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Le gendarme du ferroviaire a indiqué le 8 février avoir « rejeté les péages présentés par SNCF Réseau pour l’horaire de service 2018 » Selon l’Autorité, « le nouveau barème de redevances ne répond pas aux exigences de la réglementation, en particulier européenne, et méconnaît les engagements pris il y a deux ans par le gestionnaire des infrastructures de réformer sa tarification. »
L’Arafer préconise d’appliquer une facturation à la tonne-km ou à la « silhouette » (c’est-à-dire par type de train), comme c’est le cas dans la plupart des pays européens, alors que la tarification retenue par SNCF Réseau est basée sur le train-km qui présente le risque de discrimination entre les entreprises ferroviaires puisqu’elle ne « reflète pas fidèlement le coût direct d’utilisation du réseau ».
De plus, les majorations tarifaires envisagées par SNCF Réseau ne sont pas suffisamment justifiées et risquent de nuire à certains opérateurs, estime l’Arafer.
Elle a de plus ouvert une procédure en manquement à l’encontre de SNCF Réseau qui a modifié en 2017 les conditions d’accès au réseau ferré. Le régulateur veut vérifier que ces nouvelles règles du jeu sont conformes avec la réglementation.
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Tag: Loi et décret
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Bernard Roman veut donner une nouvelle impulsion à l’Arafer
Un peu plus de trois mois après son arrivée à la tête de l’Arafer, Bernard Roman a présenté le 7 novembre sa vision sur le rôle qu’il entend faire jouer au gendarme du secteur ferroviaire et routier Le successeur de Pierre Cardo a insisté sur sa volonté de donner une nouvelle impulsion à l’Arafer en ouvrant largement le dialogue avec l’ensemble des acteurs concernés et en éclairant les grands débats publics à venir.
Première concrétisation, l’Arafer va publier prochainement une étude sur l’ouverture à la concurrence dans le secteur ferroviaire et organiser un colloque sur ce thème au printemps prochain. « J'ai conscience, a-t-il déclaré lors de sa première rencontre avec la presse, que certaines questions seront sensibles, qu'il s'agisse des personnels ou de l'évolution des structures. » Car, selon lui, « certains principes issus de la réforme ferroviaire restent aujourd'hui peu compatibles avec un fonctionnement concurrentiel du secteur. Je pense par exemple à la gestion des gares, simple direction autonome au sein de SNCF Mobilités, ou au statut d’Epic de SNCF Mobilités, qui pourrait être regardé comme constitutif d'une aide d'Etat dès lors que cet établissement bénéficie de la garantie implicite de l’Etat et interviendra pleinement dans un secteur concurrentiel ». La solution proposée par les députés Gilles Savary et Bertrand Pancher de transformer SNCF Mobilités en société anonyme à capitaux publics lui paraît ainsi tout à fait « envisageable ».
L’ancien député socialiste du Nord (il a démissionné de son mandat pour devenir président de l’Arafer) a également annoncé qu’un rapport sur l’action du régulateur ferroviaire serait publié au printemps 2017, « à l’instar du rapport sur le transport routier de voyageurs ». Il souhaite aussi que la tarification du réseau soit réformée : trop ancienne, elle a été conçue en 2008, rappelle-t-il. « Les évolutions annuelles successives ont été faites selon des logiques essentiellement budgétaires (augmenter les recettes de SNCF Réseau) avec pour conséquences une perte progressive de lisibilité et une prévisibilité très imparfaite pour les opérateurs », souligne le nouveau patron de l’Arafer. De plus, selon lui, cette tarification n’est pas conforme aux principes européens de tarification. Et il rappelle qu’en septembre dernier, l’Autorité a publié le document de référence du réseau 2018, incluant une proposition de réforme.
Après la consultation publique, qui doit durer deux mois, et un dialogue « poussé » avec SNCF Réseau, le conseil d’administration du gestionnaire d’infrastructures devra se prononcer le 30 novembre sur ce projet. Reste que ce qui est envisagé ne répond pas à toutes les questions posées par l’autorité, notamment celle portant sur les majorations tarifaires proposées pour les TGV.
Bernard Roman ne comprend pas non plus pourquoi la couverture du coût direct fait l’objet d’une tarification au train-km et non pas à la tonne-km qui permettrait de rémunérer le phénomène d’usure de la voie. « Plus un train est lourd, plus il use la voie », rappelle-t-il.
L’Arafer, chargé de valider les principes de tarification, a demandé à SNCF Réseau de travailler davantage sur ces questions. De même, elle réclame la refonte de la tarification des gares. « Le principe de tarification essentiellement basé sur une logique de couverture des coûts est en effet inadapté à une régulation efficace des gares de voyageurs. Il convient d’évoluer vers une régulation pluriannuelle plus incitative », estime-t-elle.
Tout cela dans un esprit de « coconstruction » car si Bernard Roman affirme se situer « dans la ligne » de son prédécesseur en matière d’indépendance et salue le travail réalisé, il tient à « ajouter une petite donnée personnelle : l'indépendance n'exclut pas le dialogue. »
M.-H. P
Ewa
Voies sur berge : bataille de chiffres à l’horizon
Avoir quatre comités de suivi et d’évaluation concurrents, n’est-ce pas une des meilleures façons de s’assurer d’obtenir des résultats discordants ? Et de pouvoir mieux continuer à s’écharper ensuite
Dans le dossier de la piétonnisation des voies… sur berge rive droite, la confiance est tellement rompue, qu’on en est arrivé à une aberration : un comité instauré par la préfecture de police, un autre supervisé par la Ville de Paris, un troisième constitué par la région et un dernier par la métropole ! Une situation que dénonce Michel Herbillon, le député-maire (LR) de Maisons-Alfort, également vice-président à la Métropole du Grand Paris.
L’édile prêche pour « un seul comité d’évaluation à l’échelle régionale et métropolitaine puisque c’est bien celle impactée par la piétonnisation ». Et regrette que l’interdiction de circuler sur la voie Georges-Pompidou, vécue comme brutale, soit « la façon dont s’incarne pour les citoyens la Métropole nouvellement créée et dont Anne Hidalgo est d’ailleurs vice-présidente. Car cette décision est funeste pour leur vie quotidienne ». La Métropole s’empare en effet des questions de mobilité que ce soit sur la Seine (voir également notre article sur les navettes fluviales) ou sur ses berges. Preuve en est l’installation le 10 octobre, par son président Patrick Ollier, de l’Observatoire métropolitain de l’expérimentation de la piétonnisation des voies sur berges rive droite.
Le même jour, le comité régional – celui de la région et du Stif – de suivi et d’évaluation des impacts de la piétonnisation des voies sur berge rive droite à Paris rendait son premier rapport d’étape. Premières conclusions : « très peu de résultat d’évaluation à cause d’un manque de données », affirme le rapport. Partant de là, on est en droit de se questionner sur la valeur des premiers chiffres présentés par la Direction de la voirie et des déplacements de Paris qui font état d’un accroissement de trafic automobile sur les quais hauts rive droite d’une part et sur le boulevard Saint-Germain, d’autre part, allant de « seulement » 4 à 73 %.
Par ailleurs, la région a élargi le champ d’investigation. Son rapport fait état d’une dégradation de la circulation sur le périphérique entre les portes de Saint-Cloud et de Sèvres. Sur les quais hauts, le comité compte des temps de parcours entre les Tuileries et Le Châtelet plus que doublés le soir (+135 %) par rapport à 2015. De plus, conséquence paradoxale, la piétonnisation devant inciter à prendre les TC, les bus qui sont trop souvent bloqués aux carrefours voient leur temps de parcours s’allonger de quelques minutes. Cependant, la RATP conclut que « globalement, il n’est pas possible à ce stade d’évaluer l’impact spécifique de la fermeture des voies sur berge sur la circulation des bus ».
De son côté, Michel Herbillon rappelle que la métropole a proposé une concertation à Anne Hidalgo, afin de mettre en place la piétonnisation vivable, avec de réelles alternatives de déplacement pour les Franciliens. Il répète que la majorité régionale n’est pas opposée sur le principe. « Ce serait trop facile de nous taxer de “vieux ringards tout-bagnole”, insiste-t-il. Le problème, c’est la méthode autocratique alors qu’aucune solution de transport n’est prête. » Il estime aussi que la possibilité d’une piétonnisation partielle ou bien certains jours ou à certaines heures de la journée aurait dû être examinée.
Le député-maire de Maisons-Alfort rappelle enfin le rapport négatif de la commission d’enquête « qui est un réquisitoire contre la décision : pas d’impact positif sur la pollution, périmètre d’impact trop restreint, la voie express Georges-Pompidou n’est pas une voie communale, contrairement à ce qu’affirme Anne Hidalgo ». Quant à la décision du préfet d’instaurer une période expérimentale de six mois, il craint qu’il ne s’agisse d’une « mascarade, un rideau de fumée pour calmer l’agitation ». Il n’adhère pas « au concept fumeux d’évaporation de la circulation ». Et ne décolère pas devant les arguments employés pour le convaincre : « On m’a affirmé que la voie Georges-Pompidou n’était utilisée que par des catégories socioprofessionnelles “plus”. Probablement en font partie tous les artisans et commerçants en estafettes qui viennent des villes du Val-de-Marne ? »
Paris-Est-Marne et Bois, un territoire intercommunal de 13 municipalités val-de-marnaises va très probablement déposer un recours juridique contre la décision entachée d’illégalité. En attendant, l’élu préconise le report de la décision unilatérale, ainsi qu’une vraie concertation entre Ville de Paris, Métropole du Grand Paris et région Ile-de-France, « afin qu’on mette en place une solution de transport qui accompagne la fermeture à court ou moyen terme, pas en 2024. Or pour l’instant, nous avons toujours un refus de Paris. Autant dire que la métropole est utilisée à géométrie variable, selon qu’elle sert ou non les intérêts de la capitale ! »
cecile.nangeroni@laviedurail.com
Ewa
Le gouvernement sans solution face à la dette ferroviaire
Circulez, il n’y a rien à voir C’est ce qui ressort après lecture du rapport sur la dette du système ferroviaire transmis le 19 septembre au Parlement par le gouvernement. Celui-ci a décidé de ne pas reprendre la dette ferroviaire… qui devrait s’élever à 50 milliards d’euros en 2025, ni de la placer dans une structure ad hoc de cantonnement. Une reprise totale ou partielle, explique le rapport, pèserait « lourdement sur le déficit public ».
La hausse de cette dette s’était notamment accélérée dans les années 2010 (+7 % annuellement) du fait du lancement de la construction simultanée de quatre lignes à grande vitesse et de la progression continue du montant des dépenses de renouvellement du réseau. Le coût de la dette, très élevé (1,5 milliard d’euros annuels) va représenter un poids très important dans la prochaine décennie.
Mais, selon le gouvernement, « le législateur a créé les conditions d’un redressement durable du système ferroviaire par la loi de réforme du 4 août 2014 ». Et d’expliquer : chacun fera des efforts, de productivité notamment. De plus, la règle d’or, dont le décret d’application est en cours d’examen par le Conseil d’Etat, et qui empêche SNCF Réseau de financer des projets au-delà d’un certain ratio, doit limiter à l’avenir l’endettement du système ferroviaire, assure-t-il. Enfin, des plans de performances qui doivent être signés d’ici à la fin de l’année permettront de rétablir les équilibres financiers.
Ce rapport a suscité consternation et critiques. « On nous explique assez simplement que, oui, cette dette est ennuyeuse. Mais que c’est encore plus ennuyeux de l’avoir sur les comptes de l’Etat en période préélectorale », commente le député socialiste de la Gironde Gilles Savary, qui a été rapporteur de la loi ferroviaire. De plus, selon lui, l’endettement envisagé – 50 milliards de dette stabilisée – n’est exact que si on respecte les textes. Or, poursuit-il, « on est déjà en train de s’affranchir de la règle d’or puisque CDG Express va être lancé ».
Le député UDI Bertrand Pancher dénonce aussi le projet du gouvernement de faire porter en partie par la SNCF le financement de CDG Express. « Il est regrettable que le démarrage du premier projet d’infrastructure d’envergure mette à mal un principe visant à ne plus aggraver la dette abyssale de notre système ferroviaire. » Et de rappeler « qu’après l’abandon de la taxe poids lourd ou le renoncement à percevoir une contribution sur les carburants dont les prix n’ont jamais été aussi faibles, le gouvernement qui ne dispose d’aucun moyen pour financer nos infrastructures de transport se lance dans une opération qui en dit long sur nos dérives ».
Même son de cloche du côté d’Hervé Maurey, président de la commission du Développement durable du Sénat qui demande qu’on « arrête prendre des décisions qui plombent la SNCF ». Selon le sénateur UDI de l’Eure, « en juin, on a enterré la réforme sociale, indispensable pour que la SNCF retrouve de la compétitivité. Aujourd’hui, on s’assoit sur la règle d’or que nous avons votée… » Et il conclut : « Si le gouvernement voulait tuer la SNCF, il ne s’y prendrait pas autrement. » Et de demander à Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, de venir s’expliquer devant son Assemblée. M.-H. P.
Ewa
La réforme ferroviaire sera « finalisée » à la fin de l’année
Selon Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, l’objectif fixé par le gouvernement de réformer le système ferroviaire a été atteint. L’objectif, rappelle-t-il, était de…
signer un accord de branche, un accord d’entreprise et de publier décret-socle fixant une réglementation commune de la durée du travail. Cela avant l’Euro de football 2016. « Pendant six mois, nous nous sommes réunis avec cet objectif. L’accord de branche était apparemment l’objectif le plus difficile à atteindre et pourtant nous y sommes parvenus. Quand j’ai constaté que l’accord d’entreprise à la SNCF n’était pas au rendez-vous, j’ai accéléré. Il nous fallait parvenir à cet accord, avec un but : réduit l’écart économique entre le privé et le public, raconte-t-il, estimant que « cet objectif a été totalement atteint ».
Ne reste plus, selon lui, qu’à finaliser la réforme d’ici la fin de l’année. Il doit réunir le 14 septembre le Haut Comité du système de transport ferroviaire, nouvelle instance de concertation. Le gouvernement présentera un rapport stratégique d’orientation qui fixera les grands choix du gouvernement en matière ferroviaire). Après avis du Haut Comité, il sera transmis dans les 48 heures au Parlement. Dans le même temps, il adressera au Parlement le rapport gouvernemental sur la trajectoire sur la dette de SNCF Réseau et les solutions pour la traiter. Ces documents vont servir de base aux contrats de performance qui seront signés avant la fin de l’année avec les trois EPIC.
D’ici la fin de l’année également, un rapport sur les gares sera présentée. « Il ne donnera pas la solution définitive mais fera le point sur la diversité des solutions possibles », précise le secrétaire d’Etat aux transports. Toutefois, selon lui, seules deux grandes solutions sont possibles : soit la transformation de Gares et Connexions en EPIC, ce serait alors la troisième « fille » rattachée à l’EPIC mère SNCF. Soit la création d’une filiale gares rattachée à SNCF Réseau. « Il y a des avantages et des inconvénients dans les deux cas », indique le ministre, qui ne cache pas sa préférence pour la création d’une troisième EPIC. « Mais sur le plan comptable et sur l’aspect facilité de mise en œuvre, ce n’est pas forcément le plus simple », précise-t-il.
Un débat doit avoir lieu sur le sujet avec le Parlement. « Le débat doit aussi mener avec l’ARAFER qui a également écrit un rapport sur cette question », rappelle Alain Vidalies qui note « une grande cohérence » entre les deux rapports. Mais selon lui, cette question est moins prioritaire et pourrait ne pas être traitée « avant la deuxième partie de 2017 ».
Ewa
Décentralisation du stationnement. Il reste vingt mois pour convaincre
Le compte à rebours est lancé. La décentralisation et dépénalisation du stationnement payant sur voirie est pour le 1er janvier 2018. Il reste donc vingt mois pour régler les dernières modalités pratiques de la réforme. p { margin-bottom: 0.25cm; line-height: 120%; }
Un délai qui « ne sera pas de trop », à en croire Stéphane Rouve, le délégué de la mission interministérielle pour la décentralisation du stationnement, venu, le 9 mars, conclure une journée de colloque Gart et FNMS sur cette question et sur la façon dont nos voisins européens la gèrent. Les pièges et chausses-trappes à éviter sont multiples, notamment dans la mise en œuvre du contrôle, et donc les discussions à venir encore très importantes.
Il rappelle que la problématique du stationnement payant est éminemment polémique, et passionnelle. Pour preuve : pas un jour sans qu'elle fasse la Une des journaux. Les pouvoirs publics pourraient rapidement être mis en difficulté face à des opposants souvent dans la caricature du “c'est seulement plus d'argent à taxer“. Car bien qu'elle soit conçue comme ouverte afin de laisser suffisamment de latitude aux collectivités pour gérer le stationnement payant et son contrôle comme elle le souhaitent (en direct, en régie, confié au privé en délégation de service public) et qu'elle créée une commission nationale de contentieux, la réforme française, doit avant tout satisfaire à un impératif : celui d'être acceptée par les automobilistes.
L'acceptabilité est un mot qui est revenu en boucle dans la bouche des intervenants. Et pour y parvenir, rien de tel qu'une bonne dose de pédagogie, avant, pendant et après la réforme. Et si possible agrémentée d'un soupçon de simplification de la vie quotidienne, par exemple en autorisant différents modes de paiements et surtout des méthodes pratiques comme le paiement par mobile sans contact. De cette manière, « pourquoi ce qui se met en œuvre dans de nombreux pays européens sans difficulté » ne pourrait pas fonctionner en France ?
Pour ne pas se rater, pusieurs points devront être particulièrement soignés. D'abord, il faudra bien anticiper et intégrer dès à présent les évolutions techniques et technologiques autour du stationnement, comme celles liées à la mobilité urbaine et au numérique. Avec en ligne de mire « favoriser la rotation des véhicules, tenir compte du covoiturage, des véhicules électriques etc. », a assuré le délégué interministériel. Vient ensuite, la question de la délégation du contrôle, « qui peut se traduire par le transfert de personnels vers le privé ». Ou encore celle des systèmes d'information que l’Etat doit créer, ainsi que l'agence nationale du traitement informatisé des infractions.
Charge à la mission interministérielle aussi de faire en sorte que les 800 communes concernées par cette réforme disposent du même degré d'information au même moment. Enfin, l'articulation du rôle des acteurs locaux et la répartition des recettes générées seront à l'ordre du jour des prochains mois de discussions. « Un sujet potentiellement sensible, mais qui relève des élus locaux, donc pour lequel l’Etat sera en retrait », a poursuivi Stéphane Rouve.
Etant donné que des maires disposent d'un pouvoir de police sur la circulation et le stationnement (le transfert de compétence est automatique quand il existe un EPCI doté de la compétence voirie), qu'il subsiste le stationnement gênant sur voirie (qui reste bien sûr du domaine du pénal) et qu'ils perçoivent actuellement une partie des recettes des amendes… Certains édiles risquent d'être réticents à l'idée de ne pas bénéficier du tout du produit du forfait post-stationnement, c'est à dire de la redevance payée a posteriori par l'usager qui n'aurait pas acquitté son dû à l'horodateur. La loi Maptam a en effet prévu un fléchage sans ambiguïté au profit des autorités organisatrices de la mobilité durable. Comme toujours l'argent risque d'être l'ultime le nerf de la guerre, si guerre il devait y avoir…
C. N.
Ewa
L’Etat appelé à contribution sur CDG Express
L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) vient de donner un oui de principe à CDG Express mais assorti d’une sérieuse condition : l’Etat doit « couvrir la participation financière de SNCF Réseau »…
Le projet CDG Express, qui doit relier la gare de l’Est à l’aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle, est évalué à plus d’1,6 milliard d’euros. L’Etat, autorité organisatrice, doit en déléguer la concession à une société majoritairement détenue par SNCF Réseau et ADP selon un projet d’ordonnance examiné par l’Arafer pour avis.
Or, l’opération envisagée pourrait conduire SNCF Réseau à s’endetter nettement plus que ne le permet la loi. Le législateur a en effet prévu une « règle d’or » lors d’opération d’investissement : la hauteur de la participation financière de SNCF Réseau ne peut excéder un plafond pour le ratio dette sur marge opérationnelle. Un seuil précis n’a toujours pas été précisé par un décret mais la loi a déjà fixé un plafond limité à 18. « Or, le ratio utilisé pour décider d’une éventuelle contribution financière de SNCF Réseau dépasse d’ores et déjà significativement le plafond de 18 », écrit l’Arafer dans son avis en demandant que la participation de SNCF Réseau soit couverte « par des financements publiques ».
L’Arafer précise encore qu’elle devra exercer un droit de regard sur la tarification qui sera un élément déterminant du montage juridique et financier du projet. Montage qu’elle souhaite examiner avant sa finalisation, conformément à la législation, rappelle-t-elle.
MH P
Ewa
L’Arafer lance une consultation sur l’offre ferroviaire
Tout comme elle l’avait fait à la fin de l’année auprès des autocaristes, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) lance une consultation… auprès des opérateurs ferroviaires pour déterminer quelles sont les données qui serviront à alimenter son observatoire des transports. Ces informations lui permettront aussi d’établir chaque année, comme le demande la loi, un rapport sur son activité dans le domaine ferroviaire, assorti éventuellement de recommandations.
La consultation, qui a démarré le 9 février et s’achèvera le 8 mars, permet aux opérateurs ferroviaires de faire connaître leur avis sur les questions envisagées par l’Arafer. Le questionnaire mis sur le site porte sur des éléments très précis en termes de trafics, de recettes, de bilans ou encore de causes de dysfonctionnements.
A partir des données collectées, « l’Arafer élaborera des analyses économiques pour évaluer l’offre de service de transport ferroviaire de voyageurs et son adéquation avec la demande et des analyses économiques pour évaluer le degré de concurrence dans le transport ferroviaire de fret », indique notamment l’Autorité en précisant que « le secret des affaires sera respecté ».
M.-H. P.
Ewa
« Les cars pourront circuler partout en 2020 s’ils respectent la norme Euro 6 »
Entretien avec Ingrid Mareschal, secrétaire générale de la FNTV.
Ingrid Mareschal a pris en décembre dernier le poste de secrétaire générale de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV). A l’occasion du 23e congrès de la FNTV qui aura lieu le 14 octobre, elle revient sur les implications de la loi Macron sur le secteur des autocars. Selon elle, avec l’essor de ce mode sur longue distance, des bouleversements devraient se produire sur le territoire. Mais, ajoute-t-elle, tout finira par s’équilibrer au bénéfice du consommateur. Restera à gagner la bataille de l’image de l’autocar. Ville Rail & Transports. La loi Macron adoptée en juillet a libéralisé le transport longue distance par autocar. Il est trop tôt pour en faire le bilan, mais quels sont les premiers constats ?
Ingrid Mareschal. C’est un succès, on constate un réel engouement des voyageurs pour ces transports mis à leur disposition. Nous pensons que des millions de voyageurs utiliseront le car dès la première année.
Mais c’est une vision forcément partielle puisque pour le moment, seules les lignes supérieures à 100 km sont totalement libéralisées. Les entreprises ne commercialisent donc pas les liaisons inférieures à 100 km. Un décret doit préciser toute la procédure d’autorisation relative à ces liaisons de moins de 100 km. Les entreprises devront en effet les déclarer. Nous pensons qu’il y aura beaucoup de refus de la part des collectivités locales. Et c’est l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) qui sera chargée de vérifier qu’il n’y a pas d’atteinte substantielle à l’équilibre économique d’une liaison ferroviaire. Nous y sommes favorables car historiquement, nos entreprises de transport par autocar se sont positionnées sur des marchés délégués par les collectivités. Nous ne souhaitons pas qu’elles soient mises en péril.
Nous avions plaidé pour que le seuil soit fixé à 200 km car nous estimions que c’était le juste point d’équilibre pour que la partie libéralisée et pour que le transport conventionné fonctionnent chacun correctement. Le gouvernement a voulu envoyer un signal fort au marché et doper l’économie du marché. Mais le seuil de 100 km est un moindre mal.
VR&T. Le marché français ne risque-t-il pas de vivre la même situation qu’en Allemagne où les opérateurs des lignes de car longue distance se sont lancés dans une guerre des prix et perdent de l’argent ?
I. M. Ce ne sont pas les mêmes conditions. En Allemagne, le seuil d’autorisation a été fixé à 50 km. Il y a aussi des différences géographiques dans le sens d’une plus grande densité de villes petites et moyennes en Allemagne.
En France enfin, notre réseau autoroutier est beaucoup plus développé (dix fois plus) que le réseau ferré. L’autocar peut aller là où le train ne peut pas aller. Mais notre culture ferroviaire est très forte. De ce fait, alors que la concurrence est très vive, parfois mortelle, en Allemagne, en France, où l’encadrement est fort, les évolutions seront sans doute plus progressives.
Nous avons rencontré cet été Emmanuel Macron, qui nous a fait part de sa volonté de suivre l’évolution du marché de manière à le recadrer si des difficultés surgissaient. Et la vérification qui sera effectuée par l’autorité de régulation, l’Arafer, est un garde-fou pour que la concurrence ne soit pas débridée. Dans un premier temps, il y a aura un impact sur le territoire, mais tout finira par s’équilibrer, et tout cela pour le bénéfice de l’usager.
VR&T. Qu’est-ce qu’il faudrait améliorer rapidement selon vous ?
I. M. Nous travaillons avec l’Etat sur le sujet des gares routières. Nous partageons un même constat : il y a un manque de gares routières ou bien une saturation quand elles existent. Les besoins peuvent être différents d’un lieu à l’autre. Cela peut aller d’un simple arrêt sécurisé à un pôle d’échanges multimodal, bien connecté.
Il n’est pas forcément nécessaire qu’un car pénètre au cœur d’une agglomération. On peut imaginer de construire certaines gares routières en périphérie, en un point qui serait bien raccordé aux transports publics. Cela peut être pertinent à la fois pour les usagers et pour les entreprises qui ne sont pas obligées de faire sortir leurs cars du réseau autoroutier et de leur faire perdre du temps.
Une étude réalisée en 2012 par la FNTV montrait que 50 % des villes préfectures ne sont pas équipées en gare routière. Et quand il y en a, ces gares servent à des lignes régulières et ne sont pas correctement interconnectées.
VR&T. L’autocar va faire face à une concurrence qu’il n’avait pas prévue : le covoiturage. Qu’est-ce qui peut faire la différence ?
I. M. Si les autocars avaient pu circuler avant, sur le territoire, le covoiturage se serait sans doute moins développé. Nous sommes finalement davantage en concurrence avec le covoiturage qu’avec le train. Nous empruntons en effet le même réseau, nous proposons la même souplesse et des tarifs attractifs. Mais les autocaristes offrent en plus la sécurité, les conducteurs sont formés et bénéficient d’une réglementation sociale très stricte. Pour un même prix, nous offrons donc des garanties supplémentaires. Auxquelles s’ajoute la possibilité de transporter avec soi autant de bagages que l’on veut. Après, ce n’est pas le même style de voyage qu’avec des covoitureurs.
VR&T. A l’heure de la loi de transition énergétique et peu avant la COP21, les entreprises d’autocars longue distance semblent singulièrement épargnées par des contraintes d’achat de véhicules propres. Quels efforts la profession peut-elle s’engager à réaliser ?
I. M. Nous sommes souvent stigmatisés avec une image de pollueurs. Pourtant, depuis de nombreuses années, la profession est engagée dans une démarche de développement durable. Nous représentons une forme de transport public puisqu’un car remplace 30 voitures individuelles.
Nous participons à la baisse des émissions polluantes et nos véhicules en rejettent de moins en moins. Un arrêté d’application de la loi Macron en préparation va indiquer que les autocars respectent au minimum la norme Euro 5 à partir de 2017. Puis à partir de 2018, c’est la norme Euro 6 qui s’imposera. Ces dispositions sont totalement acceptées par les entreprises car en général elles utilisent des véhicules neufs pour les longues distances, appelés à rouler longtemps et rapidement amortis.
En ce qui concerne la loi de transition énergétique, on parle désormais de véhicules « à faibles émissions » à l’horizon 2020 et non plus de véhicules « propres ». Nous travaillons aussi à l’élaboration du décret d’application de cette loi qui permettra de définir cette notion. On distingue les véhicules urbains et les véhicules interurbains. Les cars, de leur côté, seront autorisés à circuler partout à partir de 2020 à condition qu’ils respectent la norme Euro 6.
Ces évolutions auront des conséquences sur le marché de la vente d’occasion : les entreprises ne pourront plus revendre aussi facilement les cars en dessous d’Euro 6. Toutefois, comme ces règles ne sont pas applicables au transport scolaire, on pourra utiliser les véhicules les plus anciens pour cette activité. Les transports scolaires représentent 60 % de l’activité du secteur.
VR&T. Comment renforcer la sécurité de ce mode appelé à se développer ?
I. M. Avec l’essor du transport par autocar, nous sommes effectivement attendus sur deux questions : d’une part, comme je viens de le dire, sur les questions environnementales, d’autre part sur la sécurité.
Nos entreprises sont soumises à des contraintes fortes dans le domaine des formations de conducteurs. De plus, la législation impose de nouveaux équipements de sécurité. Depuis janvier 2015, les autocars doivent être dotés de ceintures de sécurité. Nous devons sensibiliser le public au port de la ceinture qui doit devenir une évidence comme elle l’est dans une voiture.
Depuis septembre dernier, des éthylotests doivent aussi être installés. Nous représentons le seul secteur pour lequel cet équipement a été imposé. C’est une contrainte qui a été assez coûteuse pour les entreprises. Mais c’est rassurant pour tout le monde, notamment pour les parents dont les enfants utilisent les transports scolaires. Et c’est une fierté pour la profession.
Propos recueillis par
Marie-Hélène Poingt
Plus de 70 villes desservies par les autocars en France
Plus d’un mois après la libéralisation du transport par autocars, déjà plus de 70 villes sont desservies en France et une trentaine d’autres le seront d’ici la fin de l’année, a déclaré le 21 septembre Emmanuel Macron. On devrait en compter 100 d’ici à la fin de l’année, estime le ministre de l’Economie.
Selon ses calculs, 700 emplois créés, 250 000 passagers déjà transportés, contre 110 000 sur l’ensemble de 2014. « D’ici fin 2016, un million de voyageurs auront emprunté ces lignes et on aura créé des milliers d’emplois », précise-t-il.
Ewa
Le Sénat examine la réforme ferroviaire
Les sénateurs se sont montrés déterminés à maîtriser l'endettement de la SNCF en entamant, le 9 juillet, l'examen de la réforme ferroviaire… …Pour Mireille Schurch (Communiste, républicain et citoyen), la question du financement du système ferroviaire « ne peut être minorée et reportée dans le temps ». « Pourtant, force est de constater que ce projet n'apporte pas de réponse satisfaisante à cette question pourtant cruciale », a-t-elle dit.
« Nous porterons à travers nos amendements la défense d'un modèle unifié autour de l'entreprise publique SNCF, car il a fait ses preuves par le passé et nous pensons qu'il est seul à même de répondre aux défis du futur, aux exigences d'un service public ferroviaire, fiable et performant », et non un service public « exclusivement orienté vers la gestion de l'infrastructure », a-t-elle ajouté.
« Je ne peux que me féliciter que les fonctions de gestionnaire d'infrastructures du réseau ferré national soient unifiées », a affirmé Louis Négre (UMP). Mais « la complexité du système me plonge dans un océan de perplexité ». La question « essentielle » de la dette « ne fait l'objet que de quelques approches qui ne sont pas à la hauteur du problème », a-t-il reproché.
« Le système actuel est trop complexe; il est dans une impasse financière », a jugé Vincent Capo-Canellas (UDI-UC). Parmi les objectifs de la réforme, il a demandé l'inscription de « la stabilisation, voire la diminution, de la dette comme priorité ».
« Le poids de la dette accumulée entrave l'évolution du système ferroviaire dans notre pays », a déclaré Jean-Jacques Filleul (PS) avant d'annoncer le dépôt d'un amendement qui fournirait "l'opportunité de créer une caisse d'amortissement de la dette ferroviaire ».
La commission du développement durable a déposé un amendement de Jean-Jacques Filleul et Roland Riès (PS) créant une part de versement transport, que paient les entreprises, au profit des régions. Il s'agit pour eux de doter les régions d'une ressource spécifique « sans augmenter une charge supplémentaire sur les entreprises ».
De son côté, le rapporteur Michel Teston a proposé qu'un député et un sénateur siègent au conseil de surveillance de l'Epic de tête SNCF.
La commission a aussi adopté un amendement prévoyant que les coûts de SNCF Réseau soient couverts d'ici 10 ans par ses ressources, sans recours l'endettement.
Le secrétaire d'Etat aux Transports a plaidé pour sa part pour "la conclusion d'un pacte national pour sauver et assurer financièrement la pérennité" du service public, ajoutant qu'il s'agit là du troisième axe de sa réforme. L'étude du texte par le Sénat doit s'achever le 10 juillet au soir.