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L’acquisition de cet Eurotract 2000 est liée à l’arrivée des BB 27300 L’UO de Trappes-Montrouge vient d’acquérir, à la fin du mois de février, un engin rail-route pour le site de Montrouge. Si ce type d’engin est fréquemment utilisé pour les besoins de l’Infra, il s’agit d’une première pour le Technicentre de Paris-Rive gauche. Il a toutefois un rôle différent dans un atelier de maintenance du matériel. L’acquisition de cet Eurotract 2000 est liée à l’arrivée des BB 27300, ces locomotives qui remorquent désormais les VB2N 7 caisses circulant sur la ligne N en remplacement des 25500 devenues obsolètes.
Les 27300 étant des machines plus longues que les 25500, il n’était pas possible pour elles d’accéder à la rotonde, le bâtiment d’entretien des locomotives, de façon non autonome, autrement dit lorsqu’elles sont poussées par l’Y8000 du dépôt.
Un cahier des charges a donc été établi tenant compte de cette contrainte de longueur pour l’engin – 5,26 m au maximum, correspondant à la mesure entre l’extrémité des tampons côté Paris et l’extrémité des roues de guidage côté province – et des critères techniques imposés par la configuration du site et les engins à déplacer.
Actuellement, les agents de la logistique du mouvement de Montrouge sont en formation pour utiliser ce nouvel outil, qu’il a fallu attendre deux ans entre l’initialisation du dossier et sa livraison. La prise en main de l’engin est globalement bien ressentie et celui-ci répond à toutes les attentes. La précision de conduite est remarquable et les performances en termes d’adhérence sont excellentes.
L’amortissement de cet investissement sera en partie réalisé par le reversement de l’Y8000 à son activité propriétaire.
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Tag: Locomotive
Ewa
10 innovations qui vont changer le train
A quoi ressembleront les trains de demain ? La SNCF continue à penser l’amélioration de la performance et du confort de ses trains La couplabilité ouverte, l’union libre des TGV.
Aujourd’hui les TGV ne se mélangent pas. On ne peut coupler que des rames de TGV d’une même génération : PSE, Atlantique, TGV-R et Duplex. Le Centre d’innovation du matériel (CIM) travaille sur la couplabilité ouverte, afin que toutes les générations de TGV soient exploitables en unités multiples. Évidemment, cela implique des « retrofits » importants sur les coupleurs. Toute la flotte ne sera pas forcément concernée, mais cette innovation – qui tombe sous le sens – pourrait faciliter l’exploitation. Par ailleurs le CIM travaille sur un remplacement des liaisons électriques des coupleurs par une liaison optique entre les rames accouplées. Pour éviter les perturbations électromagnétiques et simplifier le nettoyage des contacteurs.
Le W-C du futur à bioréacteur.
Tous les trois jours, les TGV doivent retourner aux ateliers de maintenance pour vidanger leurs toilettes. Le W-C biochimique, sur lequel travaille le CIM, permettrait de décomposer les matières fécales avec des bactéries. Deux avantages : élimination des produits chimiques de la solution actuelle et utilisation moins fréquente des ateliers de maintenance, seulement une fois par mois. Les toilettes sont un champ de développement important pour le CIM, qui travaille également sur les odeurs, le look et l’accès aux PMR. Par ailleurs, le CIM prépare l’arrivée de l’eau potable à bord des trains. Sujet d’apparence simple, mais qui n’est pas si évident à mettre en place industriellement, car il implique de revoir tout le circuit de l’eau à bord des trains, mais aussi l’approvisionnement et la maintenance.
Graisser les roues, plus les voies !
Cela peut sembler archaïque mais les roues des trains ont besoin d’un graissage en cours de route pour aborder les courbes sans grincer. Cette tâche – c’est le cas de l’écrire – est aujourd’hui réalisée par séquencement, ce qui n’est pas l’idéal pour la pollution des sols. La CIM va développer un graissage des roues plus écolo qui se fera soit par détection de l’entrée en courbe par un système gyroscopique, soit par GPS à partir d’une carte du réseau. But du jeu : envoyer juste la dose d’huile nécessaire à l’entrée des courbes, économiser l’huile et diminuer les rejets.
Localisation en direct d’un train sur une carte de France.
Guillaume Pepy l’a demandé en visitant le MooviTER lors du salon Innotrans, le CIM s’exécute et développe cette innovation ludique. Comme dans les avions, on pourra bien voir son petit train se déplacer en direct sur une carte de France.
L’Internet sans risque : les courants porteurs à l’intérieur des rames.
Préoccupée par les potentiels dangers du WiFi dans une enceinte métallique comme les trains, la SNCF va tester la technologie des courants porteurs. Une rame sera équipée par le CIM d’un système de courants porteurs pour tester l’Internet filaire dans les trains. Une fois le signal capté par satellite, la technologie des courants porteurs en ligne permettrait le transfert des informations numériques en utilisant les lignes électriques de la rame et non plus les ondes WiFi. Il suffirait d’ajouter, à côté de la prise de courant disponible à chaque place, un câble de connexion avec un système de rembobinage.
Des filtres à particules pour les locos diesels.
Une directive européenne impose de diviser par 10 les niveaux d’émissions des moteurs diesels entre aujourd’hui et 2012. Le CIM travaille par conséquent sur les filtres à particules, pour étudier leur coût d’exploitation et leur disponibilité. Des tests sont en cours sur des locos BB 69000, qui en ont été équipées. Parallèlement, le CIM se prépare à tester en 2009-2010 un système de diminution des oxydes d’azote et plusieurs types d’économiseurs de carburants ou de dépolluants.
Les TER bios de Ségolène.
Depuis la fin de 2007, le CIM teste l’utilisation des biocarburants en collaboration avec deux régions,
Poitou-Charentes et Champagne-Ardenne. Dans huit TER de chacune des régions, on teste du B30 (30 % de biocarburant et 70 % de diesel). Fin 2009, le CIM analysera les résultats (coût de l’opération, impact sur les trains, bilan des émissions) avant de décider de déployer ou pas la solution des biocarburants dans les régions pilotes.
Une rame « accessibilité ».
Plutôt que de leur consacrer un espace spécifique dans un train modulaire, la SNCF préfère faire en sorte que le maximum d’équipements soient accessibles aux PMR. C’est le but du train laboratoire de l’accessibilité développé par le CIM et qui sera présenté au printemps. Tout est pensé pour l’accessibilité depuis la cabine de W-C universelle jusqu’à la signalétique, les rampes d’escalier ou les tablettes des sièges.
Des freins « sans usure » pour les TGV NG.
En vue du TGV NG, le CIM veut développer ses solutions de freinage en testant des freins à courants de Foucault, comme sur les dernières générations d’ICE. Ces freins fonctionnent sans usure : des électroaimants suspendus entre les essieux sont abaissés au-dessus du rail en freinage et développent ainsi une force de freinage « magnétique » sans contact.
Plathée, la Prius de la SNCF.
« Plathée c’est notre Prius à nous », lance Christian Espitalier, le manager de la division technologies et études amont du CIM. Plathée (PLAte-forme pour Trains Hybrides Économes en énergie et respectueux de l’Environnement), que l’on attend pour la fin avril 2009, est un engin de manœuvre doté de différentes sources d’énergie (un moteur diesel, une pile à combustible) et de stockage d’énergie (batteries, et supercondensateur) embarquées. Les nouveaux moyens de générer de l’énergie prennent le relais dans les différentes phases de fonctionnement de la loco, ce qui permet de diviser par cinq la taille du moteur thermique. La logique de récupération de l’énergie du freinage pour la restituer dans la phase de redémarrage s’applique pour le moment aux engins de manœuvre, mais elle pourrait convenir à d’autres trains comme les TER. En fait, « toutes les applications où l’on trouve des changements de vitesse, ou dans lesquelles des puissances de crête sont nécessaires pendant des temps assez courts, sont concernées », explique le chef du pôle propulsion-conversion du CIM, Laurent Castel.
Guillaume LEBORGNE
Ewa
Skoda renoue avec l’électrique
La S 109E de Skoda commandée par les chemins de fer tchèques dans des conditions controversées poursuit ses essais à Velim. Les deux premières locomotives de la série interopérable S 109E ont débuté cet hiver leur seconde phase de tests sur l’anneau d’essais de Velim (République tchèque). Celle-ci devrait s’achever vers le milieu de l’été prochain.
Fin 2008, le constructeur Škoda Transportation avait marqué la fin de la première campagne en invitant la presse à assister à une marche à 200 km/h. La locomotive était alors alimentée en 25 kV 50 Hz et évoluait sous le système de sécurité hongrois, l’un des six « packages pays » qui équipera les engins. Vingt exemplaires ont été acquis par les chemins de fer tchèques CD (Ceské dráhy) au printemps 2004. Cette série, désignée par le client sous le numéro 380, représente un investissement de 2,7 milliards de couronnes tchèques (près de 100 millions d’euros au cours d’aujourd’hui).
L’attribution de cette commande, très controversée, apparaît comme une décision essentiellement politique. La solution Škoda semble en effet peu compétitive face à d’autres plateformes de locomotives, comme celles de Bombardier ou Siemens, par exemple. A noter qu’en 2003 Bombardier et Appian Group, l’investisseur détenant la holding Škoda, avaient convenu de collaborer à la fabrication de véhicules ferroviaires. Cependant, Bombardier a été évincé par la firme tchèque et a dès lors décidé de ne faire aucune proposition et de ne participer à aucun projet en République tchèque.
Le processus d’homologation se poursuit, mais le calendrier initial stipulant que la première locomotive approuvée devait être remise au client le 27 décembre 2008 n’a pas pu être tenu. 2010 est à présent évoqué. La machine est prévue pour évoluer en République tchèque, en Slovaquie, en Pologne, en Hongrie, en Autriche et en Allemagne. Grâce à l’interopérabilité, les CD attendent un important gain de performance, notamment sur l’axe Berlin – Prague – Vienne. Différentes raisons expliquent le retard du programme. Le changement de fournisseurs en cours de projet : notamment celui du transformateur, finalement fabriqué par ABB Zurich. Le design a également été revu à plusieurs reprises : l’évolution des STI (spécifications techniques d’interopérabilité), et en particulier l’application de la norme EN 15227 – « exigences en sécurité passive contre collision pour les structures de caisse des véhicules ferroviaires » –, a entraîné de nouvelles adaptations. Conséquence : quatre versions successives ont alors dû être dessinées par Porsche Design.
La locomotive est taillée pour une vitesse maximale commerciale de 200 km/h. Elle développe, selon le constructeur, une puissance nominale de 6,4 MW, pouvant grimper jusqu’à 7,2 MW au maximum. Elle assurera aussi bien des trains de voyageurs que des convois de marchandises. La réversibilité est prévue, même si pour le moment les CD ne disposent d’aucune rame avec voiture équipée de cabine de conduite. La protection contre l’incendie est assurée par des parois coupe-feu au dos des cabines et par des détecteurs. En ce qui concerne les équipements de sécurité et de signalisation, la locomotive est prééquipée ETCS (European Train Control System). La grande majorité des équipements provient de fournisseurs tchèques : Bonatrans (essieux), Lekov (majoritairement détenue par Faiveley, pour les équipements haute tension), Dako-CZ (systèmes de freinage), MEP Potrelmov (équipements électriques) et la société sœur Škoda Electric (divers sous-systèmes électriques comme les moteurs de traction et les blocs moteurs).
Laurent CHARLIER
Ewa
Le nouveau champ du CIM
Plus qu’un concepteur de trains, le Centre d’innovation du matériel de la SNCF (CIM) devient un traducteur des besoins des activités de la SNCF En poussant les portes du Centre d’innovation du matériel de la SNCF (CIM), juste à côté de la gare du Mans, on se remémorait les images de James Bond essayant ses nouveaux équipements au milieu d’une foule de chercheurs en blouse blanche dans le vacarme et la fumée. Allait-on voir bringuebaler les fameux mannequins achetés par le CIM pour étudier le comportement des voyageurs en cas d’accident ? Pourrait-on entrer dans la très novatrice rame « accessibilité » qui sera bientôt dévoilée ? Ou bien assister au démarrage de la fameuse loco à pile à combustible Plathée ? Soyons parfaitement honnête, le CIM n’est pas un vraiment l’endroit où l’on essaye les dernières innovations ferroviaires : les tests se font sur sites. Mais le CIM est bien l’espace où naissent toutes les innovations des trains français.
Dans ce bâtiment moderne de bureaux, 260 ingénieurs et techniciens de la SNCF travaillent sans relâche à l’amélioration de la performance des trains. À une nuance importante près : depuis 1992, la SNCF a officiellement renoncé à être la conceptrice des matériels roulants. L’ancien département technique du Matériel, qui commandait jadis les trains sur plans aux industriels, a été remplacé par le CIM. Chargé d’être le traducteur des besoins des activités de la SNCF auprès des industriels et des équipementiers, le CIM gère notamment la partie technique de 63 projets d’acquisition de matériel roulant, ce qui représente une faramineuse enveloppe d’une douzaine de milliards d’euros. Le CIM rédige des cahiers des charges, c’est son activité traditionnelle (voir l’entretien avec son directeur, Mohammed Hosni), il intervient comme expert ferroviaire pour le compte de la SNCF (ou d’autres) mais il travaille également sur le développement des technologies de demain. But de l’opération, rester à la pointe des techniques, pour bien « spécifier » et bien acheter. Et surtout, faire en sorte que les innovations soient éprouvées par les industriels avant d’être mises en service commercial. « Nous évitons de mélanger l’innovation et les projets industriels », confirme Michel Buteau, responsable de la division projet et ingénierie wagon du CIM.
Le CIM travaille en amont sur toutes les technologies du train : à chaque organe d’un train correspond un pôle du CIM : moteurs thermiques, chaîne de traction et composants électriques, équipements de sécurité et freins, caisse et aménagements, systèmes (informatique embarquée et ingénierie système). Le CIM traduit en termes techniques la stratégie politique de la SNCF. Signe des temps, beaucoup des projets de recherche du CIM ont pour toile de fond l’écomobilité. Le CIM travaille sur la limitation du bruit en étudiant l’interaction roue-rail, ou en améliorant l’aéroacoustique du nez des trains. Pour économiser l’énergie, le CIM étudie l’allégement des trains (étude de remorques ou de bogies multimatériaux) ou la réduction des consommations d’énergie (nouvelles motorisations, éclairage aux LED). Le CIM travaille par ailleurs sur la fiabilité des trains dès leur mise en service et sur les économies en exploitation et en maintenance. Cette meilleure maintenance passe notamment par de nouveaux systèmes d’information. « Le train du futur sera presque immatériel, on aura au sol l’image exacte de ce qui se passe à bord : l’état de santé des équipements du train », explique Mohammed Hosni, le directeur du CIM.
Le CIM ne se contente pas d’étudier, il développe et a multiplié en à peine trois ans par 100 son chiffre d’affaires consacré au développement des produits. Trente-cinq projets sont actuellement en cours de maturation. En 2008, le CIM a notamment lancé la fameuse rame MooviTER, qui expérimente de nouvelles fonctionnalités et repense les espaces dédiés au voyageur. Cette année, c’est le train de l’accessibilité qui doit être présenté. Son leitmotiv est ambitieux : ne plus concevoir des espaces pour handicapés, mais un train accessible à tous.
Guillaume LEBORGNE
Ewa
Les BB 25150 quittent la Haute-Savoie avec leurs rames tractées
Les ZGC sont en grande partie la cause de la disparition des BB 25150 en Haute-Savoie Le 14 décembre 2008, les TER de Haute-Savoie ont été confiés exclusivement à des automotrices, évinçant de ce département les dernières survivantes de la série des BB 25150 « Savoie » et du même coup les rames tractées. Cependant, des rames Corail réversibles avec BB 25200 sont revenues de façon occasionnelle pour les week-ends pendant l’hiver 2008-2009. La venue des BB 25150 en Haute-Savoie est à présent soumise à diverses missions peu glorieuses de rapatriements de matériel HS entre autres.
Leurs parcours sont maintenant concentrés sur des TER entre Aix-les-Bains et Bourg-Saint-Maurice ou Modane mais le très faible kilométrage journalier programmé trahit la volonté de les ménager. On notera qu’elles ont eu en charge les navettes spéciales de 13 voitures Corail entre Annemasse et Bourg-Saint-Maurice lors des championnats du monde de ski de Val-d’Isère.
Il reste en service les BB 25176, 179, 182, 188 et 193. Les BB 25186 et 192 étant immobilisées par une réparation lourde. Si la robustesse de leur technologie électromécanique était indéniable, beaucoup de conducteurs oublieront volontiers leur rustique ergonomie de conduite et leur confort spartiate très vite rendus insupportables lorsque l’on était du côté du compresseur.
Daniel ZORLONI
Ewa
Voith veut tripler la capacité de production de ses locos
Les Maxima et autres Gravita sont les deux familles d’engins de traction que produit l’usine de Kiel et que plébiscitent les opérateurs Avec une vingtaine de locomotives en construction, l’activité bat son plein à l’usine Voith Turbo Lokomotivtechnik de Kiel. Le groupe familial Voith s’est lancé dans la construction de locomotives thermiques à transmission hydraulique en 2005. Rappelons que cette décision a été motivée par la crainte de Voith de voir Vossloh abandonner le développement d’une puissante locomotive diesel-hydraulique faisant appel à son système de transmission.
En 500 jours, le premier engin à bogies de configuration CC était développé et assemblé. La Maxima 40 CC a ainsi été dévoilée à Innotrans 2006. Deux ans plus tard, c’était au tour de la Gravita, seconde famille de locomotives, d’être sous les feux de la rampe de ce salon de référence.
Installé sur les bords du canal de Kiel (Nord-Ostsee-Kanal), au nord de la ville, le constructeur est d’ores et déjà à l’étroit. Les 9 000 m² d’atelier érigés vont être complétés par un second bâtiment qui devrait être opérationnel au printemps. La capacité de production sera portée de 22 à 25 locomotives par an à un maximum variant de 62 à 80 unités, en fonction des modèles à construire et des équipements à intégrer. Aujourd’hui, le site emploie 180 personnes. Voith semble remporter aisément les contrats, alors qu’il n’est présent sur ce secteur que depuis trois ans. La renommée des produits de l’entreprise, comme les transmissions hydrodynamiques largement répandues dans le milieu ferroviaire, semble jouer en sa faveur. C’est ainsi que le 24 septembre dernier était signé un important contrat avec DB Schenker Rail, portant sur la livraison de 130 locomotives monocabine Gravita 10 BB à partir de 2010 et jusqu’en 2012.
A quelques exceptions, comme le moteur thermique MTU ou ABC et le système de freinage Knorr-Bremse, les sous-ensembles constituant les locomotives sont conçus et construits par Voith Turbo Lokomotivtechnik ou par la division Voith Turbo à laquelle le constructeur est rattaché. Ainsi, transmissions, attelages, systèmes d’absorption d’énergie en cas de choc, cardans, blocs de refroidissement, systèmes informatiques de commande… sont « 100 % maison ». « Cette stratégie représente un gage d’efficacité, explique un représentant du constructeur, le client est alors assuré, tout au long de la durée de vie des engins acquis – une quarantaine d’années – d’avoir un interlocuteur unique capable de l’accompagner et de répondre à ses attentes. »
Le management mis en place intègre d’emblée ce souci de qualité des produits et du service rendu aux clients. Cela constitue le cœur des valeurs définissant la « corporate identity » de Voith Turbo Lokomotivtechnik. Le constructeur met en place un réseau de service après-vente reposant sur un approvisionnement en pièces détachées et sur la fourniture de prestations d’entretien et de réparation. Divers lieux de stockage permettent de fournir rapidement les pièces nécessaires. La maintenance peut être assurée à pied d’œuvre par des équipes mobiles ou au sein d’un réseau d’ateliers partenaires. Le personnel dépend directement de Voith ou de ces partenaires. Voith a signé, le 25 septembre, un accord avec l’opérateur HGK afin d’assurer la maintenance de ses machines au sein de ses ateliers de Brühl-Vochem (près de Cologne) et de gérer le stock central de pièces détachées.
Gravita ou Maxima, il n’existe pas de chaîne de production spécialisée. En fonction des besoins et des commandes passées, tels ou tels types d’engin se suivent. Un atelier tôlerie assure la construction des châssis de bogie et de locomotive, assemble puis prépare les caisses avant peinture et intégration des divers équipements. L’ensemble des tôles nécessaires sont découpées au laser dans un atelier contigu. Soulignons que le design futuriste des locomotives aux formes anguleuses facilite cette étape d’assemblage mécanique. Les caisses nues prennent ensuite place dans l’atelier de montage principal muni de deux voies. Là, en fonction du modèle commandé par le client, les équipements modulaires idoines provenant d’autres usines du groupe ou préparés sur site vont être montés. Puis la locomotive sera mise sur bogies et testée avant livraison.
Dans le même temps, le constructeur instruit plusieurs dossiers d’homologation. La Maxima 40 CC a été approuvée en Allemagne par l’EBA (Eisenbahn-Bundesamt) à la fin de l’année 2008. La Maxima 30 CC, très proche sur le plan technique mais moins puissante, devrait suivre rapidement le même chemin. Environ trois mois supplémentaires seront ensuite nécessaires pour obtenir l’homologation néerlandaise, grâce au principe du « cross-acceptance ». Voith Turbo Lokomotivtechnik mène également des essais en Belgique, en Pologne, en République tchèque, en Slovaquie, etc. Dans ce dernier pays, une Maxima 40 CC a réalisé, en fin d’année 2008, différents parcours d’essais en coopération avec l’opérateur tchèque Viamont et la filiale slovaque de la compagnie autrichienne LTE. A partir de ce mois de février, une campagne de six mois est programmée en Pologne, pour une homologation attendue pour l’automne.
La Gravita 10 BB entame également le processus d’homologation. Trois locomotives sont construites :
– une première est équipée des systèmes allemand et néerlandais et roule au centre d’essais de Velim ;
– une seconde est munie des équipements allemand et français et subit divers tests à Minden (site DB Systemtechnik) ;
– la dernière est apte à l’Allemagne uniquement. Après avoir rejoint Velim en janvier pour des essais de frein, elle doit se rendre en mars sur le site du client suisse Panlog pour six mois de tests dans différentes configurations d’exploitation (vitesse lente, trains lourds, etc.).
Au cours du second trimestre 2009, la première Gravita 15 BB, dont les performances sont à comparer avec celles de la G1206 BB de Vossloh, sortira des usines de Kiel. Un second prototype suivra dans la foulée.
Précisons qu’en ce qui concerne l’ETCS (European Train Control System), Voith Turbo Lokomotivtechnik commencera les essais en 2009, en implémentant le système à bord de la première Gravita 15 BB ainsi que dans une Maxima 30 CC.
Laurent CHARLIER
Ewa
Alstom au secours de Bombardier en Belgique
Bombardier semble avoir quelques difficultés à homologuer sa locomotive Traxx MS. Alstom arrive à la rescousse Entre Anvers et Noorderkempen, sur la nouvelle ligne à grande vitesse belge LGV 4, une solution avec ETCS (European Train Control System) Alstom se profile en lieu et place de l’ETCS Bombardier. Ce dernier constructeur semble avoir quelques difficultés à homologuer sa locomotive Traxx MS pour circuler sous le système de sécurité et de signalisation européen de niveau 2, seul dispositif équipant la ligne. La nouvelle infrastructure devait voir rouler les premières navettes SNCB (16 allers-retours quotidiens en 15 minutes) il y a… un an et demi ! Le recours à trois rames de voitures I11 tirées par des Traxx MS s’éloigne donc. Un nouveau projet devrait gagner en délai de mise en œuvre et en fiabilité. Première question à résoudre : existe-t-il une locomotive disponible et adaptée à la circulation sur ligne à grande vitesse ? Oui : le type 13, construit par Alstom entre 1997 et 2001, évolue tous les jours à 200 km/h, sous 25 kV 50 Hz, sur la LGV 2 entre Bruxelles et Liège (section Louvain – Ans). Pour autant, elle n’a pas la signalisation requise. D’où une seconde question : quels matériels, dans le parc de la SNCB, disposent de l’équipement ETCS indispensable pour emprunter la LGV 4 ? Ce sont les voitures-pilotes M6, produites par le consortium Alstom-Bombardier et en cours de livraison, munies de l’ETCS de type Atlas d’Alstom. D’où l’idée retenue : marier la traction assurée par des locomotives de type 13 et la conduite depuis les cabines équipées ETCS des voitures-pilotes. Il s’agit alors de constituer, en quelque sorte, des rames « sandwichs » dont le nombre devrait être de deux ou trois. Un tel montage est également rendu possible par le fait que le type 13 intègre un équipement de multiplexage nécessaire à la transmission des données de conduite entre les cabines et la locomotive assurant la traction. L’ETCS sera activé en niveau 1. Dans cette configuration, l’infrastructure accueillera au maximum un train par heure et par sens.
Laurent CHARLIER
Ewa
La crise fait les affaires de Vossloh
Dans un contexte économique morose, le groupe allemand détonne avec des prévisions de croissance très optimistes Vossloh ne connaît pas la crise. Au contraire : le retournement de conjoncture devrait même faire ses affaires. Spécialisé dans les infrastructures ferroviaires et la construction de locomotives, l’allemand espère en effet tirer profit des différents plans de relance mis sur pied à travers le monde et qui font la part belle aux grands travaux de modernisation des infrastructures.
En Allemagne, 700 millions d’euros vont ainsi être injectés dans le réseau ferré au cours des deux prochaines années. La Chine, la Russie ou encore la Corée du Sud auraient des projets similaires. Sans oublier les Etats-Unis, où le nouveau président Barack Obama est considéré comme un partisan du transport ferroviaire. De quoi aiguiser l’appétit du groupe allemand, dont les prévisions de croissance contrastent avec la morosité ambiante.
En décembre, Vossloh a ainsi revu à la hausse ses objectifs pour 2009, quand d’autres sociétés annonçaient des avertissements sur résultat. Surtout : la firme, basée dans la Sarre (Ouest), table sur une progression très soutenue de son chiffre d’affaires, qu’elle voit grimper de plus de 20 % d’ici 2010.
Pour soutenir ses ambitions, Vossloh va consacrer 60 millions d’euros à la modernisation de plusieurs de ses sites de production, afin d’accroître leurs capacités. Une nouvelle unité pourrait également voir le jour en Russie.
Autre effet “positif” de la crise : Vossloh espère relancer, à moindre coût, sa politique d’acquisitions. « Jusqu’ici, nous sommes restés prudents car le prix à payer nous semblait trop élevé », estime Werner Andree, le porte-parole du conseil d’administration, dans les colonnes du Financial Times Deutschland. « Mais le marché a basculé en faveur des acheteurs. Avec la crise économique et financière, la pression se fait plus forte » sur les cibles potentielles du groupe.
Sans citer de nom, Vossloh indique qu’il s’intéresse à des fabricants de pièces de rechange afin de renforcer ses activités de services de maintenance. Côté financement, l’industriel allemand ne semble pas concerné par les problèmes d’assèchement du crédit. Il estime ainsi pouvoir réunir 600 millions d’euros pour mener à bien ses rachats. Une cagnotte largement suffisante, selon Werner Andree. « Nous sommes dans une situation qui ne nécessite pas des dépenses de cette importance », affirme-t-il.
Antoine HEULARD
Ewa
Une locomotive à turbine à gaz aux essais en Russie
Une puissance de 8,3 MW permet à la locomotive prototype GT1-001, à turbine à gaz, de remorquer une charge totale de 10 000 t en essais Quatre ans après le départ à la retraite du dernier turbotrain en France, l’application de la turbine à gaz à la traction ferroviaire fait à nouveau parler d’elle en Russie, où a été développée la plus puissante locomotive à turbine à gaz du monde, capable de développer 8,3 MW maximum. Soit autant que trois ou quatre locomotives diesel de puissance moyenne ou supérieure ! Au cours d’essais effectués par les RZD (chemins de fer russes) en décembre 2008, cette locomotive expérimentale GT1-001 a remorqué une charge totale de 10 000 t avec jusqu’à 116 wagons au crochet.
Conçue pour être utilisée sur les lignes non électrifiées de Sibérie et de l’Oural, dans des secteurs où le gaz est facilement disponible, la locomotive expérimentale a été conçue par l’Institut russe de recherche scientifique et assemblée aux ateliers de locomotives à Voronej. Une des deux moitiés de cette locomotive double de 300 t sur 12 essieux comprend une turbine SNTK Kouznetsov NK-361 de type aéronautique entraînant un alternateur, alors qu’un réservoir de gaz naturel liquéfié d’une capacité de 17 t est installé dans l’autre moitié, lui donnant une autonomie d’environ 720 km.
Il est prévu que le coût de possession de cette locomotive à turbine à gaz soit de 30 % inférieur à celui d’engins diesel de puissance comparable, la maintenance étant également censée être moins coûteuse. Par ailleurs, les émissions polluantes devraient être environ 20 fois moins importantes qu’en traction diesel. Des perspectives suffisamment prometteuses pour qu’une centaine de locomotives de série soient construites, une fois les essais terminés.
Ewa
Bombardier livre sa première locomotive fret de grande puissance à la Chine
Une puissance de 9,6 MW en unité simple pour cet engin produit par Bombardier et l’usine de Dalian La première des 500 locomotives fret de grande puissance type CoCo que le ministère chinois des Chemins de fer (MOR) a commandées, pour un montant total de 1,1 milliard d’euros, à Bombardier et ses partenaires chinois en février 2007 est sortie le 29 décembre dernier de l’usine de Dalian Locomotive and Rolling Stock, où elle était en fabrication. Dérivée des engins doubles IORE de 10,8 MW livrés par Adtranz, puis Bombardier pour la traction des trains de minerais dans le nord de la Suède, cette nouvelle machine développe 9,6 MW, mais en unité simple ! Ce quasi-doublement de puissance, qui fait de ce nouveau modèle un des plus puissants du monde, a été rendu possible par ses équipements de traction Mitrac à IGBT (alors que les IORE sont équipées de convertisseurs à GTO), fournissant le courant triphasé des moteurs de traction, lesquels développent 1,6 MW, contre 0,9 MW pour les IORE. Si les équipements Mitrac sont construits en Europe et expédiés en Chine pour les 150 premières machines, les équipements suivants seront produits sur place par les joint-ventures chinoises de Bombardier, Bombardier Propulsion System et Dalian Locomotive and Rolling Stock. La livraison des 500 CoCo doit s’étaler jusqu’en 2011.