Ewa

Transdev et Keolis testent l’équivalent français du Replica de Google

Posted on 18 octobre 2019 - 15h06 by ling jun jie

La spin-off de l’institut de recherche des mobilités Vedecom, Entropy (transformation en grec), a mis au point un « modèle probabiliste » des flux de personnes à l’échelle d’une aire urbaine, voire à l’échelle d’un quartier. La cible ? Les collectivités locales, les entreprises et les opérateurs de transport pour les aider à mieux comprendre les flux humains et à optimiser leur offre multimodale de transport (amplitude de service, horaires, mode). Plus rapide que les résultats des enquêtes ménages-déplacements, cet outil de connaissance des mobilités par intelligence artificielle (IA) veut devancer le Replica promis par Google en 2022.

Concrètement, comment ça marche ? Sur l’écran de l’ordinateur (voir image ci-dessus), la carte de la ville de Blois par exemple, entre 8h et 8h30 du matin. Des taches bleues maculent l’ancienne cité royale et ses abords : plus elles sont foncées, plus les flux sont importants. Une photographie en temps réel des déplacements ? Pas du tout. Aucun capteur, aucune caméra ne transmet d’information à Entropy, la photographie est virtuelle : elle se base sur des données « invariantes », à partir des derniers recensements, des enquêtes ménages de déplacements, des bases de données socio-économiques et des points d’intérêt récurrents sur OpenStreetMap.

La carte est agrémentée de camemberts, d’histogrammes et autres graphiques montrant la répartition des flux en fonction des motifs de déplacements, de la classe d’âge des personnes, de leur sexe, de leur catégorie socioprofessionnelle et de leurs modes de transport.

Visionner la présentation vidéo : ici

La communauté d’agglomération de Rambouillet (Yvelines) a déboursé 25 000 euros pour acheter cet outil IA. Transdev a aussi mordu à l’hameçon après avoir confronté le concept avec les résultats de ses propres enquêtes de terrain « qui ont révélé une marge d’erreur de 5 % », selon le directeur général d’Entropy, Sami Kraiem. Keolis vient d’acheter la matrice aussi. Configurée de demi-heure en demi-heure, d’heure en heure, de jour en jour, au choix, elle permet à l’opérateur de transport, à son autorité organisatrice ou à une entreprise d’optimiser son offre de mobilité en collant au plus près aux habitudes de déplacements sur un territoire.

N. A.

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Club VR&T. Start-up et transports publics : « je t’aime moi non plus »

Posted on 5 juin 2017 - 8h00 by ling jun jie

Les Start-up ont des idées dont le transport public pourrait bénéficier à condition que ces deux modèles d’entreprises parviennent à se comprendre. Pour les aider à mieux communiquer, Stéphane Schultz, du cabinet 15marches, animait le Club Ville Rail & Transports avec comme témoins…

Yann Leriche, directeur de la performance de Transdev, Olivier Vacheret, patron du numérique au Stif, et trois fondateurs de start-up, Julien Honnart, Yann Hervouet et Grégoire Bonnat.

Start-up et grands groupes de transport public n’ont pas grand-chose en commun, mais ces entreprises que tout sépare ont beaucoup à s’apporter. C’est ce que Stéphane Schultz, directeur de 15marches, conseil en stratégie et innovation, a tenté de démontrer lors de son intervention au Club Ville Rail & Transports. « Start-up et grands groupes se différencient par leurs modèles économiques. Nous allons essayer de comprendre leurs spécificités pour rechercher comment améliorer les conditions d’ouverture du marché des transports publics aux entreprises innovantes afin de permettre l’émergence de nouveaux services. » Aujourd’hui, quand on parle de start-up, on est souvent dans le cliché. Vu d’un grand groupe, la start-up c’est une entreprise qui travaille sur le Web, qui est plus agile, plus innovante et plus créative que les grands groupes. Mais qu’en est-il réellement ? « Ce qui différencie une start-up d’une entreprise classique, c’est son modèle économique. La start-up a un business model “scalable“. C’est-à-dire permettant l’automatisation des processus et ayant la capacité de s’adapter à une forte augmentation de son volume d’activité. » Pour illustrer son propos, Stéphane Schultz cite l’exemple d’Uber. « Cette start-up est parvenue à faire correspondre offre et demande. Avec Uber, plus il y a de demande, plus il y a de chauffeurs pour y répondre, d’où un premier cercle vertueux. Et comme les chauffeurs ont plus de clients, ils parcourent moins de trajets à vide. On peut alors baisser le prix de la course pour une même recette, ce qui suscite plus de demandes. C’est le deuxième cercle vertueux. La start-up atteint ainsi un objectif de rendement. Ce modèle vertueux demande de la technologie et de l’optimisation juridique et réglementaire. Si le modèle est scalable, c’est grâce au statut des chauffeurs. Quand il y a de la demande, Uber envoie aux conducteurs des injonctions pour les inciter à aller là où il y a des besoins. Et pour les attirer en période d’affluence, le service module les tarifs à la hausse, ce qui contribue également à dissuader les passagers. Uber n’a rien inventé, c’est ce que font les TGV ou les compagnies aériennes depuis 30 ans. Comme les conducteurs sont des contractuels, l’augmentation de la demande ne leur profite pas, mais Uber leur garantit le même niveau de recette en les faisant travailler plus. Les gagnants sont les usagers qui payent moins cher leur course et Uber qui peut augmenter sa commission. Celle-ci est passée de 15 % à 25 %, mais le point d’équilibre n’est pas encore atteint, il se situe autour de 27 %. » Si l’on compare avec le modèle économique des entreprises de transports publics, on est dans un modèle économique différent et qui n’est pas scalable. « A la RATP, quand la demande augmente, le nombre de chauffeurs/véhicules reste limité, il y a donc moins de couverture et plus de temps d’attente. On est dans le cadre d’une organisation avec des coûts fixes importants et des effets de seuil. Au-delà d’un certain nombre de passagers dans un bus, il en faut un autre. Ce modèle s’optimise de manière moins linéaire, puisqu’il a des rendements par palier. Le modèle Uber est plus liquide. A la RATP, pour réagir à une hausse de trafic, il faut du temps, celui de commander un bus et de former un conducteur. »

Une start-up se développe en six étapes. « Cela commence par la recherche. Celui qui lance une jeune pousse part de quelque chose qui n’existe pas. Il faut prendre le temps de trouver une preuve de concept, avant de lancer un bêta test, puis de commercialiser le service pour parvenir d’abord à de la croissance locale, puis internationale. Car l’objectif d’une start-up, c’est l’hégémonie mondiale. Les start-up visent le monde, affirme M. Schultz. Mais c’est une économie du gâchis : sur 10 000 start-up qui se créent, seules 200 survivent. A leurs débuts, les jeunes pousses ont très peu d’utilisateurs. Mais si le succès est au rendez-vous, le décollage se fait suivant une courbe de développement en crosse de hockey, très rapide. Et quand cela démarre, il est trop tard pour réagir, lorsqu’on est concurrent », prévient M. Schultz. Les hôteliers en ont fait les frais avec Airbnb. Au départ ils ne croyaient pas à ce service, parce que pendant un an et demi, Airbnb ne représentait pas grand-chose. Mais quand c’est parti, le développement de la plateforme s’est fait de manière exponentielle… Et ce modèle est scalable et nécessite peu de moyens pour pouvoir être dupliqué. « Pour Uber il suffit de trois personnes pour ouvrir une ville », affirme M. Schultz.

Beaucoup de start-up échouent du fait de leur modèle financier. Lancer une start-up ne demande pas beaucoup de moyens. Il suffit d’un peu de « love money » obtenu auprès de son entourage pour tester un marché. Pour aller plus loin il est facile de décrocher 500 000 euros auprès de business angels. C’est ensuite que cela se corse. Pour aller plus vite que les autres, une start-up ne peut pas se contenter de consolider ses résultats, et d’avoir du bénéfice à reverser à ses actionnaires. Il lui faut traverser une longue période appelée « vallée de la mort ». Une période durant laquelle elle a besoin de beaucoup d’argent pour se développer. Pour cela, il lui faut convaincre des venture capitals d’investir les 10, voire 100 millions nécessaires pour continuer. Ces investisseurs misent sur différents projets en espérant que le succès d’un d’entre eux permettra de les rembourser. En face, le marché des transports publics fonctionne sur des subventions et des fonds propres. La recherche et développement lui coûtent énormément d’argent, et les actionnaires de ces entreprises leur demandent de la marge. Ce n’est pas la même compétition. On a d’un côté des systèmes subventionnés qui proposent de faire du service public, et de l’autre des services qui proposent de fonctionner en risques et périls. « Il n’en reste pas moins que ces entreprises bousculent le marché des transports publics en arrivant avec leurs offres. Que répondre à une société qui leur propose de charger gratuitement une application dans le téléphone des conducteurs de bus pour leur fournir un système d’exploitation, alors que la collectivité a un marché de neuf millions d’euros en recours à la chambre régionale des comptes ? Comment réagir quand une filiale de Google leur dit : j’ai modélisé votre ville et je suis capable de vous dire que dans deux ans vous aurez des congestions à tel endroit, et je suis capable d’optimiser vos stationnements et de libérer 50 % des places en heures creuses ? Comment réagir lorsque leur service marketing met deux ans à préparer les horaires et qu’une boîte leur propose de le faire en temps réel de manière plus précise ? Les entreprises de transport public ont des services lourds et coûteux et elles trouvent en face d’elles des entreprises qui proposent de faire la même chose qu’elles avec un smartphone pour zéro. Cela pose des questions », constate M. Schultz. Mais ces Start-up, capables d’apporter des solutions intéressantes pour le marché du transport public, se trouvent pénalisées par leur manque de connaissance de ce marché. « Elles ne comprennent pas toujours comment fonctionne le marché des transports publics. Beaucoup ne savent pas à qui s’adresser pour proposer leurs services. Faut-il s’adresser aux opérateurs, aux collectivités locales ? Si ces jeunes pousses veulent travailler dans le transport et avoir un contrat de service public, elles doivent se présenter au bon moment et au bon endroit, tout en parvenant à se positionner, non pas comme un concurrent, mais comme un partenaire, avec la bonne stratégie. » Ce qui amène M. Schultz à demander aux représentants du Stif et de Transdev comment leurs entreprises peuvent aider les start-up à accéder à leur marché.

« Ce n’est pas facile pour les start-up d’aborder nos marchés, car le code des marchés publics n’est pas favorable à cette agilité », reconnaît M. Schultz qui juge toutefois que « travailler avec des start-up, quand on est dans le transport public permet d’avoir un autre point de vue sur les méthodes, la manière d’approcher les problèmes, une démarche différente pour répondre aux besoins de mobilité et aux problèmes des voyageurs ». C’est pourquoi le Stif est à l’écoute de ce que ces entreprises proposent, même si cela implique de faire le tri dans le foisonnement d’initiatives pour faire émerger des solutions qui ont de la valeur. « C’est intéressant pour nous de travailler avec des start-up, car elles ont de bonnes idées qui nous interpellent et nous amènent à faire des expérimentations avec elles. Mais le code des marchés nous oblige à attendre la fin du marché pour remettre un appel d’offres. On ne doit pas doublonner. Il y a un problème de passage à l’acte. Depuis dix ans le Stif subventionne des entreprises qui produisent des informations pour les voyageurs via leur smartphone. Mais on veut aussi de l’information sur site, car on veut éviter de creuser le fossé entre les gens qui ont accès à la technologie et les autres, c’est le rôle du service public. » Pour Yann Leriche, directeur de la Performance de Transdev, la question est moins d’aider les Start-up, que le client. D’autant qu’il prévient : « En voulant aider une start-up, un grand groupe peut la tuer. » C’est pourquoi, Transdev qui travaille avec innov+, une start-up qui propose de la reconnaissance faciale destinée à vérifier que les conducteurs ne s’endorment pas au volant, ne cherche pas à lui imposer d’exclusivité. « Lutter contre l’endormissement au volant est un sujet de sécurité important pour nous, et c’est pourquoi nous avons mis en place un partenariat avec cette entreprise. Mais on ne peut pas être exclusif, car notre marché ne lui suffirait pas pour vivre. On a un modèle gagnant/gagnant. On prend de l’avance en l’aidant à développer sa technologie, mais innov+ doit pouvoir la vendre à tous. » Yann Leriche ajoute que « la différence de business model entre start-up et grands groupes démontre qu’on ne fait pas la même chose. Les start-up recherchent un business model scalable, qui crée des services qui ne sont pas les mêmes que ce que nous proposons. Le service public garantit la continuité de service, pas les plateformes. » Et il souligne que pour améliorer les transports, les start-up ne sont pas les seules à proposer des solutions. « Il ne faut pas oublier les PME. Leur business model n’est pas forcément scalable, mais elles peuvent innover et apporter des choses. » Si Yann Leriche reconnaît que son groupe peut être en compétition avec ces entreprises, il se dit favorable à ce que les Américains appellent la « coopetition ». « Parce qu’on peut être en compétition dans certains domaines et coopérer sur d’autres sujets pour se rendre tous plus fort. C’est dans cet esprit que Transdev a lancé le Catalogue open data et invite tous les acteurs de la mobilité à partager leurs données pour faire naître de nouveaux services. »

Stéphane Schultz a ensuite demandé à des dirigeants de start-up de témoigner sur la manière qu’ils avaient trouvée pour travailler dans le secteur du transport public. Tous ont d’abord souligné que pour s’adapter au marché des transports, il fallait faire preuve de souplesse et d’adaptation. Padam, start-up créée il y a deux ans par Grégoire Bonnat, a déjà testé trois modèles économiques. « Le premier était une solution de transports à la demande de soirée en BtoC. Puis nous sommes passés à une offre de transports alternatifs pour des personnes ayant des trajets complexes, et récemment Padam s’est encore repositionné pour proposer du transport à la demande sur réservation, dans des petits véhicules. On cherche la concordance entre le marché et le produit pour trouver une croissance de long terme. C’est normal de ne pas viser juste du premier coup. Notre première analyse du marché était bonne, mais il a évolué très vite. A ses débuts Uber était plus cher que le taxi, et en un an il est devenu moins cher. Il a fallu s’adapter. Comme, dans le transport public, la barrière à l’entrée est élevée, et qu’il y a beaucoup de contraintes pour être coopérateur de transport public, à commencer par la capacité financière, nous ne cherchons pas à rentrer frontalement. On travaille avec des acteurs du marché. On a construit un produit qu’on met à disposition des opérateurs comme Transdev, dans des villes où Uber ne sera jamais présent, parce que la masse critique permettant aux chauffeurs de gagner leur vie ne peut être atteinte. On se positionne en sous-traitant des opérateurs, en proposant un mode de transport flexible, pertinent sur certains contextes et de plus en plus utilisé en complément d’un réseau. On offre une solution générique pouvant être déployée de la même manière partout sans développement spécifique. On investit dans un produit que l’on vend à plusieurs clients. Si vous me demandez comment aider les start-up, je vous répondrais : pas avec des subventions, il n’y a rien de moins scalable. On veut juste pouvoir travailler dans une logique d’entreprise à entreprise, avoir des relations décomplexées parce qu’on a un alignement d’intérêts. On veut être considéré comme une entreprise avec un modèle particulier, pas juste comme une bande de jeunes adeptes de technologie. »

Instant System est une autre start-up qui propose des applications mobiles pour aider les gens à se déplacer dans les villes en utilisant tous les modes de transports existants, y compris l’autopartage, le vélo, et en intégrant la solution de stationnement. Yann Hervouet, son cofondateur explique : « L’objectif est qu’un maximum de gens utilisent le service et de développer le covoiturage. On peut travailler avec les opérateurs de transport qui, même s’ils ont des filiales numériques qui peuvent être en concurrence avec nos activités, sont suffisamment intelligents pour se dire qu’ils ne doivent pas uniquement travailler avec elles, mais tenter d’autres technologies. On travaille avec Keolis, RATP Dev, pour des régies locales et des collectivités. Pour Vianavigo et le Stif, on a trouvé des collaborations efficaces dans une logique intégrée de vente de solutions qui nécessitent des adaptations. Il y a besoin d’accompagnement pour les déployer. Lorsque nous sommes allés proposer notre service à Bordeaux, la collectivité a compris ce qu’on proposait et y a vu une opportunité. Bordeaux est une ville très saturée et le covoiturage est une opportunité de réduire l’usage de la voiture seule. Nous avons pu constater que l’accès aux services publics est une aventure compliquée en France. On gagnerait à faciliter l’accès à la commande publique. Dans ces commandes publiques, on voudrait acheter un service de covoiturage avec un contrat de trois ou quatre ans. Dans la réalité, il faut savoir s’adapter très vite en utilisant les utilisateurs, faire preuve d’agilité. Le produit n’est jamais fini. »

Ce qui amène M. Schultz à poser la question du prix d’une application mobile. « Combien coûte la création d’une plateforme, sa maintenance, sa mise à jour ? » « Il y a d’abord le coût de la création, mais on construit sur du sable. Le service doit évoluer en permanence. Chez Instant System, on a six développeurs à plein temps. On est sur des coûts de fonctionnement de 250 000 à 500 000 euros par an », assure Yann Hervouet. Grégoire Bonnat précise : « Si on ne fait pas évoluer une plateforme, au bout de deux ans l’application est morte. » Et Olivier Vacheret, responsable du Numérique au Stif, ajoute que e-navigo, demande 250 000 euros/an d’investissements pour faire évoluer la plateforme en fonction de l’évolution des OS, de la taille des téléphones…

Julien Honnart, cofondateur et PDG de WayzUp, a fait le choix de travailler avec des entreprises, à qui sa start-up propose du covoiturage pendulaire spécialisé domicile travail. « Pour réussir, il faut un maximum de monde au même endroit pour avoir une masse critique et que l’offre rencontre la demande. Et pour cela, la technologie ne suffit pas, il faut aussi de la confiance. On va dans des bassins d’emplois mal desservis par les transports pour proposer notre service à de gros employeurs qui nous apportent des conducteurs et des passagers. Cela rassure de covoiturer des collègues ou des salariés des entreprises voisines. Pour que la sauce prenne il faut qu’au lancement il y ait un maximum d’inscrits. Dans les zones où on est implanté huit personnes sur dix trouvent des trajets correspondants à leur demande. On est en Ile-de-France, à Lille, en Haute-Savoie, mais aussi à Tulles, où notre service a remplacé un bus. Les entreprises s’abonnent annuellement pour pouvoir proposer notre service qui remplace à moindre coût un réseau de mininavettes privées. Notre modèle est réplicable, et si on l’applique sur toute l’Ile-de-France, il n’y a plus de congestion. » Pour se développer, WayzUp s’est aussi associé à des partenaires ayant une force de frappe commerciale, comme ID automotive, société de location longue durée qui propose ALD community, un service de covoiturage domicile – travail à l’ensemble de ses clients, en partenariat avec la start-up, mais aussi avec Bemobi, filiale de La Poste qui propose sa solution de covoiturage à ses salariés. Mais le patron de WayzUp critique, « pour gagner en souplesse, il serait bon de remplacer l’appel d’offres – où l’on réfléchit deux ans en amont et qui est déjà dépassé quand on met en pratique le produit – par des interfarces de programmation applicatives, ouvertes, qui permettent de se greffer rapidement pour proposer un nouveau service. Concernant la concurrence, l’autorité organisatrice a tout intérêt à privilégier un seul opérateur pour ne pas disperser sa masse critique, mais au niveau au-dessus, le Stif a intérêt à intégrer toutes les solutions dans sa plateforme pour proposer une meilleure couverture ». C’est d’ailleurs ce qui a été fait. Pour proposer une solution de covoiturage, le Stif a préféré recenser tous les services qui existaient avec leurs spécificités et leur territoire, plutôt que de se limiter à choisir un seul opérateur. « Il y en a une quinzaine qui sont complémentaires. Ensemble, nous avons travaillé dans une approche de collaboration multiopérateur pour produire un socle qui interrogera l’ensemble de l’offre. Cela a nécessité que ces entreprises concurrentes se mettent autour de la table. Mais tout le monde a joué le jeu, et cela va aboutir à un standard francilien que l’on proposera lors de la Semaine de la mobilité en septembre prochain, et nos travaux seront reversés à la Fabrique des mobilités, se félicite Olivier Vacheret. Cette open innovation est un cas pratique qui peut être généralisée. On est dans un écosystème très favorable à ce type d’approche, car on a des petits acteurs et cela simplifie le dialogue. Si demain on essaye de faire la même chose avec le taxi, le VTC ou le stationnement, dans le tour de table les rapports de force ne seront pas les mêmes et la volonté de coopérer pas identique. Dans tous les projets d’innovation, dès qu’on travaille avec une grande entreprise il y a beaucoup d’hésitation à coopérer. Cette expérience sur le covoiturage servira peut-être d’exemple. »

C’est aussi le souhait de Stéphane Schultz, qui voit dans cette coopétition la construction d’une brique technologique. Il salue l’ambition du Stif de la mettre à disposition des autres régions de France, ce qui leur permettra d’éviter d’avoir à tout reconstruire. « Créer des briques exportables et les proposer à la Fabrique de la mobilité, c’est le meilleur moyen de lutter contre ceux qui arrivent avec leur solution et qui ont leur propre écosystème. C’est une façon de proposer une troisième voie, où la collectivité crée les meilleures conditions pour que le meilleur gagne l’accès aux marchés. Il faut parvenir à construire la mobilité avec des briques ouvertes qui n’obligent pas à tout réinventer à chaque fois et faire en sorte que toute amélioration profite à tous. Il faudra 20 ans pour parvenir à des normes. Dans cette perspective, aujourd’hui lorsqu’on construit, il convient de se demander comment faire pour rendre son projet interfaçable, y compris avec des choses qui n’existent pas encore. » Tout un programme !

Valérie Chrzavzez-Flunkert

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SNCF Logistics mise sur le train de fret intelligent

Posted on 9 mai 2017 - 4h20 by ling jun jie

Du 9 au 12 mai, au salon Transport Logistics de Munich, SNCF Logistics et la start-up marseillaise TRAXƎNS ont officiellement lancé leur « train fret digital », dont les wagons sont équipés de boîtiers et de capteurs interconnectés.

Proposée « dès le second semestre 2017 », cette innovation « permettra d’apporter une panoplie très riche de nouveaux services à haute valeur ajoutée pour l’ensemble des acteurs du secteur », annoncent ses deux promoteurs. Plus précisément, les trains de fret fourniront un ensemble de données utiles tant aux clients qu’aux propriétaires de wagons ou aux entreprises ferroviaires. Des données souvent déjà disponibles pour les transports de fret assurés par d’autres modes (routier, voie d’eau), qui devraient contribuer à rendre le fret ferroviaire « plus moderne, plus performant et plus sûr » dans un contexte de concurrence intermodale.

Pour les clients chargeurs, les wagons équipés de boîtiers Traxens apporteront de nouveaux services de traçabilité à haute valeur ajoutée tels que la localisation précise en temps réel, à tout moment et partout en Europe, des alertes lors de l’arrivée à certains endroits stratégiques prédéfinis (geofencing), ainsi que l’enregistrement des mouvements, des arrêts et des temps de stationnement.

Au-delà du suivi des wagons, l’état et la sûreté des marchandises transportées pourront également être surveillés dans un « train fret digital ». Grâce à des capteurs installés à la demande, des prestations personnalisées de contrôle des conditions de transport de certaines marchandises sensibles seront proposées aux clients, par exemple en ce qui concerne la pression ou l’hygrométrie à l’intérieur des wagons ou encore d’éventuels chocs ou accélérations subis par les wagons. Pour le vrac solide (céréales, granulats…), l’ouverture et la fermeture télécommandée de trappes latérales ou axiales des wagons trémies faciliteront le chargement et le déchargement dans les installations industrielles. D’autres fonctionnalités pourront être développées sur mesure.

Pour les propriétaires de wagons, qu’il s’agisse d’entreprises ferroviaires ou de clients industriels, le « train de fret digital » permettra une meilleure gestion du parc et sera utile lors des opérations de maintenance grâce au suivi kilométrique précis de chaque wagon, à l’information sur des chocs anormaux ou encore la surveillance de l’état des essieux. Enfin, le « train de fret digital » sera, selon SNCF Logistics et Traxens, « un important levier au service de la performance et de l’efficacité industrielle des transporteurs ferroviaires grâce à l’automatisation de certains processus de production : composition du train, essais de frein et bulletins de freinage ». En pratique, le « train fret digital » devrait faciliter et accélérer ces phases de préparation des convois, améliorer la sécurité et par conséquent contribuer à réduire des coûts de production du mode ferroviaire.

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Navya propose la navette autonome « clés en main »

Posted on 4 mai 2017 - 7h22 by ling jun jie

Navya qui conçoit et fabrique des véhicules autonomes et en fait rouler en France mais aussi sur tous les continents (35 navettes à travers le monde), vient d’ajouter une pièce au puzzle : la société française vient de signer un partenariat avec la société d’investissement NEoT Capital pour

proposer à partir de ce trimestre un service « clés en main » de location de sa navette Navya Arma.

Au prix de départ de 9 500 euros HT par mois (comprenant la maintenance et la supervision), et pour un engagement de 48 ou 60 mois, une navette autonome Arma peut être mise à disposition d’une collectivité ou d’une entreprise.

« L’offre de service de mobilité autonome que nous lançons aujourd’hui est une alternative à l’achat très intéressante pour l’exploitant. Elle vient répondre à un besoin croissant d’accéder à des solutions de mobilité plus propres et plus flexibles tout en minimisant l’investissement pour lui substituer un budget de fonctionnement clair et forfaitaire », explique Christophe Sapet, le président de Navya. « Le mode de financement actuel, qui repose sur l’acquisition de véhicules, ne correspondait pas à l’attente de nombreux clients potentiels. Nous sommes donc entrés en contact avec NEoT Capital qui peut proposer un nouveau type de financement qui est lié au coût d’exploitation du véhicule et non pas à son coût d’immobilisation », ajoute Nicolas de Cremiers, le directeur Marketing de Navya.

C’est donc NEoT Capital qui achètera le véhicule puis le louera à des entreprises ou des collectivités intéressées. Dans le viseur : des sociétés qui exploitent des aéroports, des sites industriels ou de congrès, des hôpitaux, des campus universitaires ou encore des sites d’attraction, qui pourraient être intéressés par ces navettes silencieuses et non polluantes permettant de transporter quinze passagers sur de courtes distances.

Navya, qui a enregistré en 2016 un chiffre d’affaires de quatre millions d’euros et table sur 20 millions cette année, complète ainsi sa gamme de services. « Nous avons passé le statut de la start-up mais nous devons encore croître », commente Nicolas De Cremiers.

Les objectifs sont ambitieux : la société française, qui a procédé en septembre dernier à une levée de fonds de 30 millions auprès de Valeo, Keolis et Group8, veut poursuivre son industrialisation et son internationalisation. Elle va déménager à Vénissieux pour agrandir son site d’assemblage qui passera de 1 000 m2 à 4 000 m2, ce qui permettra de mieux pouvoir répondre au carnet de commandes. Aux Etats-Unis, après avoir ouvert des bureaux à Chicago, elle s’apprête aussi à lancer un nouveau site de production près de Détroit. L’Asie devrait suivre, où elle espère reproduire le schéma américain.

Marie-Hélène Poingt

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Keolis recense trois attentes universelles en matière de mobilité digitale

Posted on 27 avril 2017 - 4h32 by ling jun jie

A l’occasion du forum Netexplo, événement annuel sur l’innovation digitale, Keolis a révélé les résultats de son premier Observatoire international des mobilités digitales. En partenariat avec l’observatoire placé sous l’égide des Nations-Unies, le groupe de transport a scruté les pratiques numériques dans 13 smart cities des 5 continents. Et ce dans la pure tradition des enquêtes de marketing territorial, les Keoscopies. « Notre secteur d’activité – pas seulement le transport collectif, mais tout l’écosystème de la mobilité individuelle et partagée – est fortement impacté par le numérique », a rappelé Jean-Pierre Farandou, président de Keolis. Soulignant que « l’innovation est dans l’ADN » du groupe, il estime : « Notre rôle est aussi de donner aux collectivités une compréhension fine des attentes des voyageurs en la matière ».

Cette démarche d’exploration internationale – passant par Hongkong, Dubaï, Hyderabad, Tokyo, Sao Paulo ou Lyon, notamment – a permis d’analyser 400 innovations et de constater qu’il existe trois attentes universelles, partout sur la planète. « L’impératif du temps réel, l’hyperpersonnalisation et le coaching pas à pas d’un bout à l’autre de son déplacement, a énuméré Bernard Tabary, directeur International de Keolis. On ne peut plus considérer un agrégat de voyageurs, géré comme un flux dans sa globalité parce qu’ils ont une attente d’un traitement individualisé ». Ces trois attentes, la filiale transports urbains de la SNCF estime qu’elles font partie des « dix fondamentaux de l’expérience client de la smart mobility », qui démarre par l’organisation du déplacement, et se poursuit lors du trajet que l’on souhaite réaliser en toute quiétude et de manière humanisée.

A cet égard, l’information en temps réel « est devenue un basique, estime Kara Livingstone, directrice marketing groupe. Elle se doit d’être sur des supports diversifiés, conceptualisés – indiquant par exemple “tournez devant le Mac Do“ plutôt que “dirigez-vous vers le nord“ et collaborative grâce au crowdsourcing ». 67 appli, allant de l’indispensable au plus disruptif ont été identifiées, dont « email my boss » au Cap en Afrique du Sud, qui permet d’envoyer automatiquement un message de retard à son patron ou sa nounou en cas d’imprévu.

En matière de sécurité, les 32 solutions examinées ont permis de remarquer la montée en puissance des fonctionnalités anti-agression et particulièrement du bouton “Help !“ qui géolocalise le voyageur et lui permet de dialoguer en visioconférence (à Hyderabad notamment) ou le shake my phone à Singapour qui permet d’appeler à l’aide en secouant le smartphone. « On a même vu à Netexplo, une application à Pékin qui utilise les poignées de bus comme détecteur de votre pouls, et de son évolution au fil des jours afin de faire de la prévention santé…», raconte encore Bernard Tabary

Troisième domaine, la collaboration. Ou « comment garder une mobilité humanisée à l’ère de la digitalisation, de la robotisation et de la désintermédiation ? » interroge Kara Livingstone. Cette fois, 59 solutions ont été recensées, avec par exemple le bouchomètre à Abidjan, « un Waze local qui s’est créé sans aucune cartographie », relate le directeur international. Ou encore Kappo à Santiago du Chili qui utilise les cyclistes volontaires pour analyser la qualité de l’air et dresser la carte de la pollution atmosphérique. Après avoir dressé un panorama mondial des attentes en matière de mobilité digitale, le groupe estime que ces outils permettent de « réussir la simplification, le sentiment de bien être, la personnalisation et l’humanisation », affirme la directrice marketing.

Face à la digitalisation croissante, on observe diverses attitudes dans les territoires. Allant de ceux qui ont leur application institutionnelle et propriétaire et souhaitent qu’elle soit une référence absolue – à l’instar de Dubaï ou Hong Kong qui ont des appli très riches – à ceux préférant déléguer aux “pure players“ via une politique d’open data, comme Londres, Montréal ou Melbroune. « Plus de 500 appli utilisent les données de TfL, souligne Bernard Tabary. D’où une confusion sur leur pertinence pour les voyageurs… ». Mais partout, un constat : « l’imagination est sans limite ».

C. N.

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Wizway a signé ses trois premiers contrats

Posted on 11 avril 2017 - 6h00 by ling jun jie

On aurait pu croire que le projet Wizway Solutions faisait du sur-place. Depuis l’annonce en grande pompe le 3 décembre 2015, du lancement de la joint-venture – Orange, Gemalto, RATP et SNCF – destinée à promouvoir auprès des opérateurs et des autorités organisatrices. un titre de transport sur mobile NFC, permettant le voyage « de porte à porte sans couture », c’était silence radio. Pour autant, les choses ont beaucoup avancé. Aussi bien sur les aspects techniques que commerciaux.

Un an après la création formelle de la société Wizway Solutions (WS), en mars 2016, la plateforme est opérationnelle et les premiers contrats signés. « Nous avons consacré 2016 à développer notre plateforme de production, actuellement en phase test et qui sera totalement finalisée dans les prochains jours », explique Louis Brosse, le PDG de Wizway Solutions. Du côté des contrats, les clients souhaitant garder la primeur de l’annonce – probablement lors du congrès européen des ITS à Strasbourg en juin –, le patron devra taire les noms, même s’ils lui brûlent la langue !

Toujours est-il qu’une grande métropole s’apprête à lancer ce service innovant de validation via le smartphone auprès d’une centaine de personnes avant le lancement commercial à grande échelle en septembre. Et avant la fin de l’année, de nombreuses agglomérations devraient l’utiliser, Wizway ayant aussi signé un contrat-cadre incluant une importante zone géographique. « Nous avons perçu beaucoup d’interrogations de la part du marché sur le thème “est-ce que c’est encore la bonne technologie ?“ », poursuit-il.

Aucun doute pour le promoteur du système. De l’effet de volume naîtra son influence, son coût réduit, son intérêt pour la fameuse « expérience client ». « Nous avons beaucoup de partenaires en Europe qui prévoient des usages massifs dans les grandes métropoles », assure Louis Brosse, qui a noué des contacts en Espagne, en Italie, aux Pays-Bas, en Grande-Bretagne, en Allemagne… Le NFC prend tout son intérêt s’il devient un titre de transport européen, un touriste ayant besoin d’un ticket occasionnel n’ayant plus à se préoccuper de son achat, autrement qu’en actionnant son mobile…

L’Ile-de-France sera également prochainement concernée, Valérie Pécresse ayant depuis plusieurs mois déjà annoncé l’avènement du « smart Navigo » entre 2018 et 2020, ainsi que la fin du ticket carton pour 2021. Les actuels valideurs sont en effet parfaitement compatibles – puisque le principe était d’utiliser la même norme que les cartes de télébillettique répandues sur au moins 120 territoires de l’hexagone, qu’il s’agisse du Navigo, de la carte Korrigo, Pass Pass, OùRA etc.

L’avantage de Wizway ? La mise en œuvre est extrêmement simplifiée et les délais raccourcis. La solution étant sur étagère, « il suffit de trois mois pour l’utiliser », assure le PDG. Il s’agit en réalité d’implémenter une nouvelle brique technique au sein de sa propre application voyageurs et le tour est joué. Pour l’utilisateur, il faudra juste faire l’équivalent d’une mise à jour de l’appli. « On masque toute la complexité du mobile, et l’idée est de se rendre invisible pour l’utilisateur, poursuit-il. Le contraire signifierait qu’on est trop lent, que ça fonctionne mal ! »

Le smartphone équipé du NFC – ce qui est le cas de 60 % des mobiles en France, exception faite à ce jour du parc Apple dans la poche d’un utilisateur sur cinq – ou même la montre connectée devient le passe de transport. Et ce pour peu qu’on soit abonné Orange, SFR ou Bouygues, soit 83 % du marché. La vitesse de validation est identique : de l’ordre de 200 à 300 millisecondes et la fiabilité visée de 99,9 %, « mais on est au-delà », affirme Louis Brosse.

A la clé, toutes les subtilités marketing possibles : pay as you go, post-paiement via un identifiant sécurisé, abonnement et jusqu’au concept qu’on dit d’avenir de « mobility as a service », le service tout-compris ! L’écran du mobile permettant de suivre sa consommation en temps réel et de s’assurer qu’on est en règle est un atout rassurant pour le client, les études montrant que la dématérialisation totale peut être un facteur de stress pour certains utilisateurs. Quant à l’hypothèse du vol, elle a été contrée : « on peut brûler les droits au transport et les reconstituer sur un nouveau téléphone ».

Côté tarif enfin, pour l’opérateur ou l’AO, rien de prohibitif selon le PDG de WS. « Aujourd’hui, les coûts sont maîtrisés, ils sont analogues à d’autres solutions de ticketing qui présentent une moins bonne expérience client », assure-t-il. Voire moins chers, contrairement aux apparences. Le code-barres ou le bluetooth par exemple présentés comme des solutions low cost réclament notamment des adaptations des systèmes de validations qui ne sont pas gratuites.

Dès le 18 avril, Wizway devrait être connecté aux systèmes des opérateurs de téléphonie mobile. Ne manqueront à l’appel que Free et les opérateurs virtuels. Sans oublier un accord à trouver avec la marque à la pomme, qui a, comme à son habitude, mis sur pied un système propriétaire indépendant de la carte SIM de l’iPhone, les systèmes étant toutefois compatibles. Des raisons d’espérer ? Il y a tout d’abord « Orange Cash qui a signé un accord avec Apple. Mais aussi l’exploitant JR East à Tokyo qui depuis septembre dernier a mis sa carte dans l’iPhone, et c’est un immense succès ». Deux brèches dans un système Apple jusqu’alors fermé…

Il est encore trop tôt pour parler de déploiement massif, mais le couteau suisse de la mobilité arrive… En tout cas le titre promet d’être universel. Et pour ce faire, même pas besoin de se préoccuper d’interopérabilité, précise Louis Brosse, « puisqu’on met chaque type de titre côte à côte et que chaque lecteur lit son propre système ». Le PDG qui espère voir cet usage se développer à grande vitesse, raconte en tout cas qu’en tant que bêta testeur dans le métro parisien, il se fait déjà remarquer. « c’est quoi ce tour de magie ? », lui demande-t-on régulièrement.

cecile.nangeroni@laviedurail.com

Ewa

Transdev teste une navette autonome dans un parc urbain

Posted on 10 mars 2017 - 7h00 by ling jun jie

Dans le cadre du projet Isséen So Mobility, Transdev expérimente du 6 mars au 7 avril une navette autonome EZ10 d’EasyMile dans le parc départemental de l’Ile-Saint-Germain (Hauts-de-Seine). Pionnier en matière d’exploitation de navettes autonomes, avec une première flotte opérée à Rotterdam depuis 2005, le groupe travaille avec tous les constructeurs de navette présents sur le marché (EasyMile, Navya, 2GetThere). Il gère aussi depuis avril 2016 le premier contrat commercial de navettes autonomes en France sur le site de la centrale nucléaire EDF de Civaux où il exploite six véhicules Navya.
Mais c’est sa première mise en circulation d’un véhicule électrique 100 % autonome en milieu ouvert aux piétons. L’occasion donc de tester le comportement du véhicule en cohabitation avec les piétons et les cyclistes. Le parc urbain présente aussi d’autres facteurs d’incertitude pour un véhicule guidé par des caméras, lasers et lidar, notamment d’abondants feuillages mouvants, et des chemins pavés irréguliers. Depuis le parking Jean-Monnet à l’entrée est du parc, la navette effectue une boucle de 600 mètres jusqu’à l’arrêt Promenade-du-Parc à proximité du tram T2. Conformément à la législation, un accompagnateur sera présent à bord et le public devra inscrire son nom sur le registre des voyageurs.
Lancée à Issy-les-Moulineaux à l’automne 2015, So Mobility est une initiative innovante qui a pour ambition de fluidifier les déplacements urbains grâce au développement du numérique et à l’émergence de la smart city. Elle a permis à une quarantaine d’organisations, de grandes entreprises et de start-up franciliennes de contribuer aux réflexions sur la mobilité intelligente. Dans les prochains mois, elle devrait promouvoir des services de covoiturage de proximité comme Citygoo, OuiHop' ou Wayzup ou encore le décalage des pointes de fréquentation dans les TC grâce aux tiers lieux comme Nextdoor.
Portée par Colas avec Cisco, Indigo, Issy Média et Transdev, l’expérimentation So Mobility a été retenue par la SGP dans le cadre de son appel à solutions innovantes autour des chantiers du Grand Paris Express. Le pilote retenu lui permet de tester non seulement la navette mais aussi un système de parking intelligent et une signalétique innovante.

C. N.

Ewa

Les filiales de la Caisse des Dépôts mobilisées pour la ville intelligente

Posted on 6 décembre 2016 - 5h30 by ling jun jie

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Transport, immobilier, ingénierie Plusieurs des filiales de la Caisse des Dépôts – en l’occurrence le groupe de transports Transdev, l’ingénieriste Egis, le promoteur Icade et l’opérateur de logement intermédiaire et privé SNI – sont impliqués dans la ville intelligente. Lors d’un forum smart City du groupe, organisé le 21 novembre, les présidents de ces filiales ont fait part de leur souhait d’unir leurs forces.

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« C’est dans les fondements de la Caisse de construire la ville intelligente, la nouveauté c’est que nous allons tous travailler ensemble », a spécifié Pierre-René Lemas, le directeur général du groupe Caisse des Dépôts. Ajoutant qu’au coeur de cette ville connectée de demain figurent les data, « qui doivent être gérées dans l’intérêt général et le rôle de la Caisse sera celui du tiers de confiance. »

Autre partenaire naturel : BPI France, filiale de la Caisse et de l’Etat, qui depuis plusieurs années, est « un important financeur de la digitalisation à la française et qui a récemment investi dans des start-up comme Drivy ou Vulog…», a précisé Nicolas Dufourcq, son directeur général. « La mobilité sera partagée, électrique et autonome… Mais il reste un nouveau business model à inventer », prédit de son côté Thierry Mallet, le PdG de Transdev, qui annonce qu’après le site de la centrale nucléaire de Civaux « où 6 navettes autonomes transportent chaque jour 2500 personnes, Transdev lancera 4 expérimentations supplémentaires, dont une à Rungis dans les prochaines semaines ». Une autre est prévue à Besançon, derrière les remparts de la citadelle Vauban. Enfin, Toulouse testera un EZ10 d’EasyMile en partenariat avec Continental.

Cette Smart City d’intérêt général défend des principes comme la ville coconstruite et centrée sur les besoins des usagers, l’urbanisation soutenable écologiquement et sobre en énergie ou encore des politiques de mobilité multimodales et intégrées. Elle se place aussi au service des collectivités locales. Le forum parisien a ainsi été l’occasion de lancer 8 démonstrateurs territoriaux répondant à ces objectifs à Besançon, Bordeaux, Lyon, Nantes, Nice, Toulouse ainsi que Plaine Commune en Seine-Saint-denis, (avec le Parc tertiaire Porte de Paris et le futur village olympique de Paris 2024). Ces 8 sites verront éclore une cinquantaine de projets.

Ainsi à Besançon, en plus des navettes autonomes, un système des gestion des mobilités et du stationnement font partie du démonstrateur. Bordeaux a retenu trois thèmes emblématiques parmi lesquels la mobilité (covoiturage, coworking…) ; Lyon mise à fond sur l’amélioration de la qualité de l’air et décline les nouvelles solutions énergétiques, la gestion dynamique des flux de circulation… Le CityLab de Nantes se lance notamment pour défi la construction en six jours d’un logement social de 60 m² à l’aide d’imprimantes 3D et de robots mobiles ! Nice entend poursuivre l’optimisation de sa gestion urbaine en explorant les possibilités de l’Internet des objets ; Toulouse, avec son programme “Smart City 2015-2020“ souhaite une bonne intégration des véhicules autonomes prochainement testés à la stratégie de mobilité de la métropole. Enfin Plaine Commune travaille à des solutions “smart“ pour le village olympique de la candidature Paris 2024 ainsi qu’à la transformation des déchets d’un parc tertiaire en énergie consommée localement. Autant de projets qui doivent ensuite pouvoir être répliqués ailleurs…

Cécile NANGERONI

Ewa

Transports en Ile-de-France : c’est déjà demain

Posted on 7 novembre 2016 - 9h00 by ling jun jie

Le bus, le train, le tram, le RER sont les transports en commun d’aujourd’hui en Ile-de-France, mais quels seront ceux que nous utiliserons dans le futur ? C’est la question que nous avons posée à trois grands témoins, avant de laisser la parole à ceux qui dès à présent y travaillent. « Imaginer le transport de demain est complexe tant il existe de diversité, d’intervenants et de réseaux », a introduit Bernard Gauducheau, maire de Vanves, président de la commission Transport de la région Ile-de-France et administrateur du Syndicat des transports d’Ile-de-France. « On constate aujourd’hui un décloisonnement : il y a de plus en plus d’interelations entre les modes de transport. Il est devenu nécessaire que les acteurs travaillent ensemble pour rattraper le retard pris dans ce domaine. Mais attention à prendre en compte la réalité sociologique », prévient-il en illustrant son propos avec deux exemples. Celui d’André Santini qui avait essayé d’installer un téléphérique à Issy-les-Moulineaux et avait vu son projet capoter parce que les habitants de sa municipalité n’étaient pas prêts. Plus récemment, Bernard Gauducheau a lui aussi vécu le même genre de mésaventure dans sa ville de Vanves. « Je voulais installer une station GNV pour contribuer à l’expansion des véhicules verts. Je croyais avoir une idée géniale, pensant que mes administrés me soutiendraient. Mais, contre toute attente, je me suis heurté à une levée de boucliers. Les habitants ont eu peur de l’inconnu. » Il en tire la leçon suivante : « Au-delà des innovations, il faut un maximum de pédagogie. Expliquer les problématiques pour que l’on prenne conscience des efforts à faire en matière d’environnement et de sécurité. » Car il faut aller de l’avant dans une région où l’on a pris des décennies de retard. « Le Grand Paris Express est une réponse qui permettra de doubler le réseau de transport en commun dans les 20 prochaines années avec des investissements très lourds. Mais il faut changer de vision, cesser de réagir et de colmater les brèches pour agir. C’est un énorme défi à relever et cela va nous demander de faire preuve d’innovation et d’imagination. »
Faire émerger les transports de demain, c’est ce que Laurent Probst, directeur général du Stif veut contribuer à faire. « Dans le ferroviaire ou les bus, il y a des opérateurs qui innovent sur les matériels roulants », rappelle-t-il. Les opérateurs font des efforts pour aller vers de nouvelles technologies. C’est notamment le cas de Keolis avec ses bus à recharge par induction. « Nous sommes là pour les soutenir. Le Stif a poussé les bus électriques, mais il y a aussi des secteurs qui ne sont pas couverts et sur lesquels on se doit d’aller et d’être innovant. » C’était le cas du téléphérique. Un premier projet verra le jour en Val-de-Marne. Il assurera un transport sur 4,5 km pour un montant de 120 millions d’euros. Ce sera le deuxième téléphérique hors zone de montagne en France, après celui de Brest et le premier en Ile-de-France. « Notre rôle est d’aller vers de nouvelles formes de transport et nous ferons sortir d’autres projets de câbles s’ils sont pertinents », assure le directeur du Stif qui veut aussi contribuer à développer le covoiturage. Car s’il y a beaucoup d’acteurs sur ce secteur, un modèle économique sur la courte distance peine à émerger. « Nous aiderons les initiatives. » Le développement de l’usage du vélo est aussi une piste. « Il y a le Vélib’, mais nous voulons étendre l’usage de la bicyclette en grande couronne en travaillant à l’accueil des vélos près des gares avec Véligo, et réfléchissons à développer l’usage du deux roues avec des vélos électriques. » Autre piste de travail : l’innovation numérique. « Le Stif a un rôle majeur à jouer. Les opérateurs sont force de proposition, mais nous devons coordonner pour que tous les opérateurs puissent contribuer. Nous avons adopté une stratégie numérique avec un calendrier, de l’open data, de la billettique numérique. Comme la multimodalité va être de plus en plus importante, nous avons besoin du numérique. » Et pour avancer vers le transport de demain, le Stif a choisi sa méthode : aller dans toutes les directions. « Pour la billettique numérique, par exemple, on travaille sur la carte bleue sans contact, le smartphone et le post-paiement. Nous allons aider toutes les méthodes à avancer et on verra si certaines tombent d’elles-mêmes, ou si plusieurs cohabitent en trouvant leur public. Pour le bus électrique, il faut explorer toutes les techniques, mais on aura gagné le jour où le coût global d’un véhicule électrique sera identique à celui du diesel. Parce qu’aujourd’hui les constructeurs nous disent que sur leur durée de vie les bus électriques ne reviennent pas plus chers que le diesel, mais à l’achat ils coûtent encore près du double. Notre rôle est de pousser à travailler le modèle économique pour qu’in fine ces solutions innovantes aient un coût global identique aux solutions actuelles pour pouvoir être déployées rapidement. »
Gabriel Plassat, ingénieur Energies et Prospectives, Transports et Mobilité à l’Ademe tient un blog sur les transports du futur depuis 2009. Il constate que « nous sommes en train de passer d’une industrie centrée sur l’objet à une industrie centrée sur le service, avec un rôle clé du numérique dans cette transition ». Selon lui la tendance est à la dépossession de la voiture. « On se sépare de sa deuxième voiture, voire de sa voiture, ce qui permet de devenir multimodal et plus intelligent. Car lorsqu’on a une clé dans la poche, pour chaque déplacement on prend son véhicule, tandis que si on n’en a plus, on choisit la meilleure solution pour chaque trajet. La clé est remplacée par l’assistant personnel de mobilité qu’est le téléphone. » Pour lui le véhicule va devenir un robot de luxe au service des utilisateurs, à la demande. Et on va arriver à une mobilité robotisée. « Il existe déjà des taxis robots sans conducteur à Singapour. La notion de transport public et privé tend à disparaître, les voyageurs sont à la recherche d’un siège pour voyager. Et ils ont besoin d’une bourse en temps réel des sièges disponibles. Peu importe qu’il y ait un conducteur ou pas. » Pour Gabriel Plassat, « les champs des investigations pour imaginer les transports de demain se trouvent dans le numérique, la mutualisation des expériences et en faisant des territoires un laboratoire d’innovation et d’expérimentation. Mais in fine, c’est le citoyen qui décide ce qu’il adoptera ».

Des exemples de contribution au transport de demain
Suite à l’introduction des grands témoins, six intervenants ont expliqué en quoi ils pouvaient contribuer aux transports du futur. Christian Bouvier, directeur Commercial du groupe Poma a évoqué les possibilités offertes par le téléphérique. Un mode de transport datant de 1936 qui est resté en France cantonné à un usage dans les stations de ski, jusque récemment. Car la première télécabine française hors zone de montagne sera mise en service en novembre à Brest. Elle permettra de relier les deux rives de la ville. D’autres pays ont depuis longtemps adopté ce type de transport. L’Algérie est le pays le plus équipé au monde, et Poma a aussi installé des câbles, airway, téléporté ou landway, utilisés notamment comme navettes aéroportuaires, en Europe, en Asie, en Amérique du nord et en Amérique du Sud. Les téléphériques contribuent à la multimodalité en s’interconnectant avec les réseaux de bus et les métros. C’est le cas à Saint-Domingue ou à Medellín en Colombie, où le Metrocable complète le métro. « Il n’est pas question de prétendre remplacer tramways ou métros mais pour de faibles distances avec des débits peu élevés, le transport par câble a des avantages. Il permet de gravir des pentes, traverser des fleuves, de passer au-dessus du trafic, de libérer de l’espace au sol, de survoler de l’habitat, d’être rapide à construire, tout en étant écoresponsable, puisqu’il s’agit d’une technologie verte, confortable offrant des amplitudes horaires correspondant aux attentes. »
La route de la cinquième génération est en préparation à l’Institut des sciences et technologies des transports de l’aménagement et des réseaux. Jean Bernard Kovarik, directeur adjoint de l’Ifsttar, raconte : « Nous sommes en train de vivre une période de transformation. Nous avons encore une vision ambiguë de la route, vécue à la fois comme un service et une source d’accidents et de pollution. Les technologies d’informations routières sont anciennes, notamment en ce qui concerne les panneaux de signalisation. Nous voulons aller vers une route plus intelligente, qui rende service et réponde à des enjeux de notre temps. Une route avec des écomatériaux qui utilise une énergie positive et qui soit connectée. » Pour cela, les moyens d’essai traditionnels ne suffisent plus, « il faut aller vers des laboratoires hors les murs, des démonstrateurs sur les territoires et tester les diverses briques de la route de la cinquième génération, tout en travaillant à l’acceptabilité de ces nouveautés ». Jean-Bernard Kovarik voudrait pouvoir bénéficier d’un terrain d’expérimentation à Marne-la-Vallée : « La RD 199, est une ancienne autoroute urbaine qui n’a jamais été raccordée et débouche sur des voiries urbaines classiques. Nous voulons la transformer en boulevard urbain pour reconnecter les deux parties de la commune et profiter de l’opportunité de cette reconstruction pour effectuer des tests en vue de concevoir la route de cinquième génération. » Un projet est à l’étude avec l’Ademe et Eiffage. S’il était accepté, les travaux pourraient débuter en 2017 pour une durée de trois ans. « Cela permettrait de tester des matériaux, dont un bitume réalisé à partir de micro-algues qui ont l’avantage de présenter une substitution au pétrole, les algues étant une ressource naturelle, sans nuire à la durabilité des routes. » Ce bitume a des vertus autoréparatrices, grâce à une bactérie qui, en se libérant, recoudrait les chaînes hydrocarbonées que le vieillissement aurait fractionnées. « Nous pourrions également implanter des capteurs afin de prévenir de l’état du vieillissement des chaussées. Ce qui permettrait de passer d’une maintenance réparatrice à une maintenance prédictive et de faire des économies. Installer des plots lumineux insérés dans la chaussée, pour délimiter des voies variables en fonction des accidents, des congestions ou des incidents pour recanaliser la circulation ou pour donner des informations sur la conduite, s’adapter aux parkings, aux heures de pointe, préserver la sécurité au moment des allées et venues notamment devant les écoles. Travailler sur le volet énergétique en proposant une route solaire, dont les calories seraient restituées à la ville, pour la chauffer par le biais du chauffage urbain, ou à la route elle-même en condition hivernale pour la dégivrer. Nous avons la volonté de tester beaucoup de choses, d’assembler beaucoup de briques, tout en tenant compte des nouveaux risques que cette route nouvelle génération pourrait amener, notamment en terme de droit à la déconnexion ou de cybersécurité. » Quant au coût de cette route du futur, « l’objectif de l’Ifsttar est d’arriver à le faire baisser afin que le retour sur investissement soit limité à quatre ou cinq ans pour les gestionnaires de voirie ».
Créé en octobre 2015, Scortex est une start-up qui développe une puce électronique facilitant la reconnaissance d’images par les machines.
Christophe Raix cofondateur de Scortex, explique que son entreprise propose un service clé en main de vision intelligente au service de la qualité et de la sécurité. Une solution qui peut servir à la maintenance des routes, en contribuant à faire baisser les coûts d’entretien. « Nous nous appuyons sur une plateforme logicielle et matérielle pour analyser les images des défauts des routes et avec un algorithme, on crée de l’intelligence. Il suffit d’équiper les véhicules de voiries de caméras capables de convertir les images en données utiles avec horodatage et géolocalisation pour suivre l’état des routes et pouvoir intervenir là où c’est nécessaire. Ce procédé convertit les images provenant d’une caméra en données utiles. Scortex peut également être utilisé pour la surveillance des infrastructures, des rails… »
Autre start-up cherchant à inventer le transport de demain, Uber France. Grégoire Kopp, directeur de la Communication explique le concept d’UberPool. « Nous sommes partis du constat que le milliard de voitures dans le monde ne sont utilisées que 4 % du temps, mais occupent 15 % de l’espace public et que trois quarts des trajets sont réalisés avec un seul passager. En Ile-de-France 11 millions de trajets sont effectués chaque jour en transport en commun, mais 15 millions le sont encore en automobile et avec cinq millions de voitures individuelles, il y a beaucoup de bouchons. UberPool propose de partager les véhicules. Le passager commande un véhicule et l’on vient le chercher, mais si un autre passager va dans la même direction, le chauffeur le prend en route. Pour les passagers, c’est moins cher et pour le chauffeur, il a moins d’attente entre deux courses et plus de temps d’approche. La généralisation d’UberPool pourrait permettre d’éliminer des véhicules, car pour deux voyages il n’y a plus besoin de deux voitures qui transportent deux personnes. Cela permet de limiter les trajets. A Paris, un trajet sur trois via Uber se fait déjà avec UberPool, qui coûte moins cher et offre un meilleur taux de remplissage au conducteur. En banlieue, beaucoup de jeunes l’utilisent parce que c’est moins cher. Ce sont des voitures partagées qui, si en plus elles sont propres, hybrides ou électriques, et à terme autonomes, contribueront à réduire le trafic et la pollution. »
Les navettes autonomes sont également une piste pour le transport du futur. Et certaines sont déjà une réalité. La navette Navly de la société française Navya a été inaugurée à Lyon. Une autre a été présentée aux Parisiens fin septembre. Youenn Dupuis de Keolis a rappelé qu’à Lyon le partenariat avec Navya avait débuté en mars 2016. Six mois après, le premier service commercial régulier de navette autonome au monde a été mis en place. La phase d’expérimentation va durer un an. Elle engage deux navettes autonomes de 15 places circulant à 20 km/h desservant la darse de la Confluence jusqu’à la pointe de la Presqu’île. Les navettes qui desservent cinq arrêts répartis sur 1,35 km, fonctionnent de 7h30 à 19h à raison d’un passage toutes les dix minutes et rencontrent un grand succès populaire. « L’objectif est d’avoir un retour d’expérience pour convaincre les ministères de poursuivre et pérenniser ce type de navettes qui répond à la problématique du premier et dernier kilomètre. En Ile-de-France, ce type de navettes autonomes pourrait s’adapter à des services à la demande ou des services privés d’entreprises. »
Mathieu Dunant, directeur général adjoint France et Innovation de Systra, la filiale ingénierie de la RATP et de la SNCF, a fait un saut encore plus loin dans le futur en évoquant Hyperloop, avec qui la société d’ingénierie a un partenariat. Hyperloop est un projet de navettes voyageant dans un tube à basse pression. Les capsules étant propulsées par un champ électromagnétique généré par des moteurs à induction. « Notre métier nous impose de nous intéresser à tous les sujets innovants. On est très présents sur le câble, dans le domaine des véhicules autonomes et ce qui nous a intéressés dans Hyperloop, c’est le saut conceptuel. Mais nous ne sommes ni dupes, ni naïfs, nous savons qu’il faudra du temps pour qu’un tel type de transport voie le jour. Cela marchera sans doute, car il ne faut pas sous-estimer la capacité d’innovation des Américains et il y aura des produits qui en sortiront. Il est probable qu’Hyperloop transportera d’abord du fret. Chacune des technologies nécessaires au fonctionnement d’Hyperloop est maîtrisée, il faut maintenant les assembler selon une équation économique qui doit être à la fois concurrentielle et sûre. C’est pour nous un challenge sur lequel on doit investiguer », explique Mathieu Dunant qui veut « contribuer au projet en réfléchissant aux problématiques des aiguillages et aux gares pour dispatcher les capsules. Chez Systra nous sommes neutres technologiquement, et nous réaliserons des études d’opportunités pour aller plus loin ». Mathieu Dunant estime probable que les premiers projets verront le jour au Moyen-Orient. « Parce que les zones géographiques y sont plus propices et que la volonté des autorités peut aller plus vite en s’affranchissant parfois de règles jugées essentielles dans les pays occidentaux. » Hyperloop mettrait Dubai à dix minutes d’Abu Dhabi, deux villes distantes de plus de 150 km. « Le déplacement sera très rapide, mais il faudra aussi des temps de transition », nuance-t-il. Il espère pouvoir accompagner ce genre de projet de transport plus rapide que l’avion en France.
Qu’ont pensé les grands témoins de ces présentations ? « Hyperloop m’intéresse car cela questionne la capacité à innover et constituer des équipes qui innovent », a réagi Gabriel Plassat. Pour le développement d'Hyperloop, l'aspect open source et collaboratif est privilégié, il n’y a volontairement pas de brevet déposé et « une partie des équipes travaillant sur ce projet travaille à la Nasa ou chez Boeing et font cela en dehors de leur travail salarié, a rappelé Gabriel Plassat. Je regarde comment nous allons être capables de travailler ensemble sur ces innovations, y compris numériques et expérimenter dans des territoires réels. Du câble, je retiens la plasticité qui lui permet de s’adapter plus vite par rapport à d’autres dispositifs de transport, ce qui correspond aux besoins des territoires à se transformer. Quant à la solution d’UberPool, cela permet de mutualiser les moyens. Mais tout cela pose aussi la question du versement transport demain. »
« Les présentations faites démontrent que pour inventer le futur nous avons les idées et les équipes pour les mener à bien, se félicite Laurent Probst. Mais est-ce que lorsqu’on est une grande structure qui a son domaine d’activité, on est capable d’innover ? On a là des exemples de petites structures qui innovent et on voit qu’il y a des émulations de projets. L’enquête globale transport de 2010 a démontré que 40 % des déplacements en Ile-de-France concernaient les études ou le travail, 60 % les loisirs. Cela pose la question de comment moduler les transports pour le loisir et le travail. Dans l’avenir, il est probable que le télétravail va se développer et qu’on va davantage voyager pour les loisirs. En IDF, la part de la voiture est stable. Elle diminue à Paris et en petite couronne, mais augmente en grande couronne. Les sociologues pensent que c’est dû aux baby-boomers qui s’installent en grande banlieue et se déplacent pour les loisirs. A l’avenir, il n’y a aura peut-être pas moins de transports mais des transports à des horaires différents. Le smartphone et la billettique intelligente vont nous aider à voyager différemment. Le post-paiement pourrait être un outil très fort de régulation des flux car on pourra faire des tarifications différentes suivant les horaires et les usages. »
« Le transport du futur est un sujet en constante évolution, observe Bernard Gauducheau. Nous sommes dans un cycle, à une charnière. Avant le transport était physique, mécanique. Il y a eu le cheval, puis l’énergie, le charbon, l’électricité, aujourd’hui on va alimenter le déplacement avec le numérique, les nouvelles formes d’énergie… Et ce n’est pas fini, car tout va très vite. Il y a 25 ans naissait l’ordinateur, aujourd’hui on ne peut plus s’en passer. L’argentique a disparu très rapidement au profit du numérique. On a changé d’époque. Dostoïevski écrivait : “les premiers à devoir quitter la scène du monde sont les derniers à s’en apercevoir.” N’est-ce pas ce qui risque d’arriver aux taxis ? Nous sommes entrés dans la culture de l’algorithme. Il faut vivre avec son temps et préparer les défis de demain. Car comme disait Woody Allen : “L'avenir contient de grandes occasions. Il révèle aussi des pièges. Le problème sera d'éviter les pièges, de saisir les occasions et de rentrer chez soi pour six heures.” »

Valérie Chrzavzez-Flunkert

Ewa

Club VR&T. Sept start-up face à leurs clients

Posted on 31 mai 2016 - 5h50 by ling jun jie

Deuxième édition de notre Club spécial innovation. La parole à sept start-up, pour la plupart présentes dans les nouveaux usages de l’automobile. Et dont les innovations peuvent aider leurs interlocuteurs – un investisseur avec la Caisse des dépôts, deux transporteurs avec Transdev et Keolis, et la communauté urbaine de Lyon – à mettre au point style= »margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: ‘Trebuchet MS’; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
les réponses appropriées à une question aujourd’hui mal résolue : l’organisation de la mobilité dans les zones périphériques des agglomérations. La périphérie, question décidément centrale !

Pour la deuxième année consécutive, nous nous sommes livrés à un petit exercice qui convient bien à la présentation des innovations. Un pitch rapide, cinq minutes maxi, devant un jury composé de professionnels et bien sûr devant les membres du Club VR&T. Sept start-up se sont succédé. Face à elles, un investisseur, Cédric Verpeaux, responsable du pôle Ville numérique et durable de la Caisse des dépôts, deux grands transporteurs, Arnaud Julien, directeur Innovation et digital de Keolis, Nicolas Samsœn, directeur Stratégie et innovation de Transdev, et une des plus grandes collectivités territoriales, en la personne de Jean Coldefy, coordinateur des programmes de mobilité au Grand Lyon. Des interlocuteurs et partenaires naturels des start-up, entreprises rompues aux exposés rapides, dont on trouvera dans les quatre pages suivantes un résumé plus rapide encore que le pitch .

Quelles sont les entreprises retenues ? Presque toutes sont liées à la révolution en cours des usages de l'automobile. Qu'il s'agisse d'inventer des stations dynamiques de covoiturage (Ecov), de mettre au point les « pompes à essence » de la voiture électrique (Freshmile), d'optimiser le stationnement (Apila), de partager taxi, VTC ou véhicule personnel depuis un aéroport ou une gare (Hugo) ; voire, pour aller au bout des innovations, de créer un service de véhicules électriques autonomes pour les derniers kilomètres (EasyMile). Deux exceptions toutefois : Ubi Transport met le cloud au service du transport scolaire, et Qucit prédit la disponibilité des vélos en libre service.

Ce sont bel et bien des innovations qui sont à chaque fois proposées, mais, souligne Cédric Verpeaux, qui ne se résument pas à la dimension technologique. On s'inscrit bien dans le mouvement qu'impulsent les start-up : « L’évolution du transport vers la mobilité, en s'appuyant sur les services partagés et l'information multimodale, le passage de la logique de l'offre à celle de la demande, et le glissement de sujets d'infrastructures à des sujets numériques, beaucoup moins coûteux. »

Sans préjuger de l'avenir des innovations proposées ce jour-là, Cédric Verpeaux voit un assez bel avenir au système qui fait reposer l'innovation sur des jeunes pousses. Car il n'est aujourd'hui pas simple, dit-il, « d'innover dans les grandes structures, pas simple d'y expliquer en interne que l'on a des chances d'être les premiers dans cinq ou dix ans, mais qu'il va falloir commencer par investir pas mal d'argent » avant, peut-être, de rafler la mise un jour…

Comment les innovations proposées peuvent-elles répondre aux besoins de la mobilité ? Pour Jean Coldefy, on voit bien qu'il y a deux logiques « pas forcément antinomiques mais pas équivalentes, entre le numérique à l'usage des personnes, ou le numérique à l'usage de la collectivité. Avec des business models différents. » Et ce qui lui importe, c'est la collectivité. Or, estime-t-il, dans ce domaine, là où l’on éprouve le plus grand besoin d'innovation, c'est quand on s'éloigne des centres-villes. Car « ce qu'il faut bien appeler la bataille contre l'automobile est gagnée dans les centres ». Le coût de la mobilité diminue grandement avec la densité : quand il y a du monde il y a des transports publics. Comment faire, en revanche, au-delà des périphériques, pour faire baisser le nombre de véhicules qui permettent d'accéder à la ville-centre, lieu de prescription des déplacements ? Question stratégique, car Jean Coldefy redoute, avec les nouveaux véhicules qui s'annoncent, tout au contraire une explosion de cet usage.

C'est à l'aune de cette exigence qu'il évalue les innovations présentées. Les besoins, aujourd'hui, selon lui, c'est de connecter les villes entre elles, d'où le succès de BlaBlaCar, et au sein des agglomérations, de résoudre la question de la mobilité au-delà des limites de la ville-centre, en montant des structures de partenariat.

Pour Nicolas Samsœn aussi, on est condamné, « en tout bien tout honneur, à une forme de ménage à trois, entre start-up, opérateurs de transport et collectivités ». Ce qui ne se traduit pas par une réponse uniforme. Il doute, d'ailleurs, du fameux « winner takes all ». Aux Etats-Unis, rappelle-t-il, si Uber s'impose partout, il reste, en face, à chaque fois une société de taxi, une seule peut-être, pas nécessairement la même selon les villes ou les Etats. Dans le transport, estime-t-il, « à la différence des exemples que nous avons tous en tête concernant les hôtels ou la librairie, la dimension locale reste extrêmement forte. Un maire refusera de perdre complètement la maîtrise de la mobilité sur son territoire ».

Arnaud Julien souligne que les start-up présentes sont à des stades de maturité très avancées. Tout n'est pas résolu pour autant. Car, quand on entre dans le détail de certaines innovations, se pose surtout la question du business model. Et de questionner par exemple Ecov. Le covoiturage, cela marche entre les villes mais la difficulté c'est que les clients sur les transports réguliers de courte distance finissent par se connaître et se passent donc d'intermédiaires. Or, même si le système proposé par la start-up s'insère dans une approche de service public, on attend du covoiturage qu'il s'autofinance. Pari d'Ecov : établir avec les stations dynamiques des services sur des parcours quasi réguliers, sans pour autant que les parcours mettent en relation les mêmes personnes. Réponse qui suppose que le besoin de mobilité sur ces parcours ait atteint une masse critique. A suivre. Peut-être tient-on un élément de réponse à l'interrogation lancinante : comment assurer des services de covoiturage pérennes dans les métropoles ?

Autre questionnement : comment être sûr que le service de billettique pour le transport scolaire d'Ubi Transports est moins cher que les systèmes classiques ? demande encore Arnaud Julien. Réponse de son directeur du Développement, Philippe Medioni : « Nous utilisons, grâce aux smartphones, des systèmes faciles à déployer, et qui apportent la plupart des choses que font les systèmes de billettique classique, mais pour un coût d'acquisition très inférieur. » Et d'assurer que, non seulement le coût « d'entrée » est très peu cher, mais surtout, qu'au bout d'une période de cinq à six ans, les coûts sont entre deux et quatre fois moins élevés que ceux d'une billettique classique.

On peut encore s'interroger avec Arnaud Julien sur la dernière innovation présentée qui, à terme, peut apparaître moins comme un complément que comme le vrai concurrent du transport public : EasyMile, le véhicule électrique autonome aujourd'hui conçu pour le dernier kilomètre dans des emprises privées, comme des parcs d'attraction… Mais demain, quand le véhicule autonome sera autorisé sur route ?

Danger peut-être pour les entreprises de transport d'aujourd'hui existantes. Mais, qui se réjouissent tout de même de se voir contester par une start-up française, plutôt que par un géant américain. Jusqu'où va se nicher le patriotisme !

F. D.

Ecov invente les stations

de covoiturage dynamique

Faire de la voiture individuelle un mode de transport collectif. C'est la philosophie d'Ecov, une start-up qui s'inscrit dans l’économie sociale et solidaire avec une approche « service public ». Elle propose en effet aux collectivités locales des « stations de covoiturage » connectées composées de bornes de réservation et de panneaux d'information à implanter au bord des routes. Premiers déploiements fin mars dans le Vexin avec six stations Covoit’ici destinées aux trajets du quotidien. « Augmenter le taux d'occupation des véhicules est une puissante action d'intérêt collectif, explique Thomas Matagne-Le Provost, président cofondateur d’Ecov (avec Arnaud Bouffard). Nous pensons que ça justifie qu'on investisse financièrement, socialement, sociétalement dans le covoiturage, comme on peut le faire dans les transports collectifs. » Parcours utilisateur : le passager se rend à la station exactement comme il va à l'arrêt de bus, il obtient des destinations, un prix (12 centimes du kilomètre), une estimation de temps d'attente calculée statistiquement, un titre de transport sur papier. S'il valide sa demande, l'information remonte sur Internet et sera visible sur des panneaux à diodes et sur une appli de smartphone. Les conducteurs sont informés de cette demande en direct et peuvent s'arrêter. Ils encaisseront le montant de la course grâce au ticket du covoitureur qui comprend un code unique.

« Les solutions de covoiturage existantes sont soit purement physiques avec des aires dédiées, soit 100 % numériques via des applis de mise en relation, relate Thomas Matagne-Le Provost. Ecov, à l'intersection des deux, permet de résoudre d'emblée la question de la masse critique, très difficile à atteindre en particulier dans les territoires périurbains et ruraux qui sont ceux présentant le plus gros potentiel car on vient compléter les transports collectifs. » Les plates-formes de covoiturage courte distance éprouvent en effet des difficultés à recruter des conducteurs en nombre suffisant. « En préservant leur liberté et en supprimant les contraintes, on constate un taux de participation des conducteurs très important dès l'installation du service », affirme le fondateur de la jeune pousse.

Qucit prédit la disponibilité

des VLS

« Qucit signifie Quantified Cities parce qu’on mesure tout un tas de données, le coût de la ville, avec l'idée d'améliorer le fonctionnement des transports », commence Raphaël Cherrier, président fondateur de cette start-up spécialisée dans les solutions d’analyse et d’optimisation en temps réel de la mobilité urbaine, et notamment des systèmes de véhicules partagés. Concrètement, Qucit récupère des données contextuelles statiques, sur les infrastructures des transports, ou dynamiques (météo, twitter éventuellement) ainsi que des données sur le système qu'on souhaite décrire et enfin les data générées par les utilisateurs d'appli mobiles. Elles sont traitées – un peu de « data magic » – afin de proposer différents types de produits, les plus visibles étant les appli mobiles. « Nous en avons deux, sur le VLS et le stationnement auto, poursuit-il. De plus, nous proposons des API prédictives aux opérateurs de transport, ou encore des outils d'aide à la décision pour l'exploitation. » Les développements les plus avancés touchent aux VLS, « un marché de 3 milliards d'euros, en hausse de 50 % par an composé d'1,5 million de vélos dans 900 villes ». Ces systèmes ont une problématique commune : le rééquilibrage des stations. « Plus le système est gros, plus ça pose problème car l'utilisation du système n'est pas proportionnelle à sa taille mais à sa taille fois 1,6 », explique Raphaël Cherrier. Après l'avoir testé à Bordeaux avec Keolis fin 2014 avec 8 % d'erreur de prédiction à 30 minutes, Qucit a sorti son produit « BikePredict » en décembre dernier. L'appli mobile, active dans 30 villes de France, annonce les probabilités d'avoir un vélo dans les 45 minutes – message type « vous avez 100 % de chance de trouver un VLS à telle station dans X minutes » – avec un taux d'erreur annoncé de 2 %. « Elle participe au réassort des stations car les utilisateurs vont naturellement éviter les plus risquées et donc limiter la congestion », affirme-t-il…

Freshmile, future station-service

de la voiture électrique ?

Sur le marché prometteur des opérateurs de services de charge, FreshMile se présente comme le troisième de France, après Bolloré et EDF. « En gros, on est la pompe à essence pour la voiture électrique, annonce d'emblée Alain Costa, directeur Commercial. On fait le lien entre le conducteur et la station de charge. » Créée en 2010 par Hervé Mora, Freshmile compte 25 collaborateurs et affiche une forte croissance. Le 1er février dernier, la société s'est unie à la Caisse des dépôts pour créer Freshmile Services, un opérateur de charge, si bien qu'Alain Costa l'affirme : « Aujourd'hui on est visible vis-à-vis des grands décideurs. » Freshmile investit aussi plus d'un million d'euros en développement cette année et a signé des partenariats industriels forts, d'une part avec tous les fournisseurs d'énergie en France et à l'international – comme Vinci Energie, la Snef ou Bouygues énergie et services – d'autre part avec les 300 fabricants de bornes en Europe. « Notre système a été développé sur la base d'un coffret qui permet de gérer n'importe quelle borne de charge vendue dans le commerce », assure-t-il. Troisième type de partenaires, ceux qui permettront le référencement, le but étant de rendre les bornes visibles et accessibles par le biais de n'importe quel GPS, Tomtom ou Navteq notamment.

« En lançant l'application datafile, on pourra voir en temps réel si la borne est libre, occupée, en panne, quelle est sa tarification…, expose Alain Costa. On proposera du service autour car dans un monde idéal, si par exemple à Paris où il y a Bolloré, on crée un deuxième réseau, on peut accepter un échange de clients – un peu sur le principe du roaming avec les téléphones mobiles à l'étranger – pour leur offrir une continuité de service. Voilà notre philosophie. » Freshmile compte 200 stations connectées et en production en France et est présente en Allemagne, Suisse et Italie. En effet, « le propriétaire de la borne, collectivité ou entreprise, nous la confie pour qu'on l'exploite pour son compte et qu'on la surveille en télémaintenance. Il garde la maîtrise de la tarification, poursuit-il. De plus, nous entretenons la relation commerciale avec le consommateur et lui garantissons la bonne performance du service. » Pas d’inscription préalable ni d’abonnement, qui sont considérés comme « des barrières d'entrée ». Il suffit juste de payer sa charge électrique, « exactement comme à la station essence ».

Apila, l’optimisation

du stationnement

Analyser et comprendre le flux de stationnement pour mieux agir sur les automobilistes, c’est l’ambition du produit développé par Apila. L’appli du même nom permet en sus de signaler qu’on libère une place pour que les membres de la communauté arrêtent de tourner en rond ou les incitera au besoin à prendre les transports en commun. « On vient répondre à un besoin, notamment avec la nouvelle réforme sur le stationnement en 2018, car notre outil permet de visualiser l'impact que pourrait avoir une décision (par exemple un changement de tarif) sur le comportement de la ville », assure Cyril Hersch, président cofondateur de la start-up.

L’intervention d’Apila se déroule en six étapes. Première étape : l'état des lieux des places de stationnement. « Pas mal de villes n'ont pas de répertoire des places payantes, bateaux, stations de bus et de taxis », explique-t-il. Deuxième étape : du big data pour traiter des centaines de milliards de données de déplacement, GSM, données GPS, données météo. Il en ressort « une cartographie de la ville avec l'historique et le prédictif, le comportement de la ville par heure – taux de stationnement, de rotation – par zone ou quartier ». Une réflexion s’engage alors sur le thème de l’optimisation, zone par zone afin de faire en sorte de ne pas engorger la ville. Il s’agira ainsi d’inciter les automobilistes à aller se garer au besoin à 300 m de leur souhait initial afin de désengorger une zone, ce guidage étant la quatrième phase. « Nous avons une appli mobile et Web qui permet de guider l'automobiliste de A à B, quand il arrive à B, on l'oriente vers le stationnement le plus adapté, continue Cyril Hersch. L’appli est capable de détecter quand il se gare puis de le guider pour payer et retrouver son véhicule ensuite. » Etape 5 : la mise en place des outils d'analyse, et l’action. On pourra notamment augmenter le tarif dans un quartier, allonger une ligne de bus… diffuser l’info et analyser les différences de comportements. En dernière intention, l’AO pourra « orienter vers la multimodalité en généralisant le concept du parc-relais, et pas seulement en dehors de la ville. Cela fluidifie la ville. Apila donne à l’utilisateur le comparatif du temps que cela lui prendra ».

Ubi Transports met le cloud

au service du transport scolaire

Chaque jour deux millions d'enfants empruntent le transport scolaire et les AO et exploitants ont peu de solution pour comprendre la réalité de ce marché. Or « un enfant bien transporté est un futur utilisateur du transport public », clame Philippe Medioni directeur du Développement d’Ubi transports. La jeune entreprise de Bourgogne a développé la première billettique pour le scolaire : 2School, fondée sur l’utilisation du smartphone et le cloud computing. « L’idée est de mettre en phase un contrat théorique, issu de la relation entre l'AO et les enfants inscrits, et la réalité des usages », poursuit-il. Dans les cars, un smartphone remplace les gros pupitres grâce auquel le chauffeur disposera des infos relatives à l'exploitation (point d'arrêt, avance/retard, liste des enfants qui doivent monter et descendre…). Les enfants possèdent une carte sans contact pour valider. « L'AO et l'exploitant accèdent au back-office avec leur code d'accès pour suivre l'exploitation en temps réel et savoir exactement quels sont les enfants présents à bord. On découvre généralement qu’il y a toujours au moins 5 % des cartes distribuées qui ne sont jamais utilisées », explique Philippe Medioni.

Fort du succès commercial du produit, Ubi Transports a proposé un système similaire (2Place) aux réseaux interurbains ou urbains. Avec différents modules tels la boutique en ligne, l’info SMS, le compagnon de navigation pour le conducteur… « Avec nos solutions accessibles financièrement, les petites AO ont les moyens d'entrer dans le numérique », affirme-t-il en revendiquant déjà plus de 30 réseaux équipés en France et prochainement même une vente au Canada…

Hugo pour partager taxi, VTC ou voiture particulière

depuis l’aéroport ou la gare

« Nous sommes partis d'un constat très simple : le taxi depuis l'aéroport, c'est cher. Même avec les forfaits, c'est 30 à 35 euros pour rentrer d'Orly et 50 à 55 euros pour rentrer de Roissy, soit aussi cher qu'un billet d'avion low cost… », raconte d’emblée Laurent Danino, fondateur d’Hugo. Or généralement dans la file d'attente, plusieurs dizaines de personnes souhaitent faire un trajet vers la même destination. « A côté de ça, les taxis et VTC sont sous-occupés, avec 1,14 personne à bord en moyenne. Notre appli les met dans le même véhicule afin d’optimiser le taux de remplissage et de diviser le coût du trajet par deux ou par trois ». Conçue sur le mode « Tinder », Hugo commence par chercher qui à proximité est susceptible de faire le même trajet. « Là vous allez les liker et s'ils vous likent aussi, c'est un “match”, poursuit-il. Vous pouvez discuter pour partager le taxi. On voulait un côté social, car c’est important de choisir avec qui on se fait transporter. » Chaque utilisateur paiera quelques dizaines de centimes la discussion. L’appli, qui fonctionne partout dans le monde, propose aussi de partager des photos sur les réseaux sociaux pendant son trajet. A l’arrivée, les utilisateurs se notent et laissent des commentaires.

Depuis le lancement de la version iOS en juillet 2015, il y a eu plus de 3 000 téléchargements et 2 000 recherches (95 % en France). Depuis peu, on peut aussi covoiturer, toujours sur le mode dynamique. L’appli est légale et serait appréciée des taxis, qui estiment « qu’on leur amène une nouvelle clientèle ». Le marché est vaste : « quatre milliards de voyageurs par an rien qu'en Europe. Si on met de côté les voyageurs professionnels et les familles, on est à 500 millions », a calculé Laurent Danino. Sachant que seuls 20 % des voyageurs prennent le taxi, que 78 % des Français les jugent trop chers, Hugo devrait tracer sa route. D’autant que « 90 % des sondés prenant d’habitude les transports en commun seraient prêts à prendre un taxi s’ils pouvaient le partager », mentionne-il encore.

EasyMile veut vendre le véhicule

électrique autonome du dernier kilomètre

La cible ? Les zones dépourvues de transport public ou trop éloignées pour que la marche constitue une option. « Toutes situations qui font que les usagers préféreront utiliser leur véhicule personnel, l'idée étant de mieux utiliser l'espace public », résume Marion Lhéritier, directrice du Développement d’EasyMile. Le petit véhicule (12 places, 6 assises, 6 debout) est issu d'une association entre le groupe Ligier, fabricant de véhicules utilitaires légers et Robosoft qui fournit la robotique et les logiciels embarqués.

Coentreprise à 50-50, EasyMile est chargée depuis fin 2014 de commercialiser Easy Ten (EZ10) minibus entièrement automatisé. « A court terme, le but est de transporter les gens sur site privé et fermé comme un aéroport, un campus universitaire, un business parcs, un parc d'attraction, poursuit-elle. A moyen et long terme quand le véhicule autonome sera entré dans les mœurs, que la législation aura évolué, c'est également de servir de feeder aux systèmes de transports collectifs pour offrir ce service de porte à porte qui manque. »

EasyMile en 2015, c'est 15 véhicules prototypes sur différents sites, via le projet européen CityMobil 2 auquel participe notamment la ville de La Rochelle (25 000 km parcourus, environ 40 000 personnes transportées). 2016 devrait voir la construction de nouvelles versions : entre 20 et 30 véhicules supplémentaires, avec des améliorations. Marion Lhériter précise les ambitions du projet : « On vise une production de deux véhicules par semaine à partir de 2017, soit une centaine par an. »

Cécile Nangeroni