Ewa

Des samedis gratuits pour inciter à prendre le bus à Fécamp

Posted on 23 février 2012 - 11h10 by ling jun jie

La ville de Fécamp (19 300 habitants) veut faire aimer les transports en commun à ses administrés. Avec l’idée en cascade de faire baisser l’usage de la voiture. La municipalité a décidé de prolonger jusqu’à la mi-mars la gratuité des bus du réseau Ficibus, en accord avec le délégataire Keolis. La ville de Fécamp (19 300 habitants) veut faire aimer les transports en commun à ses administrés. Avec l’idée en cascade de faire baisser l’usage de la voiture. La municipalité a décidé de prolonger jusqu’à la mi-mars la gratuité des bus du réseau Ficibus, en accord avec le délégataire Keolis. L’idée de la gratuité certains jours a été lancée dans le cadre de l’Agenda 21, qui vise à engager des mesures de protection de l’environnement. Cela s’est traduit, en 2010, par une baisse de 50 % du prix du titre unique de transport, qui est passé de 1 à 0,50 euro. Nouvelle étape, le 1er octobre 2011, lorsque la municipalité a décidé de rendre gratuits les bus pendant trois mois, jusqu’au 31 décembre, mais le samedi seulement. Il s’agissait de promouvoir les commerces du centre-ville.
Résultats : une hausse de 28 % de la fréquentation rien que sur la ligne 1, celle qui transporte déjà le plus de voyageurs. Face à ce succès, l’opération a été prolongée jusqu’en mars. Si les chiffres définitifs ne sont pas encore connus, la tendance est sur la même courbe. En mars, la ville et Keolis feront un bilan et décideront soit d’arrêter l’opération si son intérêt n’était pas prouvé, soit de la pérenniser, soit de la prolonger jusqu’à l’été pour se laisser encore le temps de la réflexion. Dans quelques mois, la ville commencera à préparer le cahier des charges pour le renouvellement de la DSP. Le contrat de Keolis se termine à la fin de l’année 2013.

Y. G.

Ewa

Blois créé un nouveau dépôt pour accueillir le futur délégataire

Posted on 26 janvier 2012 - 4h40 by ling jun jie

La communauté d’agglomération de Blois disposera de son propre dépôt de bus urbain à la fin de l’année. La communauté d’agglomération de Blois disposera de son propre dépôt de bus urbain à la fin de l’année. Le gros œuvre du chantier a démarré au cours de la deuxième semaine de l’année. Installé non loin de l’actuel dépôt exploité par le délégataire en place Keolis Blois, sur une friche industrielle près du centre hospitalier, le nouveau dépôt abritera un atelier de maintenance disposant des meilleures conditions de travail et de sécurité. Il permettra également de garer plus de bus : 65 véhicules contre 52 aujourd’hui. Si la communauté d’agglomération (Agglopolys) a souhaité se doter d’un tel outil, dont l’investissement s’élève à six millions d'euros, c’est pour disposer de ses propres infrastructures – l’actuel dépôt appartient au délégataire –, avoir une vision à long terme de sa politique de transport et pouvoir garantir l’équité des candidats face au renouvellement de la DSP en cours. Agglopolys a déjà envoyé aux candidats à la DSP, le cahier des charges. Il résume la vision globale que porte l’agglo sur ses transports : un réseau plus attractif, des temps de transports réduit par des lignes plus directes à certaines heures, une desserte de la zone industrielle de Blois adaptée à ceux qui y travaillent, une adaptation des véhicules à la fréquentation et une simplification de la billettique. D’autres idées pourraient voir le jour comme des parkings-relais en périphérie ou des vélos en location aux points de dessertes TAD. Les candidats devront adresser leurs propositions avant la fin du mois de mars.

Y. G.

Ewa

Keolis conserve le réseau de Lisieux

Posted on 10 octobre 2011 - 2h30 by ling jun jie

La ville de Lisieux (22 000 habitants environ) a renouvelé sa délégation de service public à Keolis pour une durée de dix ans, le 1er septembre. La ville de Lisieux (22 000 habitants environ) a renouvelé sa délégation de service public à Keolis pour une durée de dix ans, le 1er septembre. L’opérateur en titre remporte ainsi le marché devant Veolia-Transdev, plus cher. Principale nouveauté voulue par la municipalité : la baisse des tarifs, avec un ticket à l’unité qui passe de 0,95 à 0,80 euro. « Avec la baisse du ticket, nous espérons que les Lexoviens seront plus nombreux à utiliser les transports en commun », insiste Gilbert Godereaux, adjoint au maire, chargé des travaux et des transports urbains, qui soutient aussi les initiatives de développement durable. « Il va y avoir des opérations de communication, on va tout faire pour que les bus soient remplis. » Par ailleurs, le parc de bus va être modifié d’ici 2016 pour être accessible aux PMR. Le réseau Lexobus et ses six lignes couvrent non seulement Lisieux mais aussi les communes voisines de Saint-Désir et Beuvillers.
Lors du vote pour choisir le délégataire, les élus municipaux ont regretté une baisse de l’offre, notamment la baisse de la fréquence de la desserte vers Saint-Désir, ou la suppression de la desserte de soirée. Alors que le coût a augmenté pour la municipalité : 806 000 euros sur 10 ans contre 680 000 pour le contrat précédent. « C’est compliqué de négocier avec un seul candidat. Nous avons discuté ardemment, mais la marge de manœuvre était étroite », a expliqué le maire-adjoint aux finances, Jean-Paul Soulbieu. « Ce qui nous est apparu important, c’est le service rendu. »

Y. G.

Ewa

Beaune remplace deux lignes régulières par un TAD

Posted on 28 septembre 2011 - 10h50 by ling jun jie

La communauté d’agglomération Beaune Côte & Sud (52 000 habitants, 54 communes) a lancé un deuxième service de transport à la demande. La communauté d’agglomération Beaune Côte & Sud (52 000 habitants, 54 communes) a lancé un deuxième service de transport à la demande. Le 7 septembre, Côte à Côte 2 a remplacé le service des anciennes lignes régulières 20.1, desservant Beaune et Savigny-lès-Beaune, et 20.2, desservant Meloisey, Nantoux et Mavilly. C’est la très faible fréquentation, inférieure à 10 usagers sur l’année 2009-2010, qui a conduit à la création de ce nouveau service de TAD. Le transport à la demande Côte à Côte 2 sera assuré par Keolis avec un minibus de 9 places de type Renault Master, et sur demande par un véhicule accessible aux PMR. Il circulera tous les mercredis de l’année, sauf ceux d’août, de 13 à 19h, sur réservation effectuée la veille du trajet avant 17h. « Il sera possible de faire des trajets entre les communes concernées sans passer par Beaune et également dans les hameaux eux-mêmes », explique Alain Suguenot, président de la communauté d’agglomération Beaune Côte & Sud. En mars 2010, Beaune Côte & Sud avait créé Côte à Côte pour desservir les communes en TAD de Beaune et Nolay, au sud-est de la ville. Exploité par Transdev, il transporte 200 personnes par mois. Côte à Côte 2, s’il n’a pas d’objectif précis, devrait rencontrer plus de public que les lignes régulières grâce à une plus grande amplitude et une desserte zonale, de commune à commune, sans forcément passer par Beaune.

Y. G.

Ewa

Les groupes se disputent l’héritage de Transdev

Posted on 23 mars 2011 - 4h15 by ling jun jie

Profitant d’échéances comptables ou organisationnelles, les 4 grandes familles de transports publics – même si l’on n’oublie pas l’offre de Car Postal, de Vectalia ou des petits exploitants privés – ont dévoilé leur stratégie pour 2011. L’intégration de Transdev dans Veolia-Transdev et le départ soudain de Joël Lebreton, qui incarnait l’esprit maison, ont créé un appel d’air pour une offre de service intermédiaire entre la régie et la DSP pure et dure. Les trois groupes et Agir entendent se positionner sur ce créneau. Veolia-Transdev
Jérôme Gallot veut être « une passerelle » entre public et privé

Jérôme Gallot a été nommé PDG de Transdev le 28 février et directeur général de Veolia Transport le 4 mars. A lui seul, l’ancien président de CDC Entreprises (51 ans) incarne maintenant l’union de Veolia et de Transdev (VTD), dont la clôture de l’opération de rapprochement a été commentée lors d’une conférence de presse début mars. Jérôme Gallot nommé directeur général de VTD reprend donc les fonctions de Joël Lebreton et de Cyrille du Peloux, auxquels il a été proposé de rester administrateurs du groupe unifié (seul le dernier a accepté). « De par mon parcours, je suis en quelque sorte une passerelle entre le public et le privé », nous a confié en aparté le nouveau dirigeant de ce mastodonte de 110 000 salariés, dont la première mission sera de marier deux cultures d’entreprises si différentes. Dans l’immédiat, Jérôme Gallot va évidemment se plonger dans la finalisation de la nouvelle organisation dont les contours devraient être vite connus. Les synergies (notamment sur les achats et la maintenance) doivent permettre d’économiser 70 millions d’euros dès les premières années. Comme le prévoit l’accord de méthodologie signé par les partenaires sociaux, ce rapprochement exclut les départs forcés. Jérôme Gallot veut entrer très vite dans la gestion des affaires en participant « dès le début du mois de mars à des comités d’appel d’offres ». Le groupe qui pèse 8 milliards d’euros de chiffre d’affaires – et estime avoir une part du marché mondial accessible de 8 % – a pour objectif de passer à 10 milliards de CA en 2015. VTD dispose selon Augustin de Romanet, directeur général de la Caisse des dépôts (CDC) « d’une capacité d’autofinancement de 500 millions d’euros, pour saisir toutes les opportunités pouvant se présenter sur le marché ». Jérôme Gallot indique que ce développement se fera « avec un souci de rentabilité ». Le nouveau dirigeant entend ne « pas se disperser » et veut « d’abord renforcer les positions du groupe sur ses plus grands marchés : la France, les Pays-Bas, les Etats-Unis et l’Allemagne ». Concernant l’entrée en Bourse que l’on peut attendre au début de 2012, Antoine Frérot, le PDG de Veolia Environnement, a indiqué que les deux partenaires ne céderaient pas « une énorme participation. Les spécialistes conseillent pour ce type d’opération de céder un minimum de 20 %, ce qui nous laisserait 40 % et 40 % à la CDC », a-t-il indiqué.

RATP
Pierre Mongin veut 30 % de son CA hors d’Ile-de-France

2009 n’aurait donc été, pour la RATP, qu’une année entre parenthèses ? En 2010, le trafic est reparti à la hausse. La RATP comptabilise quelque 39 millions de voyageurs supplémentaires, soit une progression de 1,3 %, fruit conjugué d’un rebond de la fréquentation touristique, de la croissance du nombre de bénéficiaires de forfaits sociaux. La tendance devrait se confirmer car la hausse du coût de l’essence a une forte incidence sur la fréquentation des transports en commun. Selon Pierre Mongin, PDG de la RATP, « lorsque le baril flirte avec les 120 dollars, cela représente un point de plus sur l’année, soit 30 millions de voyages supplémentaires ». De quoi risquer une certaine saturation en attendant le Grand Paris Express ?

Cela incite le groupe à maintenir ses investissements dans la région Ile-de-France. Soit 1,25 milliard d’euros en 2010 et 1,5 milliard prévus pour 2011. « Le problème, c’est que si la demande dépasse l’offre, le réseau sature. D’où mon obsession pour l’investissement », souligne Pierre Mongin. Si elle y réalise l’essentiel de ses investissements, la RATP ne voit plus son horizon limité aux frontières de l’Ile-de-France et se déploie en province, notamment dans le Centre. En 2020, le groupe estime que 30 % de son chiffre d’affaires sera généré hors de l’Ile-de-France, contre 9,2 % en 2010. Déjà, son PDG note que « ce sont les filiales qui tirent la RATP vers le haut. Cette ouverture vers le monde est une ère nouvelle ». Les filiales du groupe sont en forte progression, avec près de 22 % de chiffre d’affaires supplémentaire.

Significatif à cet égard, depuis le 4 mars dernier – contrepartie de la sortie de la RATP de Transdev –, la RATP exploite 57 lignes avec 820 mythiques bus à impériale rouges de Londres. La société des autobus LUB est devenue une filiale à 100 % de la RATP. Pour être reconduits, il faudra suivre à la lettre une grille comprenant quelque 50 critères précis de qualité, en particulier de ponctualité. De Paris à Londres, avec un espoir affiché : « Nous allons faire des progrès en Ile-de-France par le partage d’expérience que vont nous apporter les bus londoniens. »

Keolis
Michel Bleitrach sous le signe de l’offensive

Le groupe Keolis va pouvoir se consacrer tout entier à son expansion. 2010 était pour la filiale de la SNCF l’année de tous les dangers, notamment en France (55 % de l’activité) où l’exploitant défendait 30 % de son chiffre d’affaires avec deux réseaux à 2 milliards en appel d’offres, Lyon et Lille.

Ces deux affaires dans la poche, fort de l’intégration d’Effia et de résultats financiers 2010 d’un bon cru (un chiffre d’affaires de 4,13 milliards, en hausse de 20,1 %, un résultat net de 34,7 millions, en augmentation de 74,7 %, et une profitabilité (Ebitda) de 246,1 millions d’euros, en hausse de 27,2 %), le groupe souhaite maintenant passer à l’offensive.

A l’international, Keolis entend conforter ses places fortes. En Grande-Bretagne, le groupe estime avoir le recul, la connaissance du marché et les effectifs pour dorénavant viser le gain de franchises en position majoritaire. « Avant, on était partenaire financier, maintenant on se présente en opérateur de transports, en véritable opérateur international », assume Michel Lamboley, directeur général de Keolis. L’exploitant compte répondre à certains appels d’offres sans partenaire local : ce sera le cas pour la West Coast Main Line, où il se présentera en groupement avec la SNCF.

Le groupe compte également améliorer sa position en Allemagne, aux Pays-Bas et en Scandinavie. Il regardera par ailleurs les opportunités d’implantation en Europe du Sud dans un contexte où sa filiation avec la SNCF n’est pas forcément le meilleur sésame.
Côté acquisitions, Keolis est actuellement à la manœuvre au Etats-Unis (dans le secteur des bus) et au Canada pour renforcer les positions sur ces deux marchés plus récents. « Nous souhaitons que notre développement se traduise par une certaine taille dans tous les pays où nous nous implantons », résume le président du directoire, Michel Bleitrach.

Sur son marché domestique, Keolis, tout comme RATP Dev, fait des appels du pied aux nostalgiques de l’ancien Transdev. Le groupe dit vouloir se renforcer dans le secteur des sociétés d’économie mixte, tout en reconnaissant que ce sera un travail de longue haleine et que sa montée en puissance sera « progressive ».

Keolis regarde par ailleurs avec gourmandise les opportunités « offensives » qui vont se présenter (Orléans, Metz, Chambéry, Aix-en-Provence, Nice, Nancy, Avignon, Le Havre, Saint-Etienne). Même si une enveloppe est garantie pour chaque participation – au titre du fonds d’animation de la concurrence, suite au rapprochement entre Veolia et Transdev –, Keolis veut établir des priorités dans la réponse à ces appels d’offres. En clair, être plus sélectif dans ses choix et attentif à la future rentabilité de l’exploitation dans un contexte général de baisse des recettes (baisse de fréquentation, hausse du prix du gazole) et d’augmentation de la fraude. Sans attribuer sa non-reconduction à Besançon – le grand et « douloureux » échec de l’an passé – à cette unique raison, Keolis a indiqué n’avoir pas voulu s’engager sur les objectifs très (trop ?) ambitieux de la collectivité en termes d’augmentation de la fréquentation.

Agir
Gilles Bourdouleix joue les séducteurs

Le message n’est pas totalement nouveau, mais il sera porté de manière plus offensive dans les prochaines années : « Le choix de la gestion indépendante pour un réseau de transports urbains n’est pas fait par dépit, c’est le choix d’un service public de qualité à coûts maîtrisés », martèle Gilles Bourdouleix, le député-maire de Cholet, qui vient tout juste d’être reconduit à la présidence d’Agir. Dans un contexte de concentration des exploitants, l’association souhaite encourager les élus à créer un opérateur interne. « C’est souvent la bonne formule, en régie ou en société publique locale (SPL), qui offre de plus l’opportunité de gérer le stationnement et les parkings, par exemple, si l’AOT créée la SPL avec la mairie, comme c’est le cas à Saumur. »

Que propose Agir face aux puissants groupes qui disposent d’une capacité d’innovation et promettent de réaliser des économies d’échelle ? « Ces arguments tombent face à la réalité des chiffres, estime Gilles Bourdouleix. On constate au contraire qu’une régie est souvent plus économique, avec une efficacité au moins égale à celle du privé, et offre plus de souplesse dans la gestion : pas d’avenant à signer au moindre besoin d’adaptation du réseau notamment. » Le président d’Agir met en avant la capacité des adhérents et des directeurs de réseau à mutualiser les expériences, y compris dans le domaine de l’innovation, « avec par exemple l’achat de tickets par SMS ».

Par ailleurs, Agir est en train de créer une centrale d’achats indépendante pour tous les matériels, y compris les bus, « de quoi réaliser de belles économies ». L’idée, c’est aussi de déployer la fonction de conseil aux AO, en les accueillant alors qu’elles sont encore en DSP ou en réflexion sur leur mode de gestion. C’est ainsi qu’Agir a apporté son aide juridique à l’Ille-et-Vilaine, aux Pyrénées-Orientales et à Forbach, qui viennent tout juste de basculer. Si la gestion directe souffre encore d’une image poussiéreuse et peu dynamique, les choses devraient changer. « Ce n’est pas aussi pépère qu’on l’imagine ! réfute l’élu. Des réseaux comme Troyes, La Rochelle ou Cholet (+ 23 % de fréquentation en cinq ans) sont très dynamiques. D’ailleurs, ce sont les mêmes directeurs qui passent du privé au public, et vice-versa ! »

Ewa

Keolis, à l’ombre des mariages

Posted on 23 février 2011 - 4h15 by ling jun jie

Interdit de Transdev, puis privé d’Arriva. Même s’il s’est renforcé avec l’intégration d’Effia, Keolis a vécu une année 2009-2010 à l’écart des grandes manœuvres du secteur. S’il s’en tire plutôt bien commercialement, comme il l’annoncera le 8 mars, le groupe français sait qu’il devra améliorer sa profitabilité dans un contexte morose. Les cartes de la concurrence en France n’en finissent pas d’être rebattues. Tandis que Veolia Transport et Transdev parachèvent leur union (VTD), RATP Dev se structure et se renforce. Tout en se préparant à récupérer de nouveaux réseaux cédés par VTD à la demande de l’Autorité de la concurrence. Et Keolis dans tout cela ? Tenu à l’écart des mouvements de rapprochement du secteur, le groupe qui emploie 47 200 personnes – dont 30 000 conducteurs – depuis l’intégration d’Effia n’a même pas le droit aux miettes de la fusion. « On nous dit que nous sommes déjà trop gros pour être autorisés à racheter des réseaux. J’en prends acte mais, de toute évidence, cette décision va favoriser RATP Dev ou d’autres opérateurs », regrette le président du directoire, Michel Bleitrach.

Depuis deux ans, la filiale de la SNCF, de la Société générale et de la Caisse des dépôts du Québec accueille les grands arbitrages avec un certain scepticisme. L’Etat, qui est maintenant actionnaire des trois plus importants groupes de transport français, désavantagerait-il son Keolis au profit de son VTD ou de sa RATP ? Keolis n’est pas loin de le penser. « Je suis très surpris que, dans sa décision, la Haute autorité de la concurrence n’ait pas souhaité traiter la question des sociétés d’économie mixtes (SEM). Les SEM ont leur partenaire, industriel de référence, souvent Veolia ou Transdev. C’est une partie du marché considérable qui nous est fermé, on parle tout de même de réseaux comme Mulhouse, Grenoble, Strasbourg, ou Nantes ! », dénonce Michel Bleitrach. Par ailleurs, en Ile-de-France, Keolis n’a toujours pas digéré l’arbitrage sur l’interprétation du règlement OSP, très favorable à la RATP. L’Etat n’attaquant pas l’Etat, Keolis ainsi que les autres opérateurs d’Optile ont pris le parti de négocier pour bénéficier des mêmes délais de mise en concurrence que les opérateurs historiques. Pour les « contrats T2 », dont le terme est censé venir en 2016, le groupe cherche à obtenir une prolongation de son contrat jusqu’en 2024.

« Cette situation est curieuse », pointe Michel Bleitrach. « On n’anime pas le marché des SEM, on n’anime pas le marché en Ile-de-France. Par contre, on anime le marché de Keolis ! » Le tableau n’est pourtant pas si sombre. Pendant que ses deux rivaux étaient occupés entre le partage de réseaux, les intrigues internes et le recrutement de nouvelles équipes, Keolis s’est offert deux années de croissance. Pour le compte de 2010, l’exploitant devrait annoncer le 8 mars un chiffre d’affaires supérieur à 4 milliards d’euros (+16,8 %). Alors que 30 % de son chiffre d’affaires français était en jeu, l’an passé, l’entreprise a remporté 89 % des appels d’offres « défensifs » dans le secteur urbain. En particulier ceux de Lyon (350 millions d’euros pas an) et de Lille (285 millions par an). Seule ombre au tableau, tandis que le groupe gagnait 20 millions d’euros annuels de nouveaux contrats, il a perdu Besançon (30 millions par an), raflé par Transdev, et le contrat des personnels navigants d’Air France (10 millions par an). En 2009 et 2010, Keolis a indéniablement étendu son empire. Mais dans quelles conditions ? « Depuis la crise de 2008, les recettes ne sont plus au rendez-vous. Notre activité est à marge faible et à risques élevés. L’ensemble de la profession avait sans doute quelque peu sous estimé la corrélation entre activité économique et déplacements », note Michel Bleitrach. Dans ce contexte de crise, la course aux contrats à laquelle se sont manifestement livrés Veolia et Transdev dans la dernière ligne droite n’a pas amélioré les choses : « Dans l’année et demie écoulée, cette concurrence exacerbée a fait chuter les prix », estime le nouveau directeur général France de Keolis, Patrick Jeantet, pour lequel « la nouvelle période qui va démarrer sera sans doute plus favorable ». Keolis bénéficiera en tous les cas, dans tous les appels d’offres de VTD, d’une enveloppe de dédommagement au titre de l’animation de la concurrence. « Le fonds d’animation de la concurrence ne va pas changer grand-chose pour nous. A notre échelle, cela doit représenter 2 à 3 millions d’euros sur 5 ans, soit 100 000 à 150 000 euros par appel d’offres. Ce n’est pas ce qui va nous décider à nous présenter ou pas sur un appel d’offres. Est-ce que cela va changer quelque chose pour les petites ou moyennes entreprises ? Franchement, je ne crois pas. C’est de la poudre aux yeux », considère Michel Bleitrach. Dans un contexte ou la marge réalisée en France n’est pas (plus ?) mirobolante, Keolis va surtout s’attacher à être plus sélectif dans ses réponses aux appels d’offres, ne serait-ce que pour limiter les frais (jusqu’à 1 million d’euros dépensés pour les grands réseaux). « On ne va pas tirer sur tout ce qui bouge », résume Patrick Jeantet « Si l’on se déplace, c’est pour gagner, pour proposer des solutions que l’opérateur en place n’a pas imaginées. Je préfère que l’on focalise les forces là ou l’on pourra gagner, que l’on fasse quelques belles offres plutôt que de se disperser et de remettre des offres moyennes partout. »

Le nouveau directeur France de Keolis ambitionne d’importer en France certaines bonnes pratiques qu’il a pu observer dans les réseaux de Keolis à l’international. « On va mettre en place des passerelles entre les savoir-faire et les innovations », annonce-t-il. Dans le domaine de la maintenance des trams ou de leur infrastructure, par exemple, beaucoup de savoir-faire pourraient être importés du réseau de Melbourne, qui a un siècle d’expérience sur ce sujet. Autre exemple, la connaissance du logiciel de planification des bus « Hastus » dont les « Keoliens » de Stockholm seraient experts pourrait être mutualisée. Enfin, dans le domaine de la tarification, Patrick Jeantet estime que beaucoup reste à faire en France : « On peut sans doute améliorer les gammes tarifaires et proposer des solutions innovantes pour optimiser la recette et le remplissage des bus. »

Ewa

Le marché des transports d’Ille-et-Vilaine divisé entre Keolis et une régie

Posted on 9 février 2011 - 4h15 by ling jun jie

Le conseil général d’Ille-et-Vilaine a voté, le 21 janvier, le renouvellement de la délégation de service public pour l’exploitation du réseau interurbain Illenoo. Le conseil général d’Ille-et-Vilaine a voté, le 21 janvier, le renouvellement de la délégation de service public pour l’exploitation du réseau interurbain Illenoo. Dans l’appel d’offres, le département avait choisi de réorganiser les transports interurbains d’Ille-et-Vilaine « en créant des conditions de concurrence sur un marché où il n’en existait quasiment plus ». Ainsi, le conseil général avait décidé de séparer le marché en quatre lots géographiques définis dans le cadre du schéma départemental des transports (2011-2019) et de créer une régie départementale des transports sur le quatrième lot.

A l’issue de l’appel d’offres, c’est le groupe Keolis qui a remporté le marché des trois lots. Auparavant, le réseau était exploité en délégation par une filiale du groupe Veolia, TIV, ex-CAT.

Le choix du département, même si dix-sept des dix-huit membres du groupe Union du centre ont voté contre, permettra de bénéficier à compter du 1er septembre 2011 d’un réseau offrant aux usagers un service de meilleure qualité (accessibilité, nombre des services, information des usagers…) et ce, à un coût moindre pour la collectivité, sans pour autant dégrader les conditions de travail des salariés et le niveau d’emploi. Car « l’accord de branche des entreprises de transport routier de voyageurs prévoit des garanties explicites de maintien dans l’emploi pour les personnels en cas de changement d’attributaire des services de transport », rappelle le conseil général, répondant ainsi aux inquiétudes des salariés de TIV.

Le plan de transport 2011-2019 prévoit un volume d’activité au niveau de celui qui est assuré actuellement par le groupement Keolis-TIV. Par ailleurs, en matière de conduite, le futur réseau nécessitera au minimum 200 équivalents temps plein de conduite, contre 197 actuellement.

Ewa

A Lille, Keolis au cœur de tous les modes

Posted on 17 novembre 2010 - 2h45 by ling jun jie

La DSP lilloise de transports, confiée à Keolis pour la période 2011-2017 s’annonce comme un programme particulièrement riche, qui vise à l’intégration de l’offre de mobilité. Du métro, du tramway, du bus, bien entendu, mais aussi du vélo, du covoiturage et même du bateau ! Grande première à, Lille, Keolis va gérer à partir de 2011 une délégation de service public (DSP) intégrant tous les leviers des déplacements collectifs sur le territoire d’une communauté urbaine. « Ce n’est plus seulement une DSP de transport public, c’est une véritable DSP de mobilité » a souligné le vice-président de Lille Métropole en charge des transports, Eric Quiquet lors d’une conférence de presse. Le contrat signé avec Keolis représente 2 milliards d’euros de chiffre d’affaires cumulé sur sept ans, dont 800 millions doivent être apportés par les recettes et 1,182 million seront payés à l’exploitant en subvention forfaitaire d’exploitation (SFE). Rapporté à la précédente DSP, à périmètre comparable, l’exploitant touchera, selon Lille Métropole, 4 millions d’euros de plus par an. Ce qui a fait la différence avec le candidat malheureux, Veolia/ATM ? « Les objectifs de trafic de Keolis étaient plus importants et puis, ramenée au nombre de voyage, l’offre de Keolis était moins chère » répond prudemment Eric Quiquet. Par ailleurs, les investissements programmés de maintenance étaient supérieurs. En termes de moyens humains, également, Keolis aurait vu plus large. Sur la durée de la période, Transpole embauchera 334 agents supplémentaires, essentiellement des chauffeurs de bus. Pour conserver l’un de ses réseaux majeurs en France, Keolis a pris le risque de s’engager sur une augmentation de 55 % du trafic pour totaliser 242 millions de voyages annuels à la fin du contrat, en 2017. Cette feuille de route permettra à Lille d’être en bonne voie pour atteindre l’objectif qu’il s’est fixé de doublement de la part modale des transports en commun entre 2006 et 2020. Autre engagement de l’opérateur reconduit, durant la DSP, le taux de fraude devra chuter de 13,4 % à 8 %. Et enfin, l’objectif majeur de cette nouvelle DSP intégrée qui n’est pas chiffrable : proposer un ensemble harmonieux là où aujourd’hui les modes de transport se tournent trop souvent le dos : « La bonne performance d’un réseau ne se mesure pas à l’investissement, mais à la qualité de l’interface entre chaque mode » souligne Eric Quiquet.

Un nouveau plan bus

Au menu de la métamorphose des transports publics lillois, on commencera avec, à partir de septembre 2011, un nouveau plan bus. 25 % d’offre supplémentaire sera apportée, principalement par de nouvelles liaisons BHNS : la Liane 4 (Halluin, Tourcoing, Hem, Pont-de-Bois), la 5 (Haubourdin – Marcq via Lille) et le lancement d’une « corolle » (itinéraire circulaire autour de Lille). Seront également lancées des navettes de cœur de ville dites « Citadines » à Roubaix, Tourcoing, Armentières et Halluin. Dans le quartier très embouteillé du vieux Lille, dès 2011, des minibus circuleront en boucle. Ils seront accessibles à la demande sur leur passage, et ce, pour le prix d’un ticket zap (le ticket aujourd’hui réservé aux courts trajets de métro et de bus). L’ensemble du réseau de bus sera par ailleurs accessible en 2012.

Plus de capacité pour le métro et les tramways

Du côté du tramway (deux lignes existantes vers Roubaix et Tourcoing) le matériel va être rénové avec pour objectif une augmentation de 15 % de la capacité dans les rames. Quant au métro, « l’épine dorsale du réseau », il connaîtra un doublement de la capacité de sa ligne 1, prévu à l’horizon 2015. Le passage des voitures de métro de 26 à 52 mètres implique un appel d’offres international de matériel roulant et l’adaptation et le dimensionnement des stations.

Le TER intégré aux transports urbains

Un autre mode classique de transport fait son entrée dans le périmètre des transports urbains : le TER. Grâce à une convention qui doit être finalisée avec la Région et la SNCF, le TER va être intégré sur le périmètre de transports urbains, comme l’un des modes accessibles aux abonnés du réseau Transpole dès le premier semestre 2011. En contrepartie, Lille Métropole versera une compensation estimée à 720 000 euros à la SNCF.

L’automobile collectivisée

Du côté de « l’automobile publique » Keolis, qui gère déjà – hors DSP – le service d’autopartage Lilas, va se lancer dans le covoiturage via un site internet dédié à la mise en relation des covoitureurs de la métropole. Par ailleurs, l’opérateur Lillois va s’investir dans la promotion des plans de déplacement d’entreprises (PDE) avec pour objectif toucher 210 000 salariés à la fin du mandat. « C’est à l’échelle des entreprises et des administrations que le covoiturage peut se mettre en place » considère Eric Quiquet.

La déferlante vélo

Seule ville importante à avoir jusqu’ici résisté aux sirènes du vélo en libre service, Lille s’y plonge finalement, avec une offre vélo mixant du vélo en libre service (VLS) et de la location de longue durée (VLD). 2 000 VLS (30 premières minutes gratuites puis 1 euro de l’heure) seront installés à partir de septembre 2011 dans les deux espaces les plus denses de la métropole : Lille et Roubaix-Tourcoing. Mais surtout, 8 000 vélos longue durée (5 euros par mois, 4 pour les abonnés Transpole, 36 euros par an et 24 pour les abonnés Transpole). Des services dédiés au vélo seront mis en place : les bicyclettes pourront être retirées et entretenues dans quatre maisons du vélo (à Lille, Roubaix, Tourcoing et Villeneuve-d’Ascq) ou neuf points relais établis dans la métropole. Ajoutons que ces points relais totaliseront 480 places de stationnement, que 28 nouveaux parkings en ajouteront 884. Le coût estimé par VLS sera de 1 984 euros par vélo et par an et de 237 euros par vélo et par an pour les VLD. C’est Oxylane (la maison mère de l’enseigne sportive Decathlon) qui fournira les vélos, qui seront assemblés dans son nouveau site lillois de Fives. Avec ce plan vélo, qui fera de la flotte lilloise la deuxième de France après Paris et coûtera 6 millions d’euros par an, l’objectif des élus est de multiplier par 5 l’usage du vélo dans la métropole.

Des bateaux sur la Deûle

Une touche exotique pour compléter le dispositif, une navette fluviale, sera lancée en 2012. Deux bateaux électriques assureront des allers-retours cadencés toutes les treize minutes en heures de pointe entre le Champ de Mars et Euratechnologies à Lille. Un aller-retour quotidien sera par ailleurs assuré entre le Champ de Mars et le jardin Mosaïc, à Houplin-Ancoisne.

Une billettique unique

Fruit d’une réflexion menée entre les AOT du Nord Pas de Calais, une billettique unique sera mise en place à la fin de 2011 ou au début de 2012. « C’est le couteau suisse de la mobilité dans la métropole » s’enthousiasme Eric Quiquet. Pour les abonnés, un pass sans contact permettra d’accéder à tous les services de mobilité. Pour les usagers « hyperoccasionnels » des billets « sans contact » papier seront toutefois toujours distribués. Côté tarification, la possibilité d’un postpaiement est par ailleurs à l’étude. Le métro lillois restera libre d’accès, mais avec ce nouveau système, ses abonnés devront badger à l’entrée. Curiosité du genre, un usager en règle pourra se voir verbalisé s’il n’a validé à l’entrée. Les élus lillois ne veulent pas entendre parler de fermeture du métro : « On ne veut pas d’un métro bunkerisé comme à la RATP » lance Eric Quiquet. « Nous préférons un métro ouvert avec une forte présence humaine assurée par les agents de prévention ».

Ewa

Keolis devrait être reconduit à Lille

Posted on 21 septembre 2010 - 11h15 by ling jun jie

La DSP des transports urbains de Lille porte sur une durée de 7 ans à compter du 1er janvier 2011 Lille Métropole est en voie de renouveler le bail de son opérateur Keolis (Transpole) pour sept ans, à partir du 1er janvier 2011. La filiale de la SNCF a été désignée en septembre comme délégataire pressenti avec lequel sera conduite la négociation finale. Compte tenu des enjeux (sur les sept ans, cette délégation représente 1 millard d’euros), les élus lillois qui ont une frousse bleue d’un recours du candidat mis de côté (Veolia et ATM) et ils restent muets jusqu’à la conclusion d’un accord qui doit être bouclé avant le conseil communautaire du 5 novembre. On sait que la communauté urbaine veut faire passer la part modale de transports en commun de 10 % en 2006 à 20 % en 2020, ce qui implique un monumental travail sur l’offre de transport pour doper la fréquentation. On sait qu’il a été demandé aux candidats (en option dans l’appel d’offres) une proposition de système de vélos publics (VLS, location longue durée), pour lequel une étude préliminaire a chiffré à 5 000 vélos le besoin de l’agglo. On parlait également à une époque de navettes fluviales sur la Deûle. La dimension autopartage (Lilas), aujourd’hui sous forme de SCIC n’entre pas, par contre, dans la DSP, « mais Keolis, s’il n’était finalement pas retenu, serait libre de revendre ses parts de la SCIC », glisse Eric Quiquet, le vice-président Transports de Lille Métropole. Autre enjeu, le taux de fraude. Déjà contenu de 24 % à 13,4 %, il devra encore descendre. « On n’envisage pas pour autant mettre des portillons dans le métro qui a été conçu comme un lieu ouvert. On préfère gérer ces questions avec de la présence humaine et acheter 20 bus de plus au lieu de faire cet investissement », précise Eric Quiquet. La DSP se fera dans le cadre d’un passage à une billétique sans contact en 2011, avec la possibilité optionnelle de proposer les tickets sur clés USB ou téléphones portables. Avec les treize autres AOT de la région, Lille Métropole vient de lancer un investissement de 21 millions d’euros et de retenir un groupement autour de Parkeon pour mettre en place ces solutions. Par ailleurs, les travaux du doublement des rames de la ligne 1 du métro devraient débuter en 2012 et les études approfondies sur le futur tram-train doivent être menées dans ce mandat.

Guillaume LEBORGNE

Ewa

Veolia, Transdev et Keolis finalement condamnés

Posted on 14 juillet 2010 - 1h00 by ling jun jie

Veolia, Transdev et Keolis ont été condamnés à payer 12 millions d?euros d?amendes (5 pour Veolia, 4 pour Keolis et 3 pour Transdev) pour ententes illicites sur les marchés de transports urbains en France dans les années 1994-1999 L’arrêt rendu le 15 juin par la cour d’appel de Paris semble constituer le point final d’une procédure qui aura duré dix ans. La conclusion de cette affaire est accablante : les trois opérateurs majoritaires sur le marché français des transports publics se sont entendus durant cette période pour se répartir les marchés de transports urbains et scolaires et restreindre le jeu de la concurrence dans une trentaine de collectivités (dont Rennes, Saint-Etienne, Nice, Cagnes-sur-Mer, Bordeaux, Rouen, Châteauroux, Epernay, Bar-le-Duc, Laval, Chalon-sur-Saône, le Jura, le Doubs, l’Ain et la Lorraine).
L’enquête du Conseil de la concurrence prouve que dans un véritable fonctionnement de cartel, les dirigeants de Veolia, Transdev et Keolis se sont régulièrement réunis pour convenir de stratégies communes sur le mode de « Je t’échange mon Laval contre ton Chalon-sur-Saône ».
Les trois groupes n’ont pas souhaité commenter cette décision, et leur représentant, l’UTP, a invoqué son « devoir de réserve ». Le président d’Agir, Gilles Bourdouleix, a considéré que « la confiance des élus a été terriblement trahie » et que « les acteurs de la concurrence sont gravement décrédibilisés ».
Dans un communiqué plus mesuré, le Gart a déploré que de telle ententes aient pu exister « par le passé ». Mais est-ce vraiment le passé ? « Ces pratiques ne peuvent plus avoir cours », nous a-t-on assuré de toutes parts dans le secteur. Pour preuve, on cite volontiers la récente étude de l’UTP, qui recense 40 % de changement d’opérateurs dans les appels d’offres depuis 2005. Mais, surtout, on se réfère à plusieurs appels d’offres récents dont la phase finale s’est terminée à couteaux tirés, notamment celui de Bordeaux. On signale par ailleurs que les opérations de visite et de saisie effectuées en 2008 par la DGCCRF (Direction régionale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes) chez les opérateurs ont débouché sur un non-lieu prononcé en 2009. On indique, enfin, que le contexte concurrentiel a sans doute changé depuis les années 1990 avec l’arrivée de nouveaux acteurs (CFT, Car Postal et surtout la RATP) et celle probable de groupes comme la DB-Arriva dans un avenir proche. Et puis, note un cadre de Veolia sur un ton rassurant : « Vous savez, la plupart des dirigeants en poste à l’époque ont passé la main. »

Guillaume LEBORGNE