opposée à Jean-Pierre Farandou qui plaidait pour la poursuite de l’appel d’offres. Ses arguments n’ont pas convaincu : la SNCF s’est mobilisée pendant des mois sur le dossier et a dépensé 2 millions d’euros pour répondre (c’est aussi une des raisons du retrait de ses concurrents qui n’ont pas les moyens de répondre à tous les appels d’offres). Trandev en particulier, échaudé par l’affaire CDG Express, qui lui est passée sous le nez après une procédure visant à faire revenir dans la course le groupement Keolis-RATP Dev, a choisi de cibler les appels d’offres lancés par les régions pour leurs TER.

De son côté, le fin connaisseur des transports Gilles Savary se dit « pas étonné ». L’ancien député socialiste, aujourd’hui membre de Territoires de progrès, estime que le Pacte ferroviaire de 2018 « ne conduit pas à l’ouverture à la concurrence » mais à la « reconstitution d’un groupe intégré« . Selon lui, « l’éco-système n’est pas favorable à la concurrence« .

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Jean-Pierre Farandou espère que l’Etat ira jusqu’au bout des appels d’offres sur les Intercités

Posted on 2 décembre 2020 - 14h22 by POINGT

Interrogé ce matin par des sénateurs sur le fait que la SNCF se retrouve finalement seule à avoir répondu aux appels d’offres lancés en janvier 2019 par l’Etat pour l’exploitation de deux lignes Intercités (Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux), Jean-Pierre Farandou a été clair : « Je souhaite que l’Etat aille jusqu’au bout des appels d’offres », a déclaré le PDG du groupe. Il réagissait ainsi à des rumeurs évoquant la possibilité pour l’Etat de déclarer infructueux les appels d’offres n’ayant suscité qu’une seule candidature.

« Nous avons dépensé deux millions d’euros pour répondre. Nous avons mis le paquet. Je ne vois pas pourquoi nous serions pénalisés parce qu’aucun autre opérateur n’a répondu », a-t-il poursuivi. Selon Jean-Pierre Farandou, ce serait même « dommage », car la SNCF a « des améliorations de services à proposer et des améliorations de prix. Mais dans le cadre d’un contrat ».

Le dirigeant a évoqué les difficultés économiques dues à la crise sanitaire qui affectent l’ensemble des entreprises et les conduisent à faire des choix dans leurs réponses. Les opérateurs Arriva (groupe Deutsche Bahn), EuroRail et Transdev, qui ont finalement renoncé à se présenter, préfèrent en effet se concentrer sur l’ouverture à la concurrence des TER, et invoquent aussi des dossiers trop imprécis, des garanties insuffisantes de l’Etat ou encore les travaux à venir sur les voies.

De leur côté, les organisations syndicales estiment que c’est « un flop gouvernemental révélateur », écrit Sud Rail, et cela démontre que la SNCF est la « mieux placée pour assurer le service public ferroviaire au service des usagers et de l’aménagement du territoire ». Dans un tract, la CGT-Cheminots estime aussi qu’« il faut tirer toutes les leçons » de ce « premier échec retentissant », « arrêter la libéralisation et utiliser les ressources publiques pour financer le développement du service offert aux usagers ».

Enfin, la CFDT-Cheminots, demande que ces lignes soient exploitées « en direct par SNCF Voyageurs », « seul opérateur » capable de « maintenir le service ».

M.-H. P.

Ewa

Les ventes des billets de train grandes distances redémarrent

Posted on 19 mai 2020 - 13h34 by POINGT

L’effet a été quasi-immédiat. Le Premier ministre ayant annoncé le 15 mai que les Français pourraient partir en vacances en France cet été, la SNCF a aussitôt rappelé que ses ventes pour cet été étaient ouvertes. Et la fréquentation du site oui.sncf a connu une hausse de fréquentation spectaculaire : + 120 % le soir même.

« Les ventes ont été multipliées par cinq par rapport à la semaine précédente (multipliée par deux par rapport à une journée normale de mai). Tendance qui s’est confirmée durant le week-end avec des ventes multipliées par deux par rapport aux deux derniers mois », explique une porte-parole de oui.sncf, en précisant que les destinations les plus recherchées sont Lyon, Bordeaux, Marseille et Lille. Les clients réservent plutôt des courts séjours sur des week-ends.

Rappelons que la SNCF avait ouvert le 10 mars ses réservations pour juillet et août, soit quelques jours seulement avant le début du confinement. Mais elle a dû réduire fortement la voilure depuis (actuellement 35 % des TGV et 25 % des Intercités circulent) et elle ne vend plus qu’un siège sur deux pour respecter les règles de distanciation.

La SNCF espère toujours faire circuler 100 % des TGV et Intercités cet été. Tant que le gouvernement ne donne pas de nouvelles instructions, elle continuera à ne vendre que la moitié de ses sièges. Les billets restent échangeables ou remboursables sans frais.

Selon un sondage Opinionway réalisé pour la SNCF fin avril, avant qu’Edouard Philippe ne détaille les modalités du déconfinement, 58 % des Français ont (ou avaient) prévu d’effectuer au moins un trajet de plus de 100 kilomètres en France d’ici août, essentiellement pour des raisons personnelles.

Parmi les 41 % des Français qui envisageaient toujours un déplacement pour motif privé, 86 % privilégiaient alors la voiture, 14 % préférant le train –mais 24 % en Ile-de-France– et 10 % l’avion.

Ewa

La SNCF réduit drastiquement les circulations de train

Posted on 25 mars 2020 - 16h40 by POINGT

A partir de vendredi 27 mars, la SNCF va totalement interrompre la circulation des TGV Ouigo et maintenir seulement 40 circulations quotidiennes de TGV InOui (ce qui représente 7 % des circulations en temps normal). Jusqu’à présent, 90 circulations de TGV InOui étaient programmées chaque jour (soit 15 % des circulations normales). Les circulations des Intercités sont également ramenées à 7 %.

Les voyageurs qui ont laissé leurs coordonnées seront avertis et tous les billets annulés seront remboursés sans frais, précise la SNCF.

Cette décision répond à la demande des pouvoirs qui veulent limiter les déplacements des Français aux seuls titulaires d’une attestation de déplacements obligatoires. Et notamment éviter un nouvel exode de Parisiens tentés de partir à la campagne. Interrogé par le journal Le Monde, Jean-Baptiste Djebbari a expliqué qu’il avait demandé qu’à partir du 26 mars, « les réservations des grandes lignes soient bloquées pour le week-end afin d’éviter les dérives que nous avons connues« .

Selon le secrétaire d’Etat chargé des transports, l’offre de trains grandes lignes atteint désormais un niveau « plancher correspondant aux besoins essentiels de déplacements lointains de la population« . Et d’ajouter : « Nous procédons à une diminution rapide mais précautionneuse de l’offre. Il s’agit de faire les choses au mieux pour éviter les engorgements des quais et des trains« .

Un filtrage est organisé à l’entrée de toutes les gares, indique de son côté la SNCF qui précise que « seuls les voyageurs munis d’un billet, de leur attestation de déplacement dérogatoire et d’un justificatif de déplacement pourront monter à bord des trains ».

MH P

Ewa

Les circulations de trains à un très bas niveau

Posted on 20 mars 2020 - 15h26 by POINGT

Le nombre des trains en circulation a été abaissé progressivement. Depuis le 23 mars, il ne représente plus que 15 % du total pour les grandes lignes (TGV et Intercités, les trains de nuit ont été supprimés), et 30 % pour les Transilien. Sur les liaisons internationales, Thalys et Eurostar assurent 20 % des circulations.

Selon Didier Mathis, la baisse de la fréquentation est désormais très forte : « Dans la gare de Paris Saint-Lazare, on a constaté un taux de fréquentation de 10 à 15 % par rapport à d’habitude. Et même de 5 % en dehors des heures de pointe », indique le secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire.

Dans les régions, le taux de TER en circulation atteint 25 % (dont 5 % assurés par car). En dehors de l’Ile-de-France, quasiment toutes les régions ont mis en place un plan de transport « pandémie », indique une porte-parole de la SNCF. Ces scénarios sont définis en amont avec le secrétariat d’État aux Transports pour être appliqués en cas d’urgence sanitaire, précise-t-elle.

Le transport ferroviaire de fret est moins impacté : 65 % des trains circulaient la semaine du 23 mars. Les plans de transport sont adaptés en fonction du personnel disponible, notamment des horairistes qui doivent, de surcroît, s’assurer de respecter les gestes barrière, notamment les distances de sécurité, ajoute le responsable syndical.

M.-H. P.

Rappel des mesures mises en place pour protéger les voyageurs et ses salariés, selon Didier Mathis :

« Les contrôleurs sont chargés d’assurer prioritairement la sécurité dans les trains et de ne plus procéder aux contrôles.
Le nettoyage est renforcé dans les trains, notamment les poignées de porte, les barres d’appui…
Les guichets seront fermés s’il n’est pas possible de respecter les consignes de protection et de respect des distances.
Des flacons de gel hydroalcoolique sont distribués aux agents, prioritairement à ceux qui n’ont pas accès à des points d’eau.
Les acheminements d’agents sont aussi limités, à deux agents dans les taxis ou dans les voitures de service.
Les formations et les recrutements sont stoppés pour tous.
Report de trois mois de toutes les visites médicales « aptitudes ».
Le télétravail est, bien sûr, appliqué lorsque c’est possible.
Par ailleurs, les technicentres continueront à fonctionner uniquement pour assurer la maintenance des pièces essentielles au fonctionnement des trains en circulation.
Le même principe s’applique aux chantiers : tous les grands chantiers de RVB (renouvellement des voies) vont s’arrêter. Tous les sous-traitants vont donc se retrouver au chômage technique. Les chantiers seront également arrêtés en Ile-de-France. Seuls les chantiers nécessaires à la sécurité seront assurés. Des agents seront également maintenus sur site en cas d’incident ».

Ewa

Intercités. Le cas où les lignes partent et les cheminots restent

Posted on 10 mars 2020 - 15h52 by POINGT

Exclusif. Depuis que l’État a publié fin janvier l’appel à candidatures pour l’exploitation en un seul lot des lignes intercités Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux qu’il veut ouvrir à la concurrence, il va falloir que les opérateurs ferroviaires candidats aient accès à des données sur ces liaisons. Notamment sur le matériel, la maintenance ou le nombre de cheminots concernés.

166 emplois concernés

Selon un document que nous nous sommes procuré, la SNCF estime à 166 le nombre d’emplois à transférer à une entreprise concurrente si jamais elle perdait ce contrat. Il faudrait, a-t-elle notamment calculé, 29 conducteurs pour les deux lignes, 4 conducteurs pour les manœuvres et un agent d’encadrement pour la conduite. La maintenance « courante » du matériel roulant mobiliserait 39 personnes et 6 cadres. Ou encore les fonctions supports (ressources humaines, comptabilité, gestion des achats…) nécessiteraient l’emploi de 14 personnes (pour lire le document : livret_information_salaries_version_impression_vf_fevrier).

Mais la direction des ressources humaines du groupe n’est pas du tout sûre que 166 cheminots voudront bien sauter le pas pour aller travailler dans une entreprise concurrente. Elle a donc écrit à un nombre beaucoup plus grand de personnes (618 de ses salariés pouvant être concernés de près ou de loin à ces activités) pour les informer de la procédure en cours et du calendrier, comme le prévoit la législation (pour lire la lettre : trame-courrier-pdl).

Aucun salarié ne travaille à plus de 50 % pour ces lignes

Rappelons les règles : si jamais la SNCF perdait ce contrat, il lui faudrait alors demander à ses salariés s’ils sont prêts à être transférés, la priorité étant donnée au volontariat. Mais, s’il n’y a pas assez de volontaires, le transfert devient obligatoire quand l’activité du salarié est à plus de 50 % liée au service de la ligne ouverte à la concurrence. Un refus du salarié peut alors conduire à la rupture du contrat de travail. Et les indemnités de licenciement sont à la charge de l’entreprise gagnant le contrat, au grand dam des nouveaux opérateurs.

Or, aucun salarié de la SNCF ne travaille à plus de 50 % sur ces deux liaisons Intercités qui vont être ouvertes à la concurrence, nous ont affirmé l’Unsa-Ferroviaire et la CFDT-Cheminots (de son côté, la SNCF n’a pas répondu à nos sollicitations). Un cas atypique qui ne devrait pas se produire lorsque des lignes de TER seront ouvertes à la compétition mais qui prête à sourire s’agissant du premier cas d’ouverture à la concurrence !

Car le salarié qui travaille pour moins de 50 % sur une ligne a le droit de refuser le transfert. Il doit dans ce cas être obligatoirement réintégré dans l’entreprise perdante. C’est-à-dire rester à la SNCF qui devra lui retrouver du travail.

On n’ose imaginer un scénario qui conduirait tous les cheminots à refuser le transfert et obligerait la SNCF à les reclasser tous alors qu’elle aurait perdu le marché. « On se retrouverait alors dans la situation que nous réclamions : le volontariat intégral pour les transferts ! », commente-t-on du côté de la CFDT-Cheminots.

Quant à l’opérateur gagnant, il devrait alors trouver ou former dare-dare des conducteurs, des agents de maintenance… autant de métiers qui demandent beaucoup de formations et de savoir-faire.

Reste que le législateur a tout de même prévu un peu de temps pour que les uns et les autres aient le temps de se retourner. Le choix du futur opérateur pourrait avoir lieu à la fin de l’année et son contrat démarrer à l’horizon 2022. Mais déjà, l’heure de la réflexion a commencé pour les salariés.

Marie-Hélène Poingt

Ewa

Ouverture à la concurrence des Intercités. Le PDG de Transdev juge la première étape « satisfaisante »

Posted on 28 janvier 2020 - 14h00 by POINGT

Un an après avoir annoncé le lancement de la procédure d’ouverture à la concurrence des trains Intercités, l’État a publié le 27 janvier l’appel à candidatures pour l’exploitation en un seul lot des lignes Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux. Transdev a indiqué se porter candidat. Et se dit satisfait, par la voix de son PDG, Thierry Mallet, des conditions dans lesquelles cette ouverture à la concurrence se présente. Le choix du futur opérateur pourrait avoir lieu à la fin de l’année et son contrat démarrer à l’horizon 2022. Entretien.

Ville, Rail & Transports. Vous avez annoncé que vous alliez répondre à l’appel à candidatures lancé par l’État. Les conditions que vous posiez comme préalables à votre candidature sont donc remplies ?

Thierry Mallet. Pour le moment, nous voyons figurer les éléments clés que nous souhaitions : il s’agit d’un lot unique regroupant la liaison Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon, ce qui permet d’avoir une taille suffisante pour proposer un service efficace. Le contrat prévu a une durée suffisamment longue : dix ans. Enfin, la possibilité d’exercer nous-même la maintenance, sans être obligé de passer par la SNCF, nous paraissait déterminante.

Nous avions échangé sur ces questions avec les services du ministère, nous avons été entendus. Cette première étape est satisfaisante.

VRT. Qu’attendez-vous maintenant ?

T. M. Maintenant, nous attendons la deuxième étape avec la publication du cahier des charges. L’enjeu est d’avoir accès à suffisamment de données détaillées pour nous permettre d’établir nos propositions et de nous porter candidat. Nous devrons aussi avoir de la visibilité sur le réseau, sur la qualité des sillons et sur les travaux prévus. Ce sont des éléments importants qui seront probablement dans le cahier des charges. Nous aurons aussi la possibilité d’avoir des informations au moment de la phase des questions-réponses, qui est une procédure très interactive. Une data room va être créée et nous devrons obtenir des informations sur les matériels roulants, leurs caractéristiques, leur consommation…

VRT. Vous annoncez une nouvelle approche de la mobilité. Qu’entendez-vous par là ?

T. M. Nous nous inspirerons de ce que nous faisons en Allemagne : pour réaliser nos contrats, nous sommes très proches du terrain, avec des équipes dédiées et une gestion très décentralisée. C’est aussi le modèle mis en place à Carhaix-Guingamp et Guingamp-Paimpol en Bretagne.

C’est ce que nous voulons proposer pour les prochains contrats qui vont se mettre en place en France. Nos personnels seront polyvalents, ce qui leur permettra d’exercer plusieurs métiers et d’être utilisés de façon optimale. Notre ambition est de mettre en place une offre de mobilité adaptée, améliorée, et accompagnée d’une baisse des coûts pour les collectivités.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Ewa

Intercités. CAF l’emporte face à Alstom

Posted on 18 septembre 2019 - 20h02 by patrick.laval@laviedurail.com

Ce que l’on pressentait depuis un article publié mi-août par Mobilettre a été confirmé le 18 septembre par la SNCF : face à Alstom, seul autre candidat, le constructeur ferroviaire espagnol CAF et sa filiale française ont été déclarés attributaire pressentis pour l’appel d’offres des nouveaux trains Intercités à 200 km/h.

Ce marché, qui comprend une tranche ferme de 28 rames automotrices « de moyenne et longue distance », à laquelle s’ajoute « un maximum de 75 rames en tranches optionnelles ». Estimée autour de 700 millions d’euros, la tranche ferme est destinée aux lignes Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Limoges – Toulouse, alors que 15 des rames en option « pourraient desservir l’axe Bordeaux – Marseille ». Les livraisons sont attendues à partir de 2023.

Après une série de commandes passées à Alstom dans le cadre de marchés antérieurs (15 TGV initialement prévus pour Bordeaux – Marseille et 64 Coradia Liner V160 bimodes ou électriques), la SNCF a lancé cet appel d’offres pour les trains Intercités il y a maintenant 18 mois. Résultat : « l’offre de CAF s’est avérée être la meilleure sur les critères de performance technique, d’innovation, et de coût », selon le communiqué de la SNCF diffusé le 18 septembre. La veille, après examen de ce résultat, le comité de pilotage réunissant la SNCF et l’Etat s’est prononcé en faveur de l’offre du constructeur espagnol CAF et de sa filiale française. Reste au conseil d’administration de SNCF Mobilités à entériner ce choix le 24 octobre.

Deux cent cinquante emplois pourraient alors être créés sur le site industriel CAF de Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées), qui partagerait avec l’usine de Beasain (Pays Basque espagnol) la réalisation des futures rames Intercités. Non seulement cette commande représenterait une garantie de l’emploi sur l’ancien site Soulé de Bagnères, repris par CAF en 2008 et récemment choisi pour assurer la rénovation de 43 rames MI2N de la RATP, mais il le transformerait en un « campus industriel » regroupant une usine moderne et un centre de formation : « 11 000 m² d’ateliers nouveaux seraient construits sur un projet de rénovation total de 20 000 m² », précise le communiqué de la SNCF, annonçant « plus de 30 millions d’euros d’investissements nouveaux par CAF ». Pour ce dernier, il s’agit du premier contrat depuis son implantation en France pour du matériel roulant neuf destiné au réseau ferré national, après des autorails pour voie métrique (Corse, Provence), des tramways (Nantes, Besançon, Saint-Etienne) et des locomotives bimodes pour la RATP.

« Je tiens tout d’abord à féliciter les responsables de CAF pour l’obtention très probable de ce marché XXL », a déclaré Carole Delga, présidente de la région Occitanie, prévenue du résultat de l’appel d’offres par Guillaume Pepy. « Un pôle mondial de production ferroviaire se structure en Occitanie. Le site de Bagnères-de-Bigorre va passer de 100 à 350 personnes. S’ajouteront également de nombreux emplois indirects pour répondre à cette commande qui va largement bénéficier à l’économie française. » Carole Delga a ajouté que « la région Occitanie accompagne CAF France, ses dirigeants et ses salariés, que j’ai rencontrés lors d’une réunion de travail sur site en décembre 2016, dans l’extension de leur outil de production : une première aide régionale de 80 000 euros a été versée en 2016 et une nouvelle subvention de 160 000 euros est prévue en décembre prochain ». Pour autant, la présidente n’oublie pas Alstom : « Je tiens également à rappeler ma volonté, avec un investissement de 33 millions d’euros de la région Occitanie, de faire naître aux côtés de la SNCF, le futur TER à hydrogène sur le site d’Alstom à Tarbes, après avoir soutenu l’expérimentation en cours du train hybride. »

Il n’empêche que chez Alstom, en particulier sur le site de Reichshoffen (Bas-Rhin), la victoire annoncée de CAF passe très mal. Au cours des dernières semaines, des représentants syndicaux au PDG Henri Poupart-Lafarge, tous ont agité le thème de la préservation de l’emploi en France. Propos largement repris par les médias.

Selon Alstom, la commande de trains Intercités représenterait « dix années d’activité », avec les options, pour le site de production de Reichshoffen et les sites qui fabriquent les composants. Actuellement Reichshoffen produit des Régiolis et des Coradia Liner V160, tout en rénovant les rames MI84 de la RATP, avec une visibilité sur le plan de charge jusqu’en 2023. Des sites « français », qu’Alstom oppose à « des trains fabriqués en Espagne »… en omettant d’évoquer la contribution de ses sites implantés hors de France. Vérité au pied des Pyrénées, erreur en Alsace…

Patrick Laval

200 km/h et des équipements de haut niveau

Les futures automotrices pour les dessertes Intercités sont spécialement étudiées pour les distances moyennes et longues sur les lignes classiques électrifiées (1,5 kV courant continu et 25 kV 50 Hz) du réseau ferré national. Elles devront atteindre une vitesse maximale de 200 km/h en proposant « un haut niveau de confort et d’équipement : sièges ergonomiques, accès autonome pour toutes les personnes à mobilité réduite depuis les quais et à l’intérieur du train, Wi-Fi, prises et ports USB, espaces pour dix vélos, espace logistique pour une restauration ambulante de qualité… »

Par rapport à l’appel d’offres que la SNCF avait lancé il y a 20 ans pour le remplacement des trains Corail par des rames pendulaires sur Paris – Limoges – Toulouse, voire Paris – Clermont-Ferrand, on notera que les ambitions ont été revues à la baisse : on prévoyait alors une vitesse maximale de 220 km/h et la possibilité de circuler à 250 km/h sur LGV.

Risque pour l’attractivité des territoires

Déraillement à Issoudun

166 emplois concernés

Aucun salarié ne travaille à plus de 50 % pour ces lignes

Aucun salarié ne travaille à plus de 50 % pour ces lignes