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Entre l’Ethiopie et Djibouti, les Chinois reconstruisent la voie ferrée… et l’exploitent

Posted on 10 octobre 2016 - 10h00 by ling jun jie

Tout un symbole : presque un siècle après l’achèvement par les Français de la voie ferrée de Djibouti à Addis-Abeba, ce sont les Chinois qui achèvent la reconstruction de cette ligne aux normes les plus récentes. Et s’apprêtent à l’exploiter pendant cinq ans. Ceci alors que les affrontements violents entre manifestants et forces de l’ordre à Addis-Abeba allaient entraîner la déclaration de l’état d’urgence en Ethiopie le 9 octobre.

Quatre jours auparavant, le 5 octobre à Addis-Abeba, Hailé Mariam Desalegn, Premier ministre éthiopien, et Ismaïl Omar Guelleh, président de Djibouti, ont inauguré officiellement les 756 km de chemin de fer construits – ou reconstruits – par les Chinois entre les capitales des deux pays. Symbole encore : le président djiboutien est le fils d’un cheminot de l’ancienne ligne française. Une ligne à voie métrique construite de 1897 à 1917 et longtemps indispensable car donnant au plateau éthiopien un accès à la mer, mais concurrencée ces dernières décennies par les camions et abandonnée faute d’entretien il y a une dizaine d’années entre Addis-Abeba et Dire-Dawa.

Posée à voie normale de 1 435 mm et électrifiée sous 25 kV 50 Hz, la nouvelle ligne est aux normes chinoises et autorise des vitesses jusqu’à 120 km/h pour les trains de voyageurs et 90 km/h pour le fret. De quoi permettre à ce dernier de relier le port djiboutien et la capitale éthiopienne en 10 à 12 heures, contre deux à trois jours en camion, par trains de 3 500 t, contre 500 t pour les trains de l’ancienne ligne.

Revenue à quelque trois milliards d’euros, la construction de la section éthiopienne de la ligne a également bénéficié d’un large financement chinois, 70 % du montant ayant été prêtés par la banque Exim, contre 30 % en provenance du gouvernement éthiopien. Côté éthiopien, deux contrats ont été signés en 2011 par l’Agence de développement ferroviaire, l’un avec China Railway Group pour construire les 330 km entre Addis-Abeba et Mieso, l’autre avec China Civil Engineering Construction Corp. pour les 339 km entre Mieso et la frontière avec Djibouti. Les quelque 100 km sur le territoire de Djibouti ont été construits par China Railway Construction Corp. dans le cadre d’un contrat de 450 millions d’euros avec le gouvernement djiboutien en 2012.

En juin 2014, le constructeur chinois CSR Zhuzhou a remporté le contrat pour la fourniture des locomotives électriques de 7,2 MW destinées à la ligne, soit trois pour les trains de voyageurs et 32 pour le fret. Basés sur des modèles existants, ces engins ont été adaptés aux conditions locales, y compris les écarts d’altitude (2 000 m entre Djibouti, au niveau de la mer, et le plateau éthiopien) et de température dans le désert, avec un maximum de 50 °C en journée et des nuits froides. De son côté, CNR Dalian a fourni les locomotives diesels du chantier de construction. De même, les wagons et les voitures viennent de Chine.

Enfin, l’exploitation sera assurée par du personnel chinois pour une période initiale de cinq ans, afin de se donner le temps de former le personnel local, lequel bénéficie de stages de spécialisation en Chine et en Russie. Dans un premier temps, la ligne n’est ouverte qu’au fret, les voyageurs devant encore attendre trois mois mis à profit pour des marches à blanc. Toutefois en novembre 2015, des trains de fret avaient déjà été assurés à titre temporaire sur une section de ligne achevée, lorsque des locomotives de ligne et de chantier ont permis de transporter du blé à destination de zones touchées par la sécheresse.

« C’est la première ligne électrifiée à voie normale du continent construite aux normes et avec la technologie chinoises, et ce ne sera certainement pas la dernière », a assuré aux médias locaux l’ambassadeur de Chine en Ethiopie. Une déclaration qui prend tout son sens lorsque l’on sait que la ligne reconstruite est censée constituer le premier tronçon d’un réseau ferré national éthiopien, voire d’un réseau à l’échelle de la corne de l’Afrique. A cette fin, un contrat clé en main a été signé en juin 2012 avec l’entreprise turque Yapi Merkezi pour construire d’ici 2018 une ligne de 389 km reliant Awash, sur la ligne Djibouti – Addis-Abeba, à Weldiya et Hara Gebeya, plus au nord. Les 220 km au nord de Hara Gebeya, vers Mekele, ont quant à eux été attribués à China Communications Construction Co.

Patrick Laval

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Transition électrique pour les chemins de fer israéliens

Posted on 26 octobre 2015 - 7h03 by ling jun jie

Bombardier livrera 62 locomotives électriques de type Traxx aux chemins de fer israéliens. Les nouvelles locomotives Traxx AC sont conçues pour des vitesses allant jusqu’à 160 km/h. Elles serviront principalement… … à la propulsion des 369 voitures à double niveau Twindexx Vario du même constructeur, actuellement en service en Israël. Israël mène un programme d’électrification de son réseau ferroviaire, dans le but de réduire le bruit et la pollution. Le réseau s’étend sur 420 km. "Le projet d’électrification des Chemins des fer israéliens est sur le point de devenir une réalité. La transition vers une exploitation électrique, la norme dans tout pays avancé, constituera un véritable bond en avant dans tous les domaines relatifs à l’exploitation de notre entreprise et un facteur clé de notre future croissance" a déclaré Boaz Tzafrir, chef de la direction des Chemins de fers israéliens. Le contrat qui s'élève à 230 millions d'euros, prévoit une option de 32 locomotives additionnelles. Les premières livraisons interviendront à la fin 2017.

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DRS commande dix locomotives UKLight de plus à Vossloh España

Posted on 17 septembre 2014 - 9h19 by ling jun jie

Le 12 septembre, Vossloh España a reçu de Direct Rail Services (DRS) une commande supplémentaire de 10 locomotives diesel-électriques UKLight, qui portera le parc de l’exploitant de fret britannique à 25 unités… dir= »LTR » style= »margin-top: 15px; margin-bottom: 15px; padding: 0px; line-height: 20px; font-family: Tahoma, ‘Sans Serif’, Arial; font-size: 11px; background-color: rgb(255, 255, 255); »>
La locomotive UKLight a été développée par Vossloh pour la remorque de trains de fret jusqu’à 100 mph (160 km/h) sur le réseau britannique. Avec une charge à l'essieu de 20,5 t, cet engin offre la meilleure puissance massique en Europe selon son constructeur, qui précise que cette locomotive peut accéder sans aucun problème aux réseaux et embranchements industriels, du fait qu’elle peut s’inscrire dans des courbes de 80 m de rayon.

Homologuée en juin outre-Manche, la locomotive UKLight sera présentée cette année au salon InnoTrans à Berlin.

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La loco du Crime de l’Orient Express s’expose à l’Institut du Monde arabe

Posted on 7 avril 2014 - 6h31 by ling jun jie

L’installation, de nuit, de la célèbre locomotive 230 G 353 sur le parvis de l’Institut du Monde arabe à Paris dans le Ve arrondissement, quelques jours avant …
l’ouverture de l’exposition « Il était une fois l’Orient Express ». La machine, une Ten Wheels qui vient d’être restaurée par l’association APPMF, fut l’une des stars du film Le Crime de l’Orient Express de Sidney Lumet.

« Il était une fois l’Orient Express », du 4 avril au 31 août, à l'Institut du Monde arabe.

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Afrique du Sud : Bombardier fournira 240 locos électriques à Transnet

Posted on 19 mars 2014 - 8h41 by ling jun jie

Bombardier vient de signer un contrat avec Transnet Freight Rail (TFR) pour la livraison de 240 locomotives électriques type TRAXX Afrique.
Les locomotives électriques bicourant, conçues pour rouler à des vitesses atteignant 100 km/h, seront utilisées pour le transport de marchandises en Afrique du Sud. Bombardier construira l’ensemble de ses nouvelles locomotives en Afrique du Sud. Le constructeur s’est d’ailleurs engagé à exécuter plus de 60 % de la portée du contrat sur place.
Le contrat devrait entrer en vigueur à la fin du mois de mars 2014, après l’obtention de "certaines approbations administratives".
Présent en Afrique du Sud depuis 1995, Bombardier a déjà conçu les automotrices Electrostar du Gautrain, entre Johannesbourg, Pretoria et l'aéroport OR Tambo dans la province du Gauteng. L'industriel participe également à la modernisation du réseau ferré et de sa signalisation.

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Axiom Rail entretient le parc ECR

Posted on 4 novembre 2009 - 1h30 by ling jun jie

L?atelier Axiom Rail, près de Rouen, assure depuis quelques mois la maintenance des locomotives d?ECR. Qui l?a choisi en raison de la proximité de ses trafics Le 18 septembre, l’atelier Axiom Rail d’Alizay (sud-est de Rouen) a reçu deux premières locomotives électriques Bombardier Traxx MS, initialement propriété de son unique client Euro Cargo Rail (ECR). Ouvert le 6 juin 2008, le dépôt a accueilli ses premiers engins dans la foulée. Dédié à l’entretien du parc ECR (105 locomotives d’ici fin 2009), le site a été choisi en fonction des flux de trafic de l’opérateur. Les unités opérationnelles (UO) de Rouen et de Calais, deux des plus importantes base d’ECR, sont à proximité. Aujourd’hui, 7 techniciens britanniques et 14 français travaillent dans cet atelier situé au croisement de la ligne Paris – Rouen et de la voie unique qui desservait Gisors. Quatre voies, dont deux équipées de fosses de visite et une d’un système de levage, traversent le bâtiment. Une zone de stockage complète les installations mais ne comporte que quelques pièces usuelles. D’autres sous-ensembles sont remisés en Grande-Bretagne et expédiés sur demande, en 24 heures, par camion. En ce qui concerne les G 1000, G 1206 et G 2000, le constructeur Vossloh assure la livraison de pièces détachées depuis son propre réseau. Alizay est ainsi équipé pour réaliser la maintenance curative ainsi que les cinq types d’examens préventifs. A court terme, divers travaux sont prévus, comme la réfection des voies ou l’adjonction d’un système de levage complémentaire. Le « maintenance control » d’ECR assure la coordination entre l’entretien et la production. L’objectif est que cette dernière soit la moins impactée possible. Une conférence quotidienne entre les deux parties fait le point sur l’état d’avancement des travaux, les délais de remise des engins à l’exploitation, les opérations à prévoir, la charge de l’atelier, etc. « Il s’agit de vérifier qu’Axiom Rail peut absorber la charge définie et qu’ECR est capable de compter tel nombre de locomotives en maintenance », résume Frédérique Bergeot, responsable du site. Par exemple, aujourd’hui, un examen F de 13 jours est à prévoir pour les Class 66. Un plan de maintenance anticipe ces opérations. En termes de moyens humains, Alizay attend de nouveaux collaborateurs. « Nous avons la capacité, tant humaine que matérielle, d’assurer les opérations de maintenance mais pas encore toute la souplesse. Lorsque nous aurons davantage de personnel, nous pourrons accueillir et traiter plus de locomotives en même temps », précise Frédérique Bergeot.

Laurent CHARLIER

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Un économiseur de trajet pour Canadien Pacifique

Posted on 6 octobre 2009 - 10h00 by ling jun jie

Canadien Pacifique a équipé 200 locos d’un optimiseur de trajet qui économise 6 à 10 % de carburant Un peu à la manière d’un système de pilotage automatique d’avion moderne, les trains peuvent être gérés par un optimiseur de trajet permettant de réaliser de substantielles économies de carburant. C’est la solution que vient tout récemment de choisir Canadien Pacifique (CP) pour équiper 200 locomotives. Le produit Ecomagination vendu par GE Transport est un système évolué de gestion de l’énergie qui optimise la consommation de carburant en fonction de la constitution particulière d’un train et du trajet à parcourir. « Le système calcule un profil de vitesse optimal pour le trajet en regard de la consommation de carburant, puis contrôle automatiquement le régulateur de façon à maintenir la vitesse planifiée », est-il expliqué dans un communiqué commun. Pour fonctionner, l’optimiseur se sert du GPS, d’une base de données de pistes numériques et d’algorithmes spécialisés qui saisissent automatiquement les paramètres du train tout au long du parcours : longueur et poids du convoi, déclivité, état de la voie, conditions météorologiques et rendement de la loco. Il calcule ensuite le mode de conduite le plus efficace tout en assurant une conduite en douceur. L’optimiseur de trajet a été mis à l’essai sur 18 locomotives Evolution (R) de GE appartenant à CP. Plus de 500 départs de train et 80 000 km ont été accumulés. « Les résultats mesurés par CP pour le transport intermodal effectué par des trains de différentes longueurs ont montré une réduction de la consommation de carburant allant de 6 à plus de 10 % selon le territoire », a affirmé Pierre Comte, président de GE Transport-Systèmes de commande intelligents. En 2010, ce produit pionnier pourra être installé sur différents types de locomotives et peut déjà équiper comme un système clé en main les locomotives Evolution GE, dont 17 000 exemplaires circulent dans plus de 50 pays du monde. Des essais pilotes complémentaires sont en cours, notamment pour le transport de marchandises en vrac, qui présenterait des économies de carburant plus importantes. Selon, GE Transport, « Si tous les trains d’Amérique du Nord utilisaient l’optimiseur de trajet, cela permettrait d’économiser environ 2,5 milliards de litres de gazole par an, soit l’équivalent de la consommation de plus d’un million de véhicules routiers ».

Cécile NANGERONI

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Locomotives : Siemens va concurrencer Alstom en Russie

Posted on 16 juin 2009 - 10h00 by ling jun jie

L’industriel allemand va s’associer à un constructeur local et produire des locomotives fret pour les chemins de fer russes La concurrence se durcit sur le marché ferroviaire russe. Deux mois après la signature d’un vaste accord de partenariat entre Alstom et Transmashholding, Siemens se positionne à son tour. Comme les français avant eux, les allemands se sont alliés à un constructeur local, OJSC Sinara, avec lequel ils vont fonder une coentreprise. L’objectif est de produire conjointement 100 locomotives fret par an pour les chemins de fer russes RZD, selon un protocole signé fin mai entre les trois parties.
Le contrat pourrait s’avérer très juteux : aucune durée limite n’a pour l’instant été fixée. « Cela dépendra des besoins des RZD », précise Peter Gottal, porte-parole de Siemens Mobility. Or, en la matière, la demande de la compagnie semble presque intarissable : au cours des dix prochaines années, elle projette d’acquérir un total de 23 000 nouvelles locomotives. « Nous ne serons pas les seuls fournisseurs », souligne Peter Gottal. Mais les allemands espèrent s’octroyer une bonne part du gâteau, même s’ils n’avancent officiellement aucun objectif de chiffre d’affaires.
Bien qu’aucun constructeur russe ne semble en mesure de répondre aux exigences d’efficacité énergétique voulues par le patron des RZD Vladimir Iakounine, Siemens a préféré ne pas se lancer seul à l’assaut de ce marché gigantesque. L’opérateur exige en effet que le matériel soit assemblé en Russie. L’alliance avec un partenaire local est donc apparue comme la solution la plus rapide, d’autant que Sinara possède déjà une autorisation de circulation dans le pays, « ce qui a joué un rôle dans le choix », affirme Peter Gottal.
La firme de Munich n’a en effet pas l’intention de perdre de temps : les détails de la joint-venture avec Sinara doivent être fixés avant l’été. Selon toute vraisemblance, les allemands devraient détenir 49 % de la nouvelle entité. Ensuite, tout devrait aller très vite : les premières locomotives sortiront des usines de Sinara, à proximité de Iekaterinbourg (Oural), dès 2010.
Avec cet accord, le conglomérat bavarois, qui a tissé des liens très étroits avec la Russie, en particulier dans le domaine du nucléaire, renforce un peu plus sa présence dans le pays. La division transport du groupe n’en est d’ailleurs pas à son coup d’essai : Siemens a déjà vendu aux RZD huit trains à grande vitesse qui seront livrés d’ici la fin de l’année.

Antoine HEULARD

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L’hybridation Alstom en conditions réelles

Posted on 5 mai 2009 - 10h00 by ling jun jie

Alstom, le port de Rotterdam et l’opérateur néerlandais Rotterdam Rail Feeding testent une locomotive diesel hybride en conditions normales d’exploitation Depuis le 6 avril, Alstom, le port de Rotterdam et l’opérateur néerlandais Rotterdam Rail Feeding (RRF) testent une locomotive diesel hybride en conditions normales d’exploitation. Cet engin, basé sur le type V100, a été reconditionné et muni d’une nouvelle motorisation par les sites Alstom Train Life Services de Ridderkerk (Pays-Bas) et de Stendal (Allemagne).
Une technologie qui s’impose car, excepté les axes principaux d’accès, aujourd’hui, la plupart des voies portuaires ne sont pas électrifiées. Et pour cause, les opérations de manutention opérées autour des wagons, comme le chargement de conteneurs, interdisent toute présence de caténaire. La traction thermique est ainsi reine.
De surcroît, les acteurs concernés, l’autorité portuaire en premier lieu, souhaitent réduire les émissions néfastes produites par la traction thermique. Durant huit semaines, la locomotive hybride va faire l’objet de diverses mesures et études réalisées par le constructeur et SGS, expert en matière de vérifications, de contrôles, d’analyses et de certifications.
Le système de propulsion se compose d’une chaîne associant un moteur thermique (de moindre performance que pour une locomotive 100 % diesel), lequel entraîne une génératrice qui produit du triphasé ensuite redressé. Cette alimentation continue fournit l’énergie aux moteurs de traction triphasés par le biais de convertisseurs. La nouveauté réside dans le fait que cette source continue provient également des 5,8 t de batteries nickel-cadmium montées à bord de l’engin. Le moteur diesel assure leur recharge. Selon Alstom, la motorisation hybride devrait réduire la consommation de carburant et les rejets en dioxyde de carbone de près de 40 %. Les nuisances sonores seraient diminuées de 15 dB et les coûts de maintenance, inférieurs de 15 % par rapport à une locomotive classique de même gamme de puissance (545 kW environ). Hans Smits, PDG du port de Rotterdam, souhaiterait voir circuler 6 ou 7 machines hybrides de ce type dans les prochaines années, notamment sur les plateformes (Rail Service Center) de Maasvlakte et de Eemhaven, ainsi que sur la zone du triage de Kijfhoek. De son côté, Karel Poiesz, directeur de RRF, est intéressé par l’amélioration du bilan énergétique de son parc mais pointe un coût d’acquisition trop élevé : « Evalué à 750 000 euros l’unité, c’est trop pour être concurrentiel », souligne-t-il. RRF est actuellement en discussion avec le pétrolier Argos Oil afin de recourir au biodiesel.

Laurent CHARLIER

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La SNCF affiche son logo au Benelux

Posted on 31 mars 2009 - 10h00 by ling jun jie

La filiale SNCF Fret Benelux (SFB) décide d’apposer ses couleurs sur l’ensemble de son parc interopérable Belgique-Pays-Bas Décembre 2008. Le logo SFB d’une part et le « carmillon » SNCF d’autre part font alors leur apparition sur les cinq locomotives à l’inventaire. Aux deux premières G 2000-3 BB Vossloh louées pour le démarrage de l’activité vers les Pays-Bas, se sont ajoutées trois Class 66 en décembre 2008 et une quatrième en mars dernier. En effet, l’open access dans ce pays compte deux rotations de plus depuis septembre :
– le 6 septembre, a été lancé avec ITL un aller-retour Anvers – Duisbourg pour le compte d’OOCL.
– le 17 octobre, un aller-retour entre le complexe chimique de Geleen (au nord de Maastricht) et Saint-Priest, près de Lyon.
Ces trafics s’ajoutent aux deux rotations de trains de charbon au départ de Born (à quelques kilomètres au nord de Geleen) vers plusieurs sites français (dont Anglefort, près de Bellegarde) de Ferropem (filiale du groupe espagnol FerroAtlantica) et à l’aller-retour Sloehaven (zone portuaire située à l’est de la ville de Flessingue) – Etival-Clairefontaine pour le papetier du même nom (transport de cellulose).
Depuis le début de l’année, SFB opère également sur la section germano-belge Aix-la-Chapelle – Anvers un transport de conteneurs à destination de l’Italie (Desio). Ce service est assuré pour le compte d’ERS Railways.
Malgré tout, la SNCF vient de perdre après trois ans d’exploitation (décembre 2005-décembre 2008) le transport de produits chimiques entre l’usine belge LVM Limburg du groupe Tessenderlo et la Société artésienne de Vinyle de Mazingarbe, embranchée en gare de Bully-Grenay, près de Lens, qui symbolisait le démarrage de ses opérations en open access de part et d’autre de la frontière. Le trafic, auparavant exploité en coopération, est passé aux mains de la SNCB et de sa filiale fret B-Cargo, qui opère également cette liaison en open access. Interrogé, le chimiquier n’a pas souhaité s’exprimer sur les raisons motivant ce choix. La SNCF a également lancé d’autres services en open access, notamment pour le compte d’un sourcier et d’un sidérurgiste. Un trafic Pont-à-Mousson – Anvers a été sorti de l’acheminement par Sibelit pour être opéré par la SNCF d’un bout à l’autre. Et depuis début février 2009, la SNCF dessert la cimenterie CCB d’Havinnes (près de Tournai), filiale d’Italcementi Group.

Laurent CHARLIER