Ewa

Keolis préqualifié pour sa propre succession au sud-est de Londres

Posted on 23 juin 2017 - 17h38 by patrick.laval@laviedurail.com

(c) Southeastern

hitachi dans le kent

viaduc de medway

Exploitante depuis 2006, sous la marque Southeastern, de la franchise South Eastern, au sud-est de Londres, la joint-venture Govia (65 % Go-Ahead et 35 % Keolis) est préqualifiée pour prendre sa propre succession, cette fois sous l’appellation London & South East Passenger Rail Services Ltd. Mais elle n’est pas la seule : la short-list présentée par le ministère des Transports britannique (DfT) le 22 juin comprend aussi South Eastern Holdings Ltd (associant Abellio, filiale des Chemins de fer néerlandais NS, avec les japonais East JR et Mitsui), Stagecoach South Eastern Trains Ltd (Stagecoach, qui a récemment perdu les trains au sud-ouest de Londres) et Trenitalia UK Ltd (filiale britannique récemment mise sur pied par Trenitalia, qui participe seule, pour la première fois, à un appel d’offres outre-Manche).

La prochaine période contractuelle pour la franchise South Eastern doit commencer en décembre 2018. Elle comprend les trains de la banlieue sud-est de Londres, ainsi que les relations régionales entre la capitale et le sud-est de l’Angleterre, dont certaines assurées par rames Hitachi sur la ligne à grande vitesse HS1 Soit un total de 1 900 trains et 640 000 voyageurs par jour. Pour la prochaine période, le DfT souhaite une amélioration de la qualité de service, passant par une collaboration plus étroite avec le gestionnaire d’infrastructure Network Rail, et l’introduction d’une billetterie intelligente.

P. L.

Ewa

Nouvelle déconvenue en Suède pour Keolis

Posted on 22 juin 2017 - 18h03 by Marie-Hélène Poingt

Mauvaise nouvelle pour Keolis : en Suède, l’opérateur de transport public, filiale de la SNCF, n’a pas réussi à décrocher le contrat d’exploitation du réseau de transport ferroviaire de la région de Scanie (1,3 million d’habitants environ). C’est le sortant Arriva, filiale de la Deutsche Bahn, qui conserve ce contrat. Un contrat de huit ans qui couvre sept lignes de trains régionaux pour un montant de 68 millions d’euros par an.

Arriva aurait proposé une offre de 5 à 6 % moins chère que celle de ses deux challengers qui se sont placés aux deuxième et troisième rangs du classement établi par l’autorité organisatrice : le groupe de Hongkong MTR et Keolis. Alors que MTR et Keolis sont connus pour serrer leurs prix, Arriva a été encore plus loin. Comment ? La question se pose mais trouve sans doute une réponse par l’avantage dont bénéficie le sortant qui connaît mieux que quiconque son marché.

Pour Keolis toutefois, c’est la deuxième déconvenue subie en peu de temps en Scandinavie après l’échec enregistré en décembre 2015 à Stockholm, où le groupe français n’avait pas réussi à remporter le contrat des RER face à MTR. Or, remporter un de ces contrats apparaissait comme un enjeu important pour le groupe SNCF.

Reste tout de même la satisfaction de constater que, malgré l’échec, Keolis parvient à challenger le puissant MTR, en se plaçant au coude-à-coude. Et surtout la satisfaction de voir que MTR a été écarté de ce contrat de TER. Si le groupe de Hongkong avait réussi en Scanie, il aurait pu ajouter à sa palette de prestations l’exploitation de TER, le seul segment sur lequel il n’est pas encore présent. Perspective qui inquiétait Keolis alors que les régions réclament la possibilité d’ouvrir leurs TER à la concurrence pour faire baisser les prix en recourant à de nouveaux opérateurs et que les sénateurs s’apprêtent à présenter en septembre une proposition de loi en ce sens.

M.-H. P.

Ewa

Keolis recense trois attentes universelles en matière de mobilité digitale

Posted on 27 avril 2017 - 4h32 by ling jun jie

A l’occasion du forum Netexplo, événement annuel sur l’innovation digitale, Keolis a révélé les résultats de son premier Observatoire international des mobilités digitales. En partenariat avec l’observatoire placé sous l’égide des Nations-Unies, le groupe de transport a scruté les pratiques numériques dans 13 smart cities des 5 continents. Et ce dans la pure tradition des enquêtes de marketing territorial, les Keoscopies. « Notre secteur d’activité – pas seulement le transport collectif, mais tout l’écosystème de la mobilité individuelle et partagée – est fortement impacté par le numérique », a rappelé Jean-Pierre Farandou, président de Keolis. Soulignant que « l’innovation est dans l’ADN » du groupe, il estime : « Notre rôle est aussi de donner aux collectivités une compréhension fine des attentes des voyageurs en la matière ».

Cette démarche d’exploration internationale – passant par Hongkong, Dubaï, Hyderabad, Tokyo, Sao Paulo ou Lyon, notamment – a permis d’analyser 400 innovations et de constater qu’il existe trois attentes universelles, partout sur la planète. « L’impératif du temps réel, l’hyperpersonnalisation et le coaching pas à pas d’un bout à l’autre de son déplacement, a énuméré Bernard Tabary, directeur International de Keolis. On ne peut plus considérer un agrégat de voyageurs, géré comme un flux dans sa globalité parce qu’ils ont une attente d’un traitement individualisé ». Ces trois attentes, la filiale transports urbains de la SNCF estime qu’elles font partie des « dix fondamentaux de l’expérience client de la smart mobility », qui démarre par l’organisation du déplacement, et se poursuit lors du trajet que l’on souhaite réaliser en toute quiétude et de manière humanisée.

A cet égard, l’information en temps réel « est devenue un basique, estime Kara Livingstone, directrice marketing groupe. Elle se doit d’être sur des supports diversifiés, conceptualisés – indiquant par exemple “tournez devant le Mac Do“ plutôt que “dirigez-vous vers le nord“ et collaborative grâce au crowdsourcing ». 67 appli, allant de l’indispensable au plus disruptif ont été identifiées, dont « email my boss » au Cap en Afrique du Sud, qui permet d’envoyer automatiquement un message de retard à son patron ou sa nounou en cas d’imprévu.

En matière de sécurité, les 32 solutions examinées ont permis de remarquer la montée en puissance des fonctionnalités anti-agression et particulièrement du bouton “Help !“ qui géolocalise le voyageur et lui permet de dialoguer en visioconférence (à Hyderabad notamment) ou le shake my phone à Singapour qui permet d’appeler à l’aide en secouant le smartphone. « On a même vu à Netexplo, une application à Pékin qui utilise les poignées de bus comme détecteur de votre pouls, et de son évolution au fil des jours afin de faire de la prévention santé…», raconte encore Bernard Tabary

Troisième domaine, la collaboration. Ou « comment garder une mobilité humanisée à l’ère de la digitalisation, de la robotisation et de la désintermédiation ? » interroge Kara Livingstone. Cette fois, 59 solutions ont été recensées, avec par exemple le bouchomètre à Abidjan, « un Waze local qui s’est créé sans aucune cartographie », relate le directeur international. Ou encore Kappo à Santiago du Chili qui utilise les cyclistes volontaires pour analyser la qualité de l’air et dresser la carte de la pollution atmosphérique. Après avoir dressé un panorama mondial des attentes en matière de mobilité digitale, le groupe estime que ces outils permettent de « réussir la simplification, le sentiment de bien être, la personnalisation et l’humanisation », affirme la directrice marketing.

Face à la digitalisation croissante, on observe diverses attitudes dans les territoires. Allant de ceux qui ont leur application institutionnelle et propriétaire et souhaitent qu’elle soit une référence absolue – à l’instar de Dubaï ou Hong Kong qui ont des appli très riches – à ceux préférant déléguer aux “pure players“ via une politique d’open data, comme Londres, Montréal ou Melbroune. « Plus de 500 appli utilisent les données de TfL, souligne Bernard Tabary. D’où une confusion sur leur pertinence pour les voyageurs… ». Mais partout, un constat : « l’imagination est sans limite ».

C. N.

Ewa

LeCab lance les arrêts de bus virtuels

Posted on 31 janvier 2017 - 5h32 by ling jun jie

Comment donner aux déplacements du quotidien le confort d’un transport à la demande qui, de surcroît, ne serait pas trop onéreux ? La société de VTC LeCab tente une réponse en proposant depuis le 31 janvier son service « Plus », un service de transport à la demande partagé avec d’autres utilisateurs.

Le principe est simple : l’utilisateur doit indiquer via son smarphone son adresse de départ et d’arrivée. Le système cherche le minibus le plus proche et vous indique dans combien de temps et à quel endroit vous pouvez retrouver le chauffeur. Si le voyageur est d’accord, un GPS le guidera jusqu’au point de rencontre, « ce qui nécessitera qu’il marche quelques dizaines de mètres », selon Benjamin Cardoso, le fondateur de la société LeCab. « La personne marche jusqu’à un point d’arrêt virtuel de bus. L’idée, c’est d’éviter à la voiture de faire des détours inutiles pour pouvoir proposer aux clients les trajets les plus directs, poursuit-il. Les informations en temps réel permettent aux chauffeurs de s’adapter à la demande avec une grande efficacité et un coût moindre : le prix est de cinq euros la course quel que soit le trajet, du lundi au vendredi de 7h à 21h ».

« C’est une première en Europe à notre connaissance », indique Laurent Kocher, le directeur exécutif Innovation, Marketing, et Services chez Keolis. Pour l’opérateur de transport public, qui contrôle depuis presqu’un an la société LeCab, il s’agit de prendre en compte les restrictions de circulation automobile qui vont augmenter à l’avenir à Paris et dans d’autres villes. « La situation de la voiture particulière est de plus en plus compliquée. Et les jeunes ont de moins en moins tendance à s’équiper en voitures particulières, en particulier dans les grandes villes, où on constate un véritable essor de l’économie collaborative », commente Laurent Kocher. Selon lui, « il faut arriver à proposer un transport à la demande qui entre dans le quotidien des utilisateurs : on vous amène au travail tous les jours ». Pour disposer d’informations en temps réel, un partenariat a été noué avec la start-up américaine Via, qui a développé une technologie de transport partagé à la demande, mise en œuvre depuis trois ans à New York (où il affirme comptabiliser 40 000 utilisateurs par jour), depuis 18 mois à Washington et depuis trois mois à Chicago. « Via répartit la flotte des voitures dans l’espace pour garantir un temps d’approche extrêmement court », précise Oren Shoval, le cofondateur de Via.

Pour proposer des trajets directs et partagés, il est nécessaire de disposer d’une flotte de véhicules conséquente. Pour encourager les chauffeurs à se positionner sur ce service, LeCab promet un chiffre d’affaires supérieur à celui qu’ils peuvent réaliser avec un service de VTC classique. Mais refuse d’en dévoiler le montant. Une centaine de chauffeurs sont prévus, ce qui permettra de proposer 600 places, puisque chaque minivan pourra transporter jusqu’à six personnes.

Dans un premier temps, le service Plus à cinq euros est limité à la zone centrale et ouest de Paris. Dans le reste de la capitale, le VTC collectif sera facturé 30 % de moins que le service classique VTC. « Plus représente une alternative à la voiture individuelle », assure Laurent Kocher, en indiquant que le service Plus pourrait être déployé plus tard dans d’autres villes en France, et au-delà. Keolis a pris une participation à la levée de fonds de 130 millions d’euros que vient de lancer Via (mais refuse là aussi d’en dévoiler le montant) et a noué un partenariat à l’échelle nationale. « Nous avons de grandes ambitions avec ce nouveau service », indique encore Benjamin Cardoso, en précisant que pendant un mois, Plus est proposé à un tarif promotionnel : un euro quel que soit le trajet.

M.-H. P.

Ewa

Keolis gère toutes les mobilités à Dijon

Posted on 10 janvier 2017 - 11h18 by ling jun jie

L’opérateur historique du réseau dijonnais a été reconduit le 22 décembre pour une nouvelle DSP de six ans. Depuis le 1er janvier, Keolis gère les bus et tram Divia, mais aussi les vélos, en libre service (400) ou location (800), les services PMR, les 9 parkings, le stationnement sur voirie et même… la fourrière. style= »margin-bottom:0cm;margin-bottom:.0001pt »>
L'opérateur historique du réseau dijonnais souligne qu’il s’agit du premier contrat de délégation de service public (DSP) englobant toute l’offre de mobilité. Chiffre d’affaires cumulé attendu : 435 millions d’euros, correspondant à un engagement de 145 millions d’euros de recettes.

Pour gérer cette offre globale de mobilité portée par le Grand Dijon, communauté urbaine de 255 000 habitants et 24 communes, le groupe s’appuie sur ses filiales : Cykleo pour les vélos, Effia pour le stationnement (8000 places dont 4500 sur voirie) et EGS (fourrière). Autre première en France : la création de la première fourrière à vélo de France. « Ce projet de mobilité entend effacer l’opposition fréquente entre utilisateurs de la voiture et usagers des transports collectifs et autres modes alternatifs, afin de privilégier la gestion partagée de l’espace public », explique la filiale de la SNCF dans son communiqué.

Côté engagements, Keolis devra assurer le renouvellement du parc de 400 vélos en libre-service (VLS) des 40 stations, ainsi que celui des bus non hybrides à l’horizon 2019 (Divia compte déjà 102 bus hybrides sur une flotte de 200 bus), mais aussi rénover les parkings ‑ 7,2 millions d’euros d’investissement sont prévus – et le matériel de transport des PMR. L’exploitant s’engage aussi à remplacer la navette DiviaCity du centre-ville par des véhicules 100 % électriques et promet de mettre son expertise en matière de mobilité connectée et d’open data au service de la collectivité « pour accompagner activement sa politique de mobilité ambitieuse et novatrice et faire de la future métropole une smart city ».

Il est déjà prévu de lancer dès cette année un nouveau site web avec application unique pour tous les services de mobilité qui seront accessibles grâce une carte de transport unique. Il sera également possible de payer son transport directement avec sa CB ou son smartphone. « Avec ce contrat unique en France, Keolis confirme sa capacité à relever les défis de la mobilité du quotidien : accessibilité, transition énergétique et intégration multimodale pour faciliter les déplacements des citoyens », a commenté Frédéric Baverez, le directeur exécutif groupe France.

Avec 750 salariés, Keolis Dijon Mobilités proposera 11,4 millions de km par an sur les lignes Divia bus (18 lignes) et tram (2 lignes), qui ont permis 47,3 millions de voyages l’an passé. La marque se déclinera en DiviaPark, DiviaVélo (location), DiviaVelodi (VLS), Divia VéloPark (vélostations), Divia Pouce (auto-stop organisé) et DiviaFourrière.

La société Keolis était la seule et unique candidate à l'appel d'offres après l’abandon de Transdev et malgré le recours en annulation de l’appel d’offres lancé en juin 2015 engagé par trois gestionnaires de parking (dont Q-Park et Indigo) qui avaient obtenu gain de cause devant le tribunal administratif au printemps. Décision cassée par le conseil d’Etat en septembre dernier qui met en avant la liberté de la collectivité de choisir le périmètre d’une délégation de service public.

Une situation qui a été déplorée par l’opposition. Lors du vote en conseil communautaire le 22 décembre, l’Union de la droite et du centre s’est ainsi abstenue en regrettant notamment que la création de deux nouveaux parkings-relais n’ait pas été prévue, à l’ouest et au sud de l’agglomération. De son côté, le groupe Alliance et projets pour le Grand Dijon a voté contre, son président Emmanuel Bichot ayant toujours défendu une DSP en plusieurs lots ou bien l’examen d’un passage en SPL. Selon lui, il n’est « pas souhaitable de négocier avec un seul interlocuteur en position de force pour dicter ses conditions ».

C. N.

Ewa

Keolis dévoile son enquête sur les voyageurs et leurs usages digitaux

Posted on 4 octobre 2016 - 3h18 by ling jun jie

Dis-moi quels services tu utilises et je te dirai quel voyageur tu es. Dans le cadre de l’Observatoire des mobilités digitales créé en 2015 …

par Keolis et Netexplo, 2783 personnes ont été interrogées pour connaître les différentes utilisations du digital au cours de leurs déplacements. Trois catégories de profil sont distinguées, selon l’étude qui a été présentée le 4 octobre : les « Digi’mobiles » qui représentent 31 % des sondés, à l’aise avec le digital, voire « accros » au smartphone. Ce groupe peut encore se différencier entre autonomes (21 %) et hyperactifs (10 %).

Deuxième catégorie : les connectés (39 % recensés), ont pris le virage du digital mais restent « encore ancrés dans le web 1.0 », commente Eric Chareyron, le directeur prospective de Keolis. Ils sont soit suiveurs à 14 % en attente de modernité, soit « web assis » en attente de simplicité.

Enfin, 30 % des personnes interrogées sont « off-line », autrement dit peu utilisateurs de services digitaux. Ce sont soit des personnes isolées (20 %) soit fragiles (10 %, majoritairement des personnes âgées).

Keolis relève « trois attentes d’assistance numérique prioritaire : mobilier urbain connecté, sécurité et guidage ». Et annonce une prochaine étude étendue à l’international sur le sujet.

Ewa

Rennes passe à la tarification solidaire

Posted on 26 août 2016 - 2h27 by ling jun jie

La tarification dite solidaire fait de plus en plus d'émules. c'est cette fois la métropole de Rennes qui va l'appliquer à compter du 1er janvier prochain. Avec un ticket unitaire à 1,50 euro et un abonnement mensuel adulte à 49,60 euros (et 2 mois offerts dans sa version annuelle), le réseau Star de l’agglomération rennaise propose les tarifs publics parmi les plus bas des réseaux des 19 agglomérations françaises équipées de lignes de tramway ou de métro, a t-il calculé. Jusqu’à présent, Rennes Métropole accordait la gratuité à l’ensemble des membres d’un foyer selon des critères de ressources et près de 54 000 personnes en ont bénéficié en 2015 (avec une carte KorriGo chargée d’un titre social). L’année dernière, la part des voyages effectuée avec un titre gratuit était de 26,7 %. L’autorité organisatrice a décidé de passer à la tarification solidaire à compter du 1er janvier 2017. désormais, des réductions de 50 et de 85 % – toujours en fonction des ressources du foyer – et la gratuité sera accordée au plus démunis (par exemple pour une personne seule ayant un revenu mensuel inférieur ou égal à 900 € ou pour un coupla avec enfants ayant moins de 1620 € par mois). « Ce sont ainsi quelque 36 000 personnes supplémentaires qui pourront voyager à moindre coût » a calculé Rennes Métropole. Ainsi une personne seul pourra prétendre à 50 % de réduction pour des revenus compris entre 1 051 € et 1 200 € et à 85 % entre 901 € et 1 050 €.

Dans le même temps, la carte sans contact Korrigo évolue. Les 600 000 exemplaires de ce sésame de la mobilité dans la région Bretagne, vont en effet progressivement laisser place à une carte nouvelle génération qui donnera accès à de nouveaux services. Dès la rentrée, par exemple, les étudiants pourront ainsi accéder à différents services universitaires (restaurants, bibliothèque…). Elle pourra aussi être utilisée pour les piscines, le service d'auto-partage, les horodateurs (uniquement pour les professionnels dans un premier temps). En 2017, la carte fonctionnera aux bornes de recharge pour véhicules électriques. L’objectif étant à terme, qu’elle remplace la carte Sortir et soit utilisable dans les bibliothèques de la Métropole, voire dans les équipements sportifs.

Ewa

Numérique. Keolis veut guider le voyageur « pas à pas »

Posted on 28 janvier 2016 - 4h43 by ling jun jie

Fil conducteur : guider le client-voyageur « pas à pas ». Qu’ils soient enfant du baby-boom, jeune urbain hypermobile, touriste étranger débarquant en ville inconnue ou encore personne à mobilité réduite, la future appli développée par Keolis devra répondre au mieux à leurs besoins. C’est au terme d’une première exploration dans le cadre des Keoscopies numériques – du nom de l'outil développé par le groupe pour étudier la mobilité –, lancées grâce au partenariat signé en juin dernier avec l’observatoire international de l’innovation digitale, Netexplo, que cette première typologie a été précisée. 4 scénarios sur les 15 imaginés vont prochainement être développés en priorité. L'objectif poursuivi avec ce partenariat est de « proposer les services qui vont demain faire la différence pour les voyageurs », expose Thierry Happe, le président de Netexplo. Car l'observatoire scrute les usages, mais aussi, poursuit-il, « les détournements des usages, comme par exemple l'utilisation de l'algorithme de Shazam [reconnaissance d'un morceau de musique, NDLR] pour une application servant à détecter précocement la maladie de Parkinson ou à une autre permettant d'envoyer le bruit d'un moteur de voiture en panne à un garagiste pour un télédiagnostic ».

La démarche originale a été menée sous la houlette du sociologue des styles de vie, Bernard Cathelat. Il estime que Keolis « s’est positionnée comme une société de services et non comme un transporteur de masse », a-t-il expliqué. C'est ce qui a guidé sa démarche « en entonnoir » depuis le printemps, avec « dans un premier temps, une ouverture d’esprit avec 167 pistes d'innovation retenues ; dans un 2e temps, la focalisation sur l’entreprise ayant abouti aux 4 tendances prioritaires. Il reste la 3e étape à réaliser, à savoir étude de marché et consultation des futurs utilisateurs. »

De son côté, Eric Chareyron, le directeur prospective, modes de vie et mobilités de Keolis, qui est aussi le « Monsieur Keoscopies » a mis au jour 7 principes indispensables, selon lui, pour guider le développement du digital. Cela va de l'exigence de simplicité au besoin de réhumanisation, en passant par la certitude de pouvoir faire confiance, la réactivité pour proposer des solutions alternatives. Ou encore, assure-t-il, « le coaching permanent, un téléguidage par GPS grâce auquel on ne se pose plus de question et qui permet aussi de se sentir partout chez soi parce qu'il abolit les frontières mentales. » Les quatre scénarios choisis y répondent en mettant en scène 4 types de voyageurs : le senior (à qui on propose une hypersimplification d'usage) ; la jeune urbaine hypermobile, dont l'agenda se réactualise plusieurs fois par jour (pour qui il faudra beaucoup de flexibilité en temps réel) ; le touriste en mobilité « immersive », qui devra se sentir chez lui en ville inconnue ; et enfin le voyageur à mobilité réduite, qui se verra proposer une mobilité « humanisée », grâce à un système « collaboratif laissant s'exprimer la solidarité des voyageurs ».

Ainsi donc, à peu près « tous les profils et tous les territoires sont concernés », expliQUE Jean-Pierre Farandou, président du directoire de Keolis. « La technologie ne vaut que si elle rend service aux gens », estime-t-il encore pour expliciter cette démarche qu'il qualifie de « smart moves ». Pour ce GPS de la mobilité multimodale et porte à porte, qui vise à guider "pas à pas" – c'est l'actuel nom de la future application pour smartphone – les voyageurs de 13 à 80 ans, il reste maintenant à passer l’épreuve du feu : le développement, les tests etc. Keolis nous les promet pour « très vite ». Dès ce printemps, le groupe devrait en tout cas dévoiler les résultats des 3 000 interviews dressant l'inventaire des usages numériques et des habitudes de déplacement de toutes les familles.

Cécile NANGERONI

Ewa

MTR remporte le RER de Stockholm

Posted on 9 décembre 2015 - 3h02 by ling jun jie

Le 8 décembre, le comité Transports du département de Stockholm (SL) a décidé d’attribuer à MTR Gamma AB l’exploitation du Pendeltåg, le RER du Grand Stockholm. Le groupe… issu du métro de Hongkong, qui vient par ailleurs d’être reconduit pour l’exploitation du métro de Stockholm, reprendra ainsi un réseau de 241 km, desservant 53 gares et transportant quelque 300 000 voyageurs par jour. Le contrat porte sur dix ans à partir du 11 décembre 2016, période qui verra le basculement du Pendeltåg vers la nouvelle traversée souterraine de Stockholm, avec une prorogation de quatre années en option. En comptant cette dernière, le contrat est évalué à un total de 30 milliards de couronnes (3,25 milliards d’euros).

Le processus de sélection du nouvel exploitant, qui aura duré deux années, a donné lieu à une « rude concurrence », avec « plusieurs bonnes offres » selon SL. La qualité et le prix ont été les facteurs clés pour la désignation du futur exploitant, qui sera rémunéré en fonction des km-trains produits, mais aussi de critères d’évaluation des objectifs (satisfaction des voyageurs, ponctualité…) Les autres concurrents restés en lice étaient Abellio Pendeltåg Stockholm AB (filiale des chemins de fer néerlandais NS), Keolis Spår AB, SJ AB (exploitant sortant sous l’appellation Stockholmståg) et Svenska Tågkompaniet Stelo AB (privé nordique initialement associé à SJ dans Stockholmståg).

Pour Keolis, le coup est rude même si la filiale de la SNCF s’y attendait (voir notre Lettre confidentielle n° 93) . L’opérateur français n’avait pas lésiné sur les moyens pour tenter de gagner ce contrat très important à ses yeux. Mais avec une limite : le Comex de la SNCF avait demandé à sa filiale de ne pas gagner un « nouveau Boston ». En clair, un contrat dont les coûts trop serrés auraient pu conduire à des pertes comme c’est le cas actuellement avec le contrat gagné à Boston pour les trains de banlieue.

Patrick Laval et Marie-Hélène Poingt

Ewa

Entretien avec Daniel Cukierman : « Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France »

Posted on 29 janvier 2015 - 8h46 by ling jun jie

Le marché des transports urbains chinois est devenu incontournable pour les groupes de transport. L’ancien CEO de Veolia Transport RATP Asia, Daniel Cukierman nous en souligne les caractéristiques. Lire aussi notre dossier Chine

Ville, Rail & Transports. Faut-il s’intéresser à la Chine quand on est un grand transporteur ?

Daniel Cukierman. La Chine est aujourd’hui le plus grand marché mondial de transport. En volume. Pas en valeur, mais elle le sera un jour. Le premier marché en valeur est le Japon, mais il est fermé. Les Japonais disent le contraire. En tout cas, les groupes français n’y sont pas.

La Chine construit aujourd’hui autant de lignes de métro que l’Europe dans la première moitié du XXe siècle. Avec 550 km, Shanghai a le plus long réseau de métro au monde (et prévoit de construire 800 km de tramway, soit presque autant que l’ensemble des lignes existant en France).

Des groupes de transport qui se veulent internationaux doivent se poser la question du marché chinois. Les groupes français ont plusieurs atouts. Ils sont internationalisés, et ils ont un savoir-faire dont la Chine a besoin.

VR&T. Quelles sont les caractéristiques de ce marché ?

D. C. Travailler en Chine, cela prend du temps. Il faut être connu. La conception du business n’est pas la même qu’en France. Il faut prendre des risques ensemble, et cela veut dire investir ensemble. La relation de confiance met du temps à s’établir. Et il y a un côté méditerranéen. Il faut être copain. Il faut se connaître. Et puis, tant qu’on n’a pas eu de crise, on n’est pas implanté. La crise permet de remettre à plat les relations. Il faut donc oublier les habitudes de l’expatriation : on vient pour trois ans, et on change de poste…

Jean-Pascal Tricoire, président de Schneider Electric et président du Comité France Chine, est le seul président d’une entreprise du Cac 40 qui vive en Chine, à Hong Kong. Lui aussi le dit : il faut du temps. Il a commencé à gagner de l’argent au bout de quinze ans.

C’est un vrai sujet. Il n’est pas si simple d’être présent quelques années et de dépenser quelques millions avant d’être vraiment dans le business.

De plus, le cadre contractuel n’est pas clair. Un exemple. Le marché des bus est aux risques et périls. Il faut vivre des recettes… sans être maître du prix du billet, qui est déterminé par les autorités locales.

En 1998, le prix du billet a été fixé à 1 RMB [la monnaie chinoise appelée yuan RenMinBi, ndlr]. À l’époque, c’était un bon prix. Les entreprises de bus de Hong Kong sont alors entrées dans ce marché, mais les prix ont ensuite été bloqués pendant quinze ans.

Vers 2005-2006, les entreprises de transport ont commencé à avoir du mal à équilibrer leurs comptes. On est alors entré dans un système de subventions : une subvention nationale, liée au prix du fuel, et d’autres, locales, qui compensent les tarifs sociaux, et parfois aussi l’achat de véhicules neufs, ou d’autres postes, selon la qualité de la relation. Rien de tout cela n’est contractuel. Le transporteur sait que le billet augmentera un jour, mais il ne sait pas quand. La subvention nationale sur le prix du fuel est en fait une subvention au transport public mais son montant n’est pas connu d’avance. Cela dit, le gouvernement l’a plutôt bien versée.

Il est difficile dans ces conditions de faire un business plan et de convaincre ses actionnaires.

De plus, le transport est considéré comme stratégique, ce qui interdit d’avoir une participation supérieure à 49 % dans une JV [joint-venture, coentreprise, ndlr]. Or, selon les normes IFRS [normes comptables internationales, ndlr], une participation à 49 % ne peut pas être consolidée.

De ce fait, la décision d’aller ou pas sur ce marché va dépendre dans chaque entreprise de la confiance qu’on a dans les managers locaux.

Finalement, en décembre 2014, le prix du billet a augmenté. À Pékin, le bus vient de passer de 1 à 2 RMB, et le ticket de métro de 2 à 3 RMB, à quoi s’ajoute un prix au kilomètre au-delà de 6 km. Depuis, les villes chinoises adoptent ce système.

Le gouvernement a pris le risque de cette forte augmentation. Mais, comme le prix était vraiment bas, on n’entend pas parler de mouvements de protestation. Pendant quelques années les entreprises vont gagner de l’argent.

VR&T. Comment les entreprises étrangères sont-elles arrivées en Chine ?

D. C. Veolia Transport est arrivé début 2006, profitant du fait que Veolia Eau était connu, avait investi et bien géré son secteur. En Chine, big is beautiful. Et nous avions de bonnes références.

À l’époque, dans le transport, le sujet, c’était le métro. La Chine cherchait un opérateur international de référence pour faire du benchmark [de l’évaluation d’entreprises, ndlr]. MTR (Mass Transit Railway), le métro de Hong Kong, est arrivé avant nous. Le modèle économique était compliqué, les villes finançant l’infrastructure, l’opérateur finançant le matériel roulant et les systèmes. Sur une ligne moyenne, à Pékin, la part de l’opérateur revenait à environ 700 millions d’euros sur un total d’un peu plus de 2 milliards. En joint-venture il fallait donc investir 350 millions d’euros, somme que les Français n’avaient pas.

MTR a ainsi remporté la ligne 4 du métro de Pékin. Cela a été une opération très bénéfique. En effet, l’investissement a coûté moins cher que les 700 millions prévus. De plus, les prix du billet avaient été fixés sur la base de 500 000 voyages par jour. L’opérateur avait dit : le prix du billet devra être de 5 RMB pour amortir l’investissement, couvrir les coûts d’exploitation et assurer une marge. C’était un tarif virtuel, le tarif public du métro était de 2 RMB, et les autorités payaient à MTR la différence. Il y a eu en fait beaucoup plus de voyages que prévu, plus d’un million par jour !

Le gouvernement a trouvé que ce modèle était intéressant et ce type de partenariat public-privé a intéressé les municipalités. Il a donc été décliné dans d’autres villes. Veolia a travaillé pour se présenter sur la ligne 1 du métro de Hangzhou, mais là aussi il fallait investir, alors que Veolia s’était positionné comme opérateur… à côté de la plaque. MTR l’a emporté. Peut-être aurions-nous dû bluffer, dire qu’on était investisseur, et trouver après coup un financeur !

Une ligne à Shenzhen a été faite aussi sur ce modèle et MTR a encore gagné.

Maintenant, MTR gère trois lignes de métro à Pékin, va en gérer probablement une deuxième à Hangzhou et en a déjà gagné une deuxième à Shenzhen. Je pense que les Chinois ne cherchent pas aujourd’hui d’autre opérateur étranger.

Mais le marché n’est peut-être pas définitivement fermé. Comme les salaires augmentent vite, les municipalités vont peut-être rouvrir le dossier en s’intéressant aux coûts d’exploitation. Mais, pour quelques années encore, je pense que le marché des métros ne sera pas ouvert. Si jamais les villes veulent l’ouvrir, il sera alors plus simple de faire appel au métro de Shanghai qu’à des étrangers.

VR&T. Quel marché, si le métro reste pour quelque temps fermé ?

D. C. La niche potentielle, c’est le tramway. Les Français en font la promotion. VTRC [ancienne dénomination de la JV RATP Dev Transdev Asia, ndlr] et Alstom pour commencer. Et la joint-venture Ratp Dev Transdev Asia exploite celui de Shenyang.

Les Chinois aiment bien venir en France. Alors, on leur montre le tramway de Paris, Keolis montre le tramway de Bordeaux, Veolia-Transdev montrait le tramway de Nice et maintenant celui de Reims. À Nice, le vice-maire de Shenyang, découvrant le tramway, a téléphoné chez lui de la place Masséna et a dit : « je veux ça chez moi ! » C’était en décembre 2011. Il voulait son tramway pour les Jeux nationaux, qui se tenaient à Shenyang, en septembre 2013. Et il l’a eu (4 lignes, 50 km). C’est vrai, il l’a fait construire dans des zones peu peuplées, avant l’urbanisation… Mais tout de même ! Soit dit en passant, le maire de Nice, Christian Estrosi, n’a pas rendu service aux entreprises françaises en mettant son réseau en régie.

Aujourd’hui, une vague de tramways se développe en Chine, soit dans des quartiers périphériques soit dans des zones urbaines où il n’y a pas assez de monde pour faire un métro. Et une ville qui a un réflexe d’urbanisme, comme Shanghai, va faire un tramway en centre-ville.

Le programme de construction de tramways est énorme. En effet, les villes doivent être au-dessus de certains seuils pour avoir le droit de faire un métro. Il faut avoir plus de 3 millions d’habitants, et tant de millions de recettes fiscales. Près de 40 villes ont ce droit et bien sûr aussi celui de faire un tramway. Pour faire quand même partie des grandes qui ont « du transport par rail », les autres vont faire un tramway. Plusieurs milliers de kilomètres sont prévus et une bonne partie est déjà en construction. C’est une niche pour les Français. Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France. Pour l’instant, les Chinois ne savent pas exploiter un tram. Ce n’est ni du bus ni du métro. Mais ils apprendront vite.

Mais c’est aussi un marché plus ouvert car, comme il est apparemment moins stratégique qu’un métro, c’est moins grave de le donner à un étranger.

Chacun des trois grands groupes français est un expert en tramway. C’est un créneau qui devrait permettre à ces entreprises de se développer. La JV RATP Dev Transdev Asia a un avantage : elle exploite déjà un tramway avec Shenyang. Keolis en a un autre : son partenariat avec Shentong.

Et puis, la hausse dernièrement intervenue du prix du billet va améliorer pour quelques années l’économie de l’exploitation du transport public en général et donc du tramway.

Propos recueillis par François DUMONT