Selon Lémanis, exploitant du RER franco-suisse Léman Express (LEX) mis en service le 15 décembre, « le succès est au rendez-vous en terme de fréquentation avec une estimation moyenne d’environ 25 000 voyageurs par jour ». C’est moitié moins que les 50 000 voyageurs annoncés, mais il est vrai que le nouveau réseau a connu une ouverture limitée à Annemasse et le contre coup des grèves côté français qui ont impacté la fréquentation. Depuis le 22 janvier, le LEX a pu mettre en service la totalité de ses six lignes, mais ce lancement intégral pose de nouveaux problèmes d’adaptation du matériel roulant et des processus d’exploitation transfrontaliers propres aux CFF et à la SNCF. Lémanis prévient : « Quelques semaines seront nécessaires pour aboutir à une exploitation stabilisée ». Et pour atteindre ses objectifs de fréquentation.
Date fixée dans toute l’Europe pour le changement annuel des horaires pour les chemins de fer, le deuxième week-end de décembre donne également l’occasion de célébrer les dernières grandes inaugurations avant les fêtes de fin d’année. Programmées de longue date avant les grèves pour certaines, les mises en service ont été nombreuses en cette mi-décembre 2019.
Le Léman Express relie Genève et Annemasse
Comme prévu, le RER transfrontalier Léman Express, a ouvert la vague d’inaugurations, dès le 12 décembre. C’est à 14 h 45 exactement que dans la nouvelle gare souterraine de-Eaux-Vives, sur la nouvelle ligne souterraine CEVA, la rame Stadler Flirt suisse en provenance de Coppet et la rame Alstom Régiolis française venue de La Roche-sur-Foron se sont symboliquement retrouvées nez à nez. Auparavant, la rame française avait été reçue à Annemasse par une cinquantaine de manifestants (selon l’intersyndicale)… et les forces de l’ordre.
Affichage des arrêts du premier train régulier Léman express, le 15 décembre.
Pour le service régulier sur les six nouvelles lignes reliant Genève et ses environs, en Suisse comme en France, le premier train est bien parti d’Annemasse le 15 à 5 h 05. Pour autant, passé ce premier train symbolique, toutes les relations prévues n’ont pas été assurées, loi de là. Si sur le territoire suisse, tous les trains Léman Express circulent selon l’horaire entre Coppet et Chêne-Bourg, dernière gare avant la frontière entre Genève et Annemasse, seul un train sur deux poursuit vers cette dernière gare, entre 6 h et 22 h. Plus tôt ou plus tard, des bus de substitution relient Chêne-Bourg et Annemasse. Au-delà, « des trains » circulent entre Annemasse et Evian, alors qu’une offre routière complémentaire a été mise en place entre Annemasse, Evian, Annecy et Saint-Gervais les Bains-Le Fayet.
Une nouvelle gare TGV : Nîmes Pont-du-Gard
Nîmes Pont-du-Gard, à la croisée du Contournement Nîmes – Montpellier et de la ligne classique
Au moment du changement d’horaire sur le réseau ferré, une deuxième gare TGV sur le Contournement Nîmes – Montpellier (CNM) : Nîmes Pont-du-Gard a été mise en service à 13 km du centre de Nîmes et 18 km du Pont du Gard. Par rapport à Montpellier Sud-de-France, la première gare du CNM ouverte il y a un an et demi, Nîmes Pont-du-Gard présente l’avantage d’être desservie par le réseau ferré classique et d’offrir ainsi une correspondance en TER… vers Nîmes, par exemple. Alors que relier Montpellier Sud-de-France à Montpellier par les transports publics exige pour l’instant de prendre une navette routière vers un arrêt de tram.
Le bout du tunnel pour le tram de Nice
Terminus de la ligne 2 du tram de Nice à Port Lympia.
Les inaugurations se succèdent sur la ligne 2 du tram de Nice. Un an et demi après avoir relié l’aéroport aux limites du centre-ville et presque six mois après avoir commencé à traverser ce dernier en souterrain, cette ligne équipée de nouveaux trams Alstom Citadis X05 est arrivée au terminus de Port-Lympia. A l’air libre, ce terminus est dépourvu de lignes aériennes de contact pour l’alimentation électrique, tout comme la partie ouest de la ligne, vers l’aéroport, où les trams tirent leur énergie des leurs supercondensateurs embarqués, chargés par le système SRS d’Alstom. Le groupement Essia (Egis mandataire, atelier Villes & Paysages, Ingérop, et les architectes STOA, Pierre Schall, Jean-Paul Gomis, In Situ Benaïm Nivaggioni) a assuré la maîtrise d’œuvre de ce projet.
Une quatrième ligne à Bordeaux
Dans le centre de Bordeaux, la ligne D est alimentée par le sol.
Quatrième ligne du réseau bordelais, qui atteint désormais les 77 km, la ligne D entre en service après trois ans de travaux sur un premier nouveau tronçon de 3,5 km entre la place des Quinconces et la mairie du Bouscat, dans le nord-ouest de l’agglomération. Un deuxième tronçon est attendu dans deux mois, jusqu’à Eysines-Cantinolle. Comme sur les autres lignes dans le centre de Bordeaux, l’alimentation électrique par le sol type APS d’Alstom est mise en œuvre sur la ligne D entre les quatre premiers arrêts.
Le tram-train T4 francilien atteint Montfermeil en mode tram
Un prolongement en mode tram du premier tram-train francilien.
Treize ans après la conversion en tram-train de l’ancienne voie ferrée d’Aulnay à Bondy, en Seine-Saint-Denis, une nouvelle branche quitte cette ligne T4 au niveau de Gargan, au centre du premier tronçon, pour atteindre Montfermeil, 5 km plus à l’est, via Clichy-sous-Bois. Avec cette branche comportant 8 arrêts (avant son prochain prolongement vers l’hôpital de Montfermeil), tout un pan de la banlieue est de Paris bénéficie d’une nouvelle desserte de grande capacité. Une particularité de ce tronçon est d’être un tram de type « urbain », alimenté sous 750 V continus, alors que le tronçon d’origine est alimenté sous 25 kV 50 Hz, comme les voies ferrées à l’est de Paris. Entre ces deux modes en vigueur sur le T4, la transition se fait automatiquement pour les 15 trams-trains Alstom Citadis Dualis commandés à cet effet par Ile-de-France Mobilités et SNCF Transilien.
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