Le rapport sur les Trains d’équilibre du territoire (TET) présenté par le député Philippe Duron (Calvados), pourtant assez prudent, déchaîne les passions. Est-ce parce qu’il brise quelques vieux tabous ? style= »margin-top: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; font-family: arial; font-size: 15px; line-height: 20px; background-color: rgb(255, 255, 255); »>
Il faudra attendre la fin juin pour que le gouvernement présente ses premières décisions sur l’avenir des Intercités. Entre-temps, le rapport de la commission Duron aura été discuté devant les commissions parlementaires. « Nous tiendrons compte de leurs positions », a assuré Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, en écoutant le 26 mai Philippe Duron, le député socialiste du Calvados, présenter ses conclusions. « La concertation avec les élus locaux sera un préalable. Je nommerai un préfet coordinateur pour cette mission », a-t-il ajouté.
Car le gouvernement veut renouveler à la fin de l’année la convention Intercités qui le lie à la SNCF, en se fondant sur de nouvelles bases. Lesquelles ? Entre les conclusions du rapport, qui recommandent de remettre à plat l’intérêt de ces lignes et les réactions des élus qui s’indignent des menaces qui pèsent sur les dessertes de leurs territoires, l’écart est immense. Face au tollé généralisé au nom de l’aménagement du territoire, six mois avant les élections régionales, le gouvernement a déjà choisi la voie de la prudence. D’autant plus que l’année prochaine sera marquée par l’apparition de nouvelles grandes puissances régionales. Ce qui expliquerait aussi les nombreuses incertitudes qui entourent l’avenir des Intercités. Incertitudes qui devraient être levées mi-2016, avec « des propositions complètes et cohérentes ».
Le secrétaire d’Etat a pour l’instant simplement indiqué qu’il avait bien compris que l’Etat devait mieux jouer son rôle. Et que « la SNCF devait réaliser des efforts importants pour augmenter la qualité du service ferroviaire ».
Sur le constat fait par la commission, tout le monde est pourtant d’accord. Les trains Intercités, également baptisés Trains d’aménagement du territoire (TET), sont un élément essentiel de la mobilité, rappelle la commission Duron. « Mais ils ne répondent plus aux besoins car la qualité de l’offre s’est considérablement dégradée au cours des deux dernières décennies. » De plus, les TET représentent un ensemble hétérogène, qui entrent parfois en concurrence avec des TER. Et la répartition des rôles entre Etat, censé être l’autorité organisatrice, et la SNCF n’est pas claire. Enfin, ces trains, dont un certain nombre roulent plus ou moins à vide, accusent un déficit qui part à la dérive : 400 millions de pertes sont déjà prévues en 2016.
D’où des solutions pour certaines de bon sens, pour d’autres plus radicales, proposées par la commission parlementaire qui a planché six mois sur le sujet. Des solutions qui sont censées répondre à un impératif : « pas de territoire sans solution. »
Créer une agence ad hoc pour les TET
Première recommandation, il faut renforcer le rôle de l’autorité organisatrice. Une agence ad hocpourrait y aider, suggère la commission. Celle-ci serait composée de fonctionnaires et d’élus. « A défaut, un service national pourrait être créé avec un haut fonctionnaire à sa tête », indique Philippe Duron.
Renforcer l’offre des TET sur les lignes les plus fréquentées
La commission s’est livrée à un travail minutieux d’analyse ligne par ligne. Sur les lignes ou segments à fort potentiel, elle propose de renforcer l’offre en augmentant la fréquence des dessertes « lorsque cela est pertinent et en proposant un nouveau matériel roulant en vue de les rendre plus attractives ». Ce pourrait être le cas de Paris – Clermont-Ferrand, Paris – Orléans – Tours ou Nantes – Lyon par exemple.
« Sur les lignes à très fort potentiel », elle suggère de mettre en place une offre cadencée. Pour développer l’offre ferroviaire, elle estime en outre que l’opérateur doit développer la tarification flexible, le yield management pour reprendre le terme anglo-saxon, ce qui suppose la réservation obligatoire, permettant d’optimiser l’occupation du train.
Adapter les tronçons surdimensionnés au cas par cas
Sur certaines lignes fréquentées, des tronçons peuvent être moins utilisés par les voyageurs. D’où la nécessité de les ajuster à la demande. C’est le cas par exemple de Paris – Belfort, dont le tronçon Troyes – Belfort connaît une fréquentation très faible. « Cependant, compte tenu de la situation des territoires desservis, la commission estime légitime de maintenir une offre certes redimensionnée, mais directe, desservant Belfort depuis Paris », précise-t-elle dans son rapport.
Supprimer les dessertes qui ne se justifient plus
En revanche, certaines dessertes ne se justifient plus, selon la commission. Par exemple Toulouse – Cerbère « qui bénéficie d’offres alternatives en correspondance depuis Toulouse et depuis Narbonne et Perpignan (TGV) ». Ou encore le tronçon Marseille – Nice sur la ligne Bordeaux – Nice« dans la mesure où la majorité des voyageurs circulant sur cette portion n’empruntent pas les TET au-delà de Marseille » mais utilisent les offres du TGV ou du TER qui sont « bien développées sur cette section ».
Transformer des lignes TET en TER
Sur certaines lignes, « les trajets bout-en-bout sont extrêmement minoritaires », note la commission qui estime, « après étude détaillée », que l’offre TER actuelle répond déjà aux besoins. C’est le cas de la ligne Hirson – Metz. Ou encore de Caen – Le Mans – Tours, pour laquelle la commission ajoute qu’un autocar pourrait compléter l’offre TER en assurant en plus « une liaison directe Caen – Tours avec un arrêt au Mans, par autoroute ». Ou encore, cas caricatural, de la liaison Reims – Dijon, qui ne propose aujourd’hui qu’un aller-retour hebdomadaire, le samedi, avec du matériel TER !
Transférer quelques liaisons sur la route
Des liaisons peu empruntées pourraient être transférées sur la route, ce qui permettrait, selon la commission, d’améliorer la qualité du service proposé. Les lignes Toulouse – Hendaye et Clermont-Ferrand – Béziers (dite de l’Aubrac) sont citées, ainsi qu’une partie de la transversale Bordeaux – Lyon.
En revanche, partant du principe que tout territoire doit être desservi, la commission fait un cas à part de la ligne Clermont-Ferrand – Nîmes, appelée « Cévenol », peu fréquentée, qui ne pourrait pas être avantageusement remplacée par le TER, ni par la route.
Renouveler le matériel
Le matériel vieillissant n’est pas loin d’atteindre 40 ans d’âge moyen. « Il faut lancer les procédures adéquates sans attendre », dit Philippe Duron. La facture est évaluée entre 1,5 et 3 milliards d’euros. « La SNCF doit étudier les caractéristiques du matériel en fonction des préconisations de la commission », indique Alain Vidalies. Avec quel montage financier ? Rien n’est tranché, rendez-vous en 2016.
Des incertitudes sur les trains de nuit… et la concurrence
La commission reconnaît l’importance du service rendu par les trains de nuit. Mais pointe la faiblesse du modèle économique. Un modèle qui pourrait encore se dégrader avec la libéralisation du marché du transport longue distance par autocar.
La commission propose de maintenir pour le moment l’ensemble des dessertes « qui ne disposent pas d’une alternative suffisante notamment en raison de leur caractère relativement enclavé (Paris – Briançon et Paris – Rodez/Toulouse – Latour-de-Carol) ». Elle préconise une étude ultérieure au cas par cas.
Autre idée forte évoquée pour sauvegarder ces lignes : une expérimentation de la concurrence, notamment pour le service de nuit, qui passerait par des délégations de service public. Ce qui permettrait de se préparer à la généralisation de la concurrence. « Mais il faudra d’abord attendre que la convention collective du rail soit signée », estime Philippe Duron.
Pour le gouvernement, cette question n’est pas d’actualité. « Nous n’avancerons pas plus vite que le débat qui a lieu actuellement au niveau européen, affirme Alain Vidalies. Le volet technique n’a pas abouti. Il faut que les conditions techniques soient d’abord fixées pour que les discussions politiques puissent avoir lieu. » Les élus sont suffisamment remontés, pas la peine d’agiter en plus le chiffon rouge devant les syndicats.
Marie Hélène POINGT